Най-оригиналните микроавтомобили от епохата на германското стопанско чудо
BMW Isetta и Messerschmitt Kabinenroller не бяха миниатюрни модели с „понтонна” каросерия като Goggomobil, а смели алтернативни конструкции с интересен замисъл. Награда за необикновеното удоволствие на пътя са днешните цени, достигащи 20 000 евро.
Забравете всичко, което знаете за нормалните автомобили. Всичко над 20 к.с., два цилиндъра, 500 килограма и 30 нютонметра е поставено под съмнение. Не поради екологични причини, а за да проявим толерантност. Това качество очевидно не е присъщо на много любители на класически автомобили, които и днес се отнасят подигравателно към децата на стопанското чудо BMW Isetta и Messerschmitt Kabinenroller, наричайки ги примитивни машини за придвижване. Не са прави. Всъщност двата модела са гениални в своя минимализъм.
Дори само 9,7 или 13 к.с. могат да доставят удоволствие
Те отдавна са придобили статут на икони на автомобилния дизайн. Тяхната форма – последователно аеродинамична – строго следва максимално ефективната функция. Нали Фриц Фенд, своенравният създател на Kabinenroller, все пак е бил авиоинженер в Messerschmitt. Iso, производителят на хладилници и моторолери от Милано, добавил щипка италианска лекота към яйцевидно целесъобразната форма на Isetta, която, слава богу, почти не била променена от BMW. За сметка на това склонният към повреди двуцилиндров двутактов мотор отстъпил мястото си на легендарно солидния едноцилиндров четиритактов двигател от мотоциклета BMW R 25/3.
Независимо от това противниците на микроавтомобилите нерядко гледат на техните собственици като на мазохисти, които се мотаят по трасетата на ретроралитата с високи обороти, натиснат докрай педал за газта и понякога синкав облак от изгорели газове, пречейки на по-бързите участници да изпреварват по стръмнините. Поклонниците на по-солидната класика не могат да си представят удоволствието да дирижираш като някакъв маестро на недоимъка тези 9,7 или 13 конски сили по второстепенни пътища с много завои и подобно на виртуоз на виртуалната крива на въртящия момент да извличаш и последния нютонметър в диапазона, където не се усеща почти нищо. Светът на двата микроавтомобила няма нищо общо със света на прекланящото се пред мощта и успеха общество, доминирано от звука на V-образните осмаци и напомнящите парен чук характеристики на модели като TR 6. Той е противоположността на хеви метъла – една тиха народна песен, която си тананикате, докато пътувате по широкия свят. Един остров на детинска палавост, първична радост от шофирането и скромно житейско щастие. Насладата да се задоволяваме с малко, когато всекидневието все повече се задръства от излишни неща.
Мъничките автомобили изискват умело шофиране
Чарът на малчуганите се крие и във факта, че управлението им е висша школа за шофьорски умения. При нормално каране спортистът BMW 507 е кротка кола за домакини в сравнение с Isetta или KR 200. Те изискват сръчни движения и бързи реакции, докато в други автомобили изобилната мощност и здраво сработващите спирачки спокойно неутрализират грешките на водача.
Пилотът на микроавтомобила шофира винаги с максимална концентрация – особено при Messerschmitt това изискване следва от самата конструкция на изключително директната кормилна уредба. Затова на пътя той печели сърцата на масите – тук съчувствието се превръща във възхищение и ръката, която при движение в колона с 60 км/ч все още прави отхвърлящ жест на досада, неусетно се вдига за поздрав.
По същия начин и пешеходците, най-често с побелели коси, които се трупат около нас в покрайнините на Щутгарт, искрено се радват на мъничките автомобили от своята младост. „И аз имах такава” става най-често произнасяното изречение през този ден. Обстоятелството, че Isetta е от рядката версия 300 и че Messerschmitt KR 200 е доста далеч от първоначално импровизирания модел KR 175, на първо време без задна предавка, педал на съединителя и моторче за чистачките, но пък с въжен стартер, в перспективата на спомена изобщо не се възприема като разлика.
Тесните, лъкатушещи пътчета високо сред лозята между Обертюркхайм, Улбах и Еслинген са идеална среда за двата микроавтомобила. Тук те игриво се гонят помежду си, свободни и безгрижни като свръхлеки безмоторни самолети върху топлото възходящо течение над безкрайно житно поле. На по-стръмен участък обаче те стават упорито сериозни и атакуват на втора предавка под весело триумфиращите звуци на едноцилиндровите си мотори, които не се плашат от високи обороти. Песента им няма нищо общо с болезнените стонове на измъчвана от претоварване механика.
Isetta прощава грешки на водача
Идиличната сцена е смесица от романтиката на някогашните филми за живота на село и интензивно изживявана носталгия. През една от почивките се вслушваме в търпеливото глухо пърпорене на едноцилиндровия четиритактов мотор в Isetta 300 от 1958 г., собственост на електроинженера Герд Бернер. Звукът въздейства успокояващо, подобно на равномерното туптене на здраво сърце.
Квадратният, скрит зад задната броня мотор с V-образно висящи клапани в никакъв случай не създава впечатление за тромавост – въпреки масивния си маховик, призван да осигури приемливо равномерен ход. Характеристиките му са като на послушен впрегатен кон. Червените чертички на скоростомера пресъздават с обезоръжаваща логика диапазоните на отделните предавки. Първа – до 20 км/ч, втора – до 40, трета – до 60, и накрая четвъртата – до 90. Впрочем по-спортно изстискване на предавките не е твърде препоръчително. Нестандартната Н-образна схема за превключване на Isetta е обърната огледално и с главата надолу. Скоростният лост стърчи вляво от страничната стена; на начинаещите се налага да запомнят схемата отново и отново, преди да залегне в паметта им завинаги. Isetta обаче прощава грешките на водача – макар да не обича шофиране на ниски обороти, тя се примирява с него без особени възражения. Освен това автомобилчето позволява удивително високи скорости в завой.
Съединителят зацепва рязко – все пак той не разполага с излишък от въртящ момент и прекъсването в теглителната сила трябва да е колкото може по-кратко. Несинхронизираната трансмисия с палцово зацепване предпочита двойното натискане на съединителя и преди всичко междинната газ при низходящо превключване. Това изисква от съвременния водач привикване и последователно изключване и включване на предавките. Разбра се, Isetta притежава пълноценна задна предавка и дори прилични хидравлични спирачки. Единственото, от което е лишена, е диференциал, но при съвсем тясната следа на задния мост това не е голяма беда.
Чистото движение по крива траектория не е никакъв проблем, дори в съвсем остри завои близките едно до друго задни колела не трият гуми по настилката. Действително доста директна и точна, кормилната уредба обаче работи твърде тежко за толкова малък автомобил, а и диаметърът на завиване е големичък.
Messerschmitt вози и на дълги разстояния
В късните дни на октомври буйната листовина на лозите от сортовете “Черен ризлинг” и “Лембергер” вече е придобила жълто-червена окраска. В сянката на една кръчмица малкият Messerschmitt спира за кратка почивка. Неговият едноцилиндров двутактов мотор Fichtel & Sachs припява на място с тенекиено носови интонации. Зад извития самолетен щурвал седи преподавателят в професионално училище Маркус Бройнингер-Филхауер. Истински железен фен на малката машина, който вече е посетил със своя ментовозелен KR 200 от 1957 г. Шотландия, Тоскана и балтийското крайбрежие, като не е избягвал магистралите и е возил спътник. Това са хиляди километри с дълги преходи върху осемцолови гуми от ръчна количка и с барабанни спирачки, които се задействат с жило и спират както си искат.
Учителят Филхауер владее виртуозно своя наземен летателен апарат. Той чевръсто изрежда без доловими за слуха паузи четирите предавки, движейки лоста напред като при секвенциална трансмисия. При това той използва оптимално оборотния диапазон на мотора. Да се чуди човек колко добре се ускорява тежащият само 230 килограма микроавтомобил. Предавките се сменят като при мотоциклетите, само с движение на ръката. При низходящото превключване теглите лоста назад. Тук на помощ идва малкото лостче под ръчката за превключване – с него между предавките се минава на празен ход. Въпреки това преди да спрете, трябва прилежно да изредите степените в низходящ ред, иначе после няма да можете да включите на първа. Съединителят и газта се задействат с педал. Messerschmitt не прощава при невнимателно превключване – веднъж загубил обороти, двутактовият мотор трудно набира сили. Филхауер го е отучил от прекомерното пушене, като го зарежда с двутактова смес със съотношение 1:40.
Когато слиза, водачът светкавично съблича плексигласовия купол като връхна дреха, сякаш автомобилът е станал негова втора кожа. Той иска да обърне посоката с бутане, както бяха принудени да правят собствениците на KR 175 от първата серия. Филхауер избутва ръчно назад своя любимец, като по този начин избягва стартирането на двигателя в обратна посока. Това е задължение на пусковата система Dynastart, но при операцията четките й се изяждат, а резервни се намират трудно. Кокпитът на Kabinenroller е обзаведен съвсем бедно – дори и във версията De Luxe на Филхауер. В интериора доминира голата ламарина, тесните седалки са изработени от облечени с изкуствена кожа стоманени тръби. Въпреки това човек не се чувства ощетен. Пъргавата свръхлека триколка се нуждае от скорост, за да постигне, сякаш от само себе си, стабилно положение на пътя, а и в завоите определено ляга по-добре, ако бъде форсирана. Само дето за комфорт на возене изобщо не може да става дума – тук усещате с тялото си всяка пукнатина по асфалта. Кормилната уредба е чувствителна като микрометър.
Isetta с двойно по-голям тираж от модела на Messerschmitt
Електроинженерът Бернер пътува в своята Isetta далеч по-удобно и се чувства много по-малко изложен на природните стихии, отколкото пилотът на Kabinenroller върху мъничките осемцолови колела. Голямата врата, напомняща за хладилниците на първостроителя Iso, изтегля волана настрани и в следващия момент можете да заемете удобно местата на седалката. Когато вратата е затворена и воланът с цвят на слонова кост отново е в обсега на ръцете, е достатъчно едно просто движение, за да събудите за живот бумтящия четиритактов мотор. Isetta не изглежда толкова крехка и прозрачна за всички шумове като стъкления “ковчег на Снежанка” от Регенсбург. По-скоро прилича на качествен автомобил на елитен производител, който чрез солидната ръчна изработка се извинява за това, че е принуден да се препитава от един евтин лицензен продукт.
Действително произведените 136 367 бройки от Motocoupе допринасят за спасяването на BMW. Футуристичният Kabinenroller на Фенд, за чийто пълен пазарен успех не достигат един двуцилиндров четиритактов мотор с 20 к.с. като на NSU Prinz и 10-цолови колела, все пак успява във всичките си версии да слезе 67 000 пъти от конвейера в Регенсбург. Респектиращ успех за една конструкция, изпреварила с десетилетия своето време.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
BMW Isetta Motocoupе 300, произв. 1958 г.
ДВИГАТЕЛ Едноцилиндров четиритактов мотор с въздушно охлаждане и вентилатор, два основни лагера, странично разположен разпределителен вал, задвижван с верига, V-образно висящи клапани, задействани с повдигателни пръти и кобилици, работен обем 298 см3, диаметър на цилиндъра х ход на буталото 72 х 73 мм, мощност 13 к.с. при 5200 об./мин, макс. въртящ момент 18 Нм при 4600 об./мин, степен на сгъстяване 7:1, един шибърен карбуратор Bing 1/22, батерийно запалване, 12-волтова стартова уредба Noris Dynastart.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задно предаване с къс напречен карданен вал и Duplex верига в маслена баня, еднодисков сух съединител, несинхронизирана четиристепенна трансмисия с палцово зацепване.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Каросерия от стоманена ламарина с мек надиплящ се покрив върху рама от заварени стоманени тръби. Отпред надлъжни рамена със задна опора, отзад твърд мост с тясна следа и листови елиптични полуресори, винтов кормилен механизъм, хидравлични барабанни спирачки, колела 3,00 x 10, гуми 4,80-10.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 2355 мм, широчина 1380 мм, височина 1340 мм, междуосие 1500 мм, тегло 360 кг, резервоар 13 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 87 км/ч, 0-80 км/ч за 30 сек, разход 5,8 литра бензин 92 на 100 км.
Messerschmitt (RSM) KR 200, произв. 1957 г.
ДВИГАТЕЛ Едноцилиндров двутактов мотор с въздушно охлаждане (Fichtel & Sachs) с безклапанно (процепно) газоразпределение, капсулован с вентилатора, колянов вал с два основни лагера, цилиндър от сив чугун, контурно продухване (по метода на Шнюрле), работен обем 191 см3 мощност 9,7 к.с. при 5000 об./мин, макс. въртящ момент 15,3 Нм при 3800 об./мин, степен на сгъстяване 6,3:1, един карбуратор с наклонени дюзи Bing 24, батерийно запалване, 12-волтова стартова уредба Dynastart.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване посредством ролкова верига, четиридисков съединител в маслена баня, четиристепенна трансмисия с тресчотка, задни предавки (четири) с въртене на мотора в обратна посока.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Каросерия от стоманена ламарина с тръбен скелет и носеща дънна вана, отпред рамена с гумени пружини и хидравлични амортисьори, отзад окачено в единия край носещо рамо, гумени пружини, шенкелна кормилна уредба, барабанни спирачки, задействани с жило, колела 2,45 x 8, гуми 4,40 - 8.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина 2820 мм, широчина 1220 мм, височина 1200 мм, междуосие 2030 мм, тегло 230 кг, резервоар 13 литра
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗХОД Макс. скорост 96 км/ч, 0–80 км/ч за 35 сек (с един човек), разход 4,2 литра двутактова смес на 100 км.
ИМАЛО ЕДНО ВРЕМЕ...
В бр. 5/1955 на сп. Rollerei und Mobil (предшественик на mot) Матиас Рол разказва за теста на BMW Isetta 250: Името, което се натрапи в съзнанието ми за Isetta, беше „светулка”. Тя ми хареса още от пръв поглед и при шофирането потвърди истинността на импулсивното ми впечатление. Късичка и с леко набита, но в никакъв случай дебела фигура, при това чевръста, изключително повратлива и доброжелателна към водача. Гласът й е типичният за моторите на BMW, а не като нервното лаене на двутактовите машини. Тази песен на силното четиритактово сърце е най-характерната черта на шофирането на Isetta въобще. Човек може да свикне с твърдото превключване. Първият завой се взема с известна предпазливост, втория – вече доста по-бързо, а в третия вече имате сигурното усещане, че автомобилът няма да се преобърне.
В бр. 15/1955 на сп. auto motor und sport Вернер Бук споделя преживяното с Messerschmitt KR 175: „Отначало не се чувствах особено щастлив в Kabinenroller, но след многото изминати километри това усещане се преобрази в ощастливяващо изживяване от шофирането. Просто отначало се налага да свикнете с малчугана. Той вероятно е прекалено спортен и труден за управление, но може да бъде шофиран много бързо за големината си. Моторът издържаше и на безкрайно пришпорване с честа смяна на предавките. Дори при лошо време това мъничко превозно средство лежи добре на пътя, което го прави истински боен другар, когото се научавате да цените и обичате.
Текст: Алф Кремерс
Снимки: Дино Айзеле