Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW 520, Citroen CX, Rover 3500: Характерни герои

14.11.2019 16:21

Три модела от 70-те, които са всичко друго, освен автомобилна конфекция

Какви времена бяха! В средата на 70-те години все още имаше избор между истински ярки характери. Тук – спортното BMW „петица” със своя редови, работещ като турбина шестак, там – Rover SD1 с голям работен обем, и най-после – CX за всички нонконформисти. 

Това клише може да се чуе във всяка кръчма и е старо почти колкото автомобила: „Днес всички коли изглеждат еднакви. А навремето всяка си имаше собствен характер.” Разбира се, това не е съвсем вярно, но във всяко отминало десетилетие можем да открием модели, които се открояват – визуално и технически. И докато в наши дни изборът на автомобил говори все по-малко за неговия собственик, едно време гледаха на това по съвсем друг начин . 

Още произходът на един автомобил казваше много неща за неговия притежател. Така е при нашето трио от 70-те години: Семпло-спортното BMW 520 очаква футуристично плуващия над пътя СХ от Франция; Великобритания е изпратила луксозния Rover SD1. „Петицата” на BMW се е появила първа на белия свят и като наследник на „новата класа” е можело да бъде препоръчана на спортно настроените бащи на семейства. Първоначално новата моделна серия трябвало да излезе на пазара под названието 2004, но новият шеф на BMW Еберхард фон Кюнхайм наложил своето предложение – и така въвел различна номерация. 

E12: първо се оглеждате във всички посоки, после завъртате ключа 

При трицифреното означаване Кюнхайм следвал историческата логика, която задавала посоката с названия като 328 и 502. За да разберат всички как трябва да се произнася името, през първата година на производство цифрата 5 от надписа била уголемена с 15 процента – за да се изговаря „пет-двайсет”. В продължение на десетилетия първата цифра означавала моделната серия, а двете следващи работния обем. Това било валидно и за представената през 1975 г. „тройка”, за „шестицата” от 1976 г. и „седмицата” от 1977 г.

Още през първата си година като председател на управителния съвет Кюнхайм, който встъпил в длъжност на 1 януари 1970 г., имал възможността да представи на Женевския автосалон студията на Bertone с две врати 2200 TI Garmisch, носеща характерните елементи от дизайна на бъдещия E12, доведен до съвършенство от Пол Брак с фейслифта през 1977 г. Тогава все още не било взето окончателното решение новият автомобил от среден клас да се предлага само с четири врати. 

Инженерите от развойния отдел придали на Е12 качества за добра динамика на пътя, с което продължили спортната линия на марката. Балансирано настроената ходова част с коаксиални пружини и амортисьори – отпред комбинирани с напречни, отзад с коси носачи – се представя убедително и днес. Благодарение на чувствителната кормилна уредба водачът може да се прицелва точно, когото влиза в завой, и да излиза от него с мощна тяга. Дори му се налага да го прави, ако иска да се движи малко по-спортно, тъй като двулитровият мотор не блести точно с добро междинно ускорение. За сметка на това обаче може да се похвали с напомняща за турбина охота към високи обороти, която отличавала редовите шестаци на BMW, въведени в Е12 през 1977 г. след лимитираната до четири цилиндъра първоначална фаза.

Още едно наследство, отличаващо и до днес моделите на BMW, е превъзходната ергономия. Всички лостове, превключватели и бутони са идеално достъпни за ръката, управлението на функциите се осъществява интуитивно. Водачът на E12 гледа към четири големи, идеално четливи аналогови кръгли уреда; също и по отношение на кръговия обзор и усещането за простор първата „петица” се превръща в еталон благодарение на тънките си колони и големите остъклени площи. 

CX: първо се учудвате, после се влюбвате

Добрият обзор е общо качество на Citroen CX и модела на BMW – но с това паралелите между тях се изчерпват. Нашият CX е един особено богато оборудван Pallas, разкрасен визуално с хромирани странични огледала, допълнителни декоративни лайстни, тасове със звездовиден дизайн, пет хромирани лайстни в радиаторната решетка и планки от неръждаема стомана на праговете.

В комбинация със светлокафявия лак металик СХ и след повече от четири десетилетия все още се възприема като свеж и елегантен. Докато външността на този Citroen изглежда неподвластна на времето, интериорът му излъчва духа на 70-те години: ярките цветове, тъканите тип „рибена кост” на тапицериите и пъстрият, привидно случаен сбор от геометрични форми с невероятна любов към детайлите са доказателства за самоуверен френски шик. 

Особености като разположените върху сателитна конзола органи за управление отначало ви стъписват, докато постепенно се научите да цените, а после и да обичате чудноватите лостчета на превключвателите. Ако управлението на светлините, мигачите, чистачките и клаксона се усвоява сравнително бързо, кормилната уредба DIRAVI изисква по-дълга фаза на привикване. Съкращението означава „Direction assistée à rappel asservi“, в превод: сервоуправление с усилено връщане в права посока. Такова е и усещането при шофиране. 

Силата на обратното връщане нараства с увеличаване на ъгъла на завъртане на волана и отначало пречи на новака в СХ да следва идеалната крива, понеже му се налага да забрави всичко, с което е свикнал при други автомобили. Специалистът по СХ Йохен Хойзел, който от десетилетия се грижи за елегантните французи, обаче е убеден, че ако веднъж свикне с безподобната кормилна уредба, човек никога не би пожелал да управлява друг автомобил. „Просто гениално: качваш се и след 800 километра слизаш без никаква умора – това може да стане само с един CX.“ Като изключим кормилната уредба, инфраструктурата на Citroen веднага става извор на наслада, след като хидропневматиката повдигне СХ на идеалното ниво. 

При пробното шофиране по третокласни селски пътища окачването изглажда огледално и най-лошите бабуни по трасето и заедно с напълно отделената от ставащото под колелата кормилна уредба създава многократно споменаваното усещане за плуване над пътя. Настава един особен вътрешен покой, който малко шумно работещият четирицилиндров мотор, започнал службата си още в DS, не успява да смути. Благодарение на спокойната му сила при междинното ускоряване 2,4-литровият агрегат със 181 Нм въртящ момент е съвсем подходящ за лишеното от напрежение плъзгане над шосето. 

Според първоначалния замисъл CX е трябвало да бъде съвсем специален и по отношение на задвижването – и да получи ванкелов двигател подобно на представения още през 1973 г. GS Birotor. Този модел, въоръжен с двуроторен, напречно монтиран ванкелов мотор, е произведен в цели 847 екземпляра, преди Citroen да дръпне шалтера – не на последно място вследствие на петролната криза. Всички ванкелови GS трябвало да бъдат изтеглени от пазара или изкупени обратно и след това предадени за скрап. Понеже още по идея CX трябвало да бъде по-евтин за производство от DS, ръководството на фирмата се отказало от скъпия ванкелов мотор в полза на изпитания чугунен четирицилиндров агрегат, който бил предпазливо усъвършенстван. 

Това обяснява защо френският модел ускорява доста сдържано, но пък новакът в СХ изживява истински шок още при първото спиране. Дори при най-слабо докосване на педала спирачната система се задейства с налягане 180 бара, а водачът полита силно към волана. Също необичайно е, че при това предницата на СХ изобщо не потъва; сферите на хидропневматичното окачване също получават налягане и стабилизират нивото без никакво накланяне. Ето това се нарича комфорт на возенето!

SD1: първо влизате, после не искате да излезете

Съвсем друг акцент поставя Rover SD1, създаден въз основа на същия първоначален проект като CX. При поглед отстрани това родство се забелязва най-добре. Праотец на двата автомобила е концептът Pininfarina BMC 1800 Berlina Aerodinamica, представен през 1967 г. на автосалона в Торино, чиито основни черти са въплътени в различни автомобили: през 1970 г. в Citroen SM и GS, през 1971 г. в Alfasud и през 1974 г. в CX. Две години по-късно новата аеродинамична линия е последвана от Lancia Gamma, както и от конструкторите на Rover с модела SD1 – въпреки че някои параметри са толкова променени, че автомобилът получава съвсем друг характер. Каросерията на SD1 е по-широка от тази на СХ със само 38 мм, но предната следа е увеличена с 32, а задната – с цели 114 мм, така че моделът на Rover изглежда доста по-широк. При шофиране тази разлика става ясно забележима. SD1 лежи плътно на пътя и се усеща като много по-тежък от представителя на Citroen, въпреки че везните показват само 60 кг в повече. 

Като напълно сполучлива се възприема и комбинацията на сложната, извънредно стабилна в завои ходова част с твърд заден мост, механизъм на Уат и мощни стабилизатори с 3,5-литровия V8, който върти коляновия си вал със сила от 285 нютонметра, без да проявява никакви признаци на претоварване. Наистина SD1 се е продавал и с редови четирицилиндрови, както и с V6 мотори, но напълно уверено задвижване предлага единствено разполагащият със силна междинна тяга V8, с който преодоляването на дълги отсечки носи истинска наслада – понеже меко тапицираните седалки остават уютни и при продължителни пътувания и създават у екипажа усещането, че пътешества върху домашното си канапе. А това, че освен пътнически комфорт SD1 притежава и спортни качества, е доказал през 1986 г. датският пилот Курт Тийм, спечелвайки шампионата в сериите DTM.

Предимство, изразено в пари

При всички разлики между трите модела от 70-те години днешните им цени на пазара рисуват доста изненадваща картина. Rover SD1 е над два пъти по-евтин от СХ и струва с около една трета по-малко от BMW 520/6. При това с него купувачът получава най-много – V8, най-обширно пространство и една изключителност, която може да се предполага с оглед на произведените бройки, но е отразена още по-красноречиво чрез предложенията в Интернет. Там откриваме само осем SD1 – срещу 49 CX и 113 екземпляра от E12.

Но при тези трима чудесни характерни герои парите би трябвало да са последното, което ще определи избора на класически автомобил.

Заключение

Тримата класици са толкова различни, колкото положенията, които водачите им заемат автоматично,  сядайки в автомобила. В модела на BMW – с изправен гръб и бдителен поглед, очакващ с надежда следващия завой; в Citroen – с лежерно спокойствие и лакът на прозореца; в Rover – потънал дълбоко във фотьойла с постоянното съзнание, че едно леко подаване на газ би ускорило всичко по драматичен начин. 

 

Текст: Кай Клаудер
Снимки: Харди Мучлер

 

Три философии в двигателостроенето

РЕДОВИТЕ ШЕСТЦИЛИНДРОВИ МОТОРИ са част от ДНК на BMW. Благодарение на идеалното уравновесяване на инерционните сили и моменти от първи и втори порядък редовите шестцилиндрови мотори бездруго предлагат най-добри заложби, но баварците са облагородили своите агрегати, придавайки им наистина приказни маниери. Охота към високи обороти като на турбина, грандиозно равномерен и тих ход, за който при М20 освен седемте основни лагера допринасят и дванайсет противотежести. Шедьовър на германското двигателостроително изкуство.

V8 МОТОРЪТ НА ROVER е американец, понеже води потеклото си от Buick 215, който е представен през 1961 г., а историята на разработването му започва през 1951. При V8 мотора с работен обем 215 куб. инча (3,5 л) блокът и цилиндровите глави са отлети от лека сплав. Rover купил правата върху конструкцията и монтирал за първи път V8 агрегата през 1967 г. в модела P5B. По-късно наред с други го използва и British Leyland (MGB GT V8, Triumph TR8, TVR, Range Rover, Morgan Plus 8).

ВМЕСТО ВАНКЕЛОВ МОТОР CX получил четирицилиндровия двигател на своя предшественик DS, който бил усъвършенстван по отношение на някои детайли и работния обем. Общ за всички версии е блокът от сив чугун с цилиндрова глава от лека сплав с напречен поток. В периода на производство на СХ имало четири нива на работен обем (2,0-, 2,2-, 2,3- и 2,5-литров с от 102 до 168 к.с. в CX 25 Turbo). Само при 2,3-литровия е имало избор между карбураторна и инжекционна версия.

 

Коментари
comments powered by Disqus