Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуел на гиганти

10.08.2017 00:35

Две германски мечти от една епоха на възход и оптимизъм

Днес можем да наваксаме един пропуснат шанс с исторически измерения и да изправим един срещу друг M1 и C 111. Суперспортните автомобили на Германия от 70-те години се борят за короната на шедьоври на инженерното изкуство. 

Той беше спиращ дъха експонат от прекрасния нов свят, символ на почти безграничните възможности на техниката. Още простичкото означение С 111 електризираше не само почитателите на Mercedes. Такъв беше духът на времето – онази бележита граница между две десетилетия с две символни години, 1969 и 1970, която сякаш огряваше всичко с многообещаващия си блясък. Вярата в бъдещето беше в своя зенит, започна строителството на атомната централа Библис, пътническият Concorde летеше от Париж до Ню Йорк два пъти по-бързо от звука, Apollo 11 кацна с хора на Луната, а Münch 4-TTS с 88 к.с. просто беше най-страхотният мотоциклет. На Франкфуртския автосалон през 1969 г. Mercedes C 111, чийто ванкелов двигател с обем 1800 куб.см имаше три ротора и достигаше 280 к.с. при 7000 об./мин, скъса категорично с безобидното излъчване на NSU Ro 80.

Авангардно стилизираният суперспортен автомобил с пластмасова каросерия и централно разположен двигател беше възвеличаван като наследник на 300 SL. Но сякаш и това не беше достатъчно, половин година по-късно, през пролетта на 1970 г., устремният възторг достигна нов врах. Още по-расово оформеният от дизайнера Бруно Сако и аеродинамично оптимизиран с Cх = 0,32 модел C 111-II вдигна летвата още по-високо. Дори само неговият нечувано огнен оранжев цвят щеше да стане символичен за цялото следващо десетилетие. Този път моторът имаше четири ротора – тъй като поради конструктивната си същност ванкеловият двигател направо изкушава към добавяне на още модули. 

Така обемът на камерите нарасна до 2400 см3, мощността – до яростните 350 к.с. при 7200 об./мин., а тягата – до дяволските 400 Нм при 5500 об./мин. Това са точно стойностите на произвежданото по същото време 12-цилиндрово Ferrari 365 GTB/4, наречено Daytona, но благодарение на по-добрата си аеродинамика C 111 в крайна сметка достигаше „звуковата бариера” от 300 км/ч. Само че красивата мечта за крилатия супер Mercedes, който ще издуха всички автомобили на света, се разби в желанието да бъде запазена безупречната репутация на марката със звездата. Хората от Щутгарт не събраха смелост да предложат на клиентите един несъвършен автомобил, каквито са обикновено расовите, емоционални и чистокръвно спортни модели. C 111-II изразходваше средно по 25 л на 100 км, което без усилия правеше и един 600, животът на двигателя беше ограничен до 80 000 км, което тогава важеше и за обикновения 250 SE с неговите дефектни сегменти. Големи опасения предизвикваше дори стареенето и безопасността при катастрофа на каросерията от стъклопласти. Въпреки че Lotus, Alpine-Renault и Corvette не познаваха друг материал. 

C 111 излезе на пътя, но с V8

C 111-II си остана една неосъществена любов, незарастваща рана, мелодрама без щастлив край. Едва днес, 45 години по-късно, травмата от загубата на автомобилната мечта, изглежда, може да бъде преодоляна. Отново е на пътя автомобилът, донесъл щастие на цели поколения. Само че вместо мощния като турбина четирироторен агрегат го задвижва V8 мотор масова конфекция със скромните 205 к.с.

Онези обаче, които навремето се бяха влюбили в C 111, а това никак не беше трудно при всичките му прелести, можеха да бъдат утешени само от друга безкомпромисна машина за шофиране, каквато се появи чак след осем тъжни години. От 1978 г. срещу 100 000 марки започна да се предлага BMW M1. Този автомобил беше реален и можеше да бъде купен, но същевременно притежаваше много общи черти с утопичния C 111-II, които нямаше как да не бъдат забелязани: Спортен модел с централно разположен, мощен двигател, вълнуващо оформена пластмасова каросерия, широк, нисък корпус с аеродинамично оптимизирана форма и Сх = 0,34, при това изработван до голяма степен на ръка. След иконите 328 и 507, през 70-те години хората от BMW остро се нуждаеха от имиджов модел с подчертани амбиции в моторните спортове, състезателен автомобил със сертификат за пътната мрежа. Първият самостоятелен М-проект – BMW 3.0 CSL, изглеждаше твърде нормален, недостатъчно открояващ се за ролята на флагман, огряващ със сиянието си цялата моделна гама. Но в състезателния си вариант за Група 2 от 1974 г. той вече притежаваше мотора на бъдещия М1 – 3,5-литров агрегат с горни разпределителни валове, четири клапана на цилиндър и мощност 440 к.с. при 8500 об./мин. CSL стана донор на мотора, а студията Turbo от 1972 г. вече притежаваше в основни черти конструктивната схема с централен двигател, ходовата част и каросерията. Тази разработка беше отговорът на ванкеловия суперавтомобил. Пол Брак, бившият главен стилист на Daimler-Benz, беше проектирал прототипа с вътрешнофирмено название Е25 така, както преди това Бруно Сако С 111 – с типичния за времето облик на „дрийм кар”, неизбежните повдигащи се врати, потъващи фарове и висока, отсечена задна част. 

Но преди дебюта на BMW M1 на Парижкия автосалон през 1978 г. трябваше да бъдат преодолени още няколко препятствия. Джуджаро придаде на закръглената каросерия на Брак доста по-ръбести очертания, които щяха да намерят широко отражение в модата през 80-те години. Производството на чистокръвния спортист с пластмасова каросерия беше възложено на Lamborghini, но сътрудничеството с италианците се оказа катастрофа. 

Работната група М1

В крайна сметка М1 се произвеждаше, подобно на самолетите Airbus, от широка работна група. BMW доставяше двигателя и ходовата част, ZF силовото предаване, впрочем със същата петстепенна спортна трансмисия, която беше използвана и в C 111-II. Тръбната решетъчна рама заваряваха майсторите от Marchesi в Модена, друга италианска фирма, наречена T.I.R., ламинираше обвивката от стъклопласти. Italdesign доставяше готовите каросерии в Щутгарт, където фирмата Baur монтираше цялото вътрешно оборудване, задвижването и мостовете. И тук можем да открием паралели с C 111, чиято стъклопластова каросерия се изработваше от Waggonfabrik Rastatt. При него обаче си бяха спестили скъпата рама от тръбна решетка като в 300 SL и M1 – за гръбнак на С 111 служеше една устойчива, пресована от 2,5-милиметрова ламарина дънна рама с две стоманени арки за защита при преобръщане. 

Днес горещо желаем да наваксаме пропуснатия шанс за двубой между двата изключителни автомобила, макар и в недотам екстремни условия. Сега един редови шестцилиндров агрегат с висока мощност ще се бори срещу банален V8 с горни разпределителни валове, като съотношението при мощността е 205 към 277 к.с. в полза на М1. Еднакъв е единствено работният обем от 3,5 литра. Навремето, през 1978 г., двубоят между C 111-II и BMW M1 щеше да е въпрос на престиж за вечните съперници Mercedes и BMW. Та нали щеше да става въпрос за короната в германското инженерно изкуство! Две концепции за двигател се сражават в два безкомпромисни спортни автомобила. Революционният, технически прост ванкелов мотор, който не се нуждае от клапани и газоразпределителен механизъм, срещу максимално усъвършенстван бутален двигател, чието главно предимство е сложната глава с четири клапана на цилиндър. 

При първата реална среща C 111-II предизвиква благоговение. Този извънземен автомобил от страната Утопия все още изглежда като въплътена мечта. Оранжевият му цвят излъчва съзвучен с линиите на каросерията драматизъм, на който семпло белият М1 не може да се противопостави равностойно. Подобната на крило врата се издига нагоре като в забавен кадър и авторът, който от млади години е жертва на зависимост от С111, се качва в кабината като в транс. Той се плъзга неособено елегантно през широкия праг, под който се намира левият резервоар, за да се настани в пепитената черупкова седалка, която го поздравява със стегната прегръдка. Воланът изглежда успокояващо познат, няколко превключвателя и завъртяното настрани радио Becker Grand Prix с тривиален, наподобяваш борови иглички декоративен панел са познати от W 114/115. След стартирането малкият, 3,5-литров, V8 също звучи познато – нали у дома същият мотор задвижва един SLC, само че с автоматична вместо с малко трудно, но пък точно работещата петстепенна механична трансмисия. 

Стакато вместо сирена

И с ръчно превключване осемцилиндровият агрегат в никакъв случай не кипи от ярост. Понякога той изфучава, колкото да си придаде важност, но при високи обороти, към които ви подтиква петстепенната спортна предавателна кутия, прозвучава съвсем типичното за един V8 почукващо стакато. При 5000 об./мин четирироторният ванкелов мотор сигурно щеше да звучи като глас от преизподнята – дрезгава, омагьосваща песен на сирени, при която превключването щеше да става на много по-високи нива. Дълбоката позиция на седене в С 111 въздейства сюрреално, в петточковия предпазен колан се чувствате овързан почти до неподвижност. Никаква следа от лукс въпреки сервоуправлението и климатика; всичко е издържано в спартански стил, отвсякъде личи характерът на прототип. 

Шофирането се възприема като приключение въпреки кроткия задвижващ агрегат – понеже дръзката спортна атмосфера налага в мислите ви темпо, което не е синхронно с реалното. Мощността е прилична, но не отговаря на обещанието, с което изкушават формите. Това обаче не намалява еуфорията в C 111. Тук се отдавате главно на зрителните възприятия, а и в останалите отношения автомобилът е истинска прелест. Брилянтната ходова част с по два напречни носача на колело, благословена на задния мост с първия вариант на пространственото многораменно окачване, сякаш притежава неизчерпаеми резерви в граничен режим. Освен това тя осигурява приятен комфорт на пътуване. Погледнат отвън, C 111 все още е омагьосващо красив както някога през май 1970 г. Когато шофирате, изпитвате успокояващото усещане от R 107 – увереност, защитеност, но без силни страсти. 

При BMW M1 всичко е в идеална хармония с изключение на фугите и зле импровизираното, евтино на вид арматурно табло. С цялата си динамика на пътя автомобилът спазва обещанията на вълнуващата си форма. Той е високоефективна, превъзходна машина за шофиране, която стимулира всички сетива. Задвижвана от брилянтен шестцилиндров мотор, тя посяга към звездите на италианските V12 модели и това в никакъв случай не е преувеличение. Без сервоусилвател, кормилната уредба гарантира директен и непосредствен контакт с пътя. Смелото и силово шофиране се оказват недостатъчни, за да накарат ходовата част – изцяло в традициите на класическата състезателна школа и поразително наподобяваща мостовете на C 111 – да изпадне в типичното за модели с централен двигател внезапно презавиване. М1 е настроен подчертано по-твърдо от C 111; комфортът винаги си е бил приоритетна област на Mercedes дори при един суперспортен автомобил. Жалко, че под тесния капак не се вижда нищо от шестцилиндровия агрегат с два горни разпределителни вала, характерни изпускателни колектори, самостоятелни дроселови клапи и един по-скоро свенлив ръкописен надпис „Motorsport”.

Толкова по-живо участие вземате в жизнените проявления на двигателя – при доставящото огромно удоволствие, този път поразително леко превключване на прецизната петстепенна трансмисия. Над 5000 об./мин настъпва бурен прилив на тяга – нищо не може да се сравнява с един атмосферен мотор с възхитително линейно нарастващи до най-високите тонове обороти, който е толкова добре балансиран и игнорира инерционните сили от първи и втори порядък. Тук дори четирироторният ванкелов двигател ще трябва да се понапъне. Дуелът между M1 и C 111 показва по впечатляващ начин, че понякога действителността може да е по-красива от мечетата. 

Заключение

Редакторът Алф Кремерс: Автомобилният идол на моята младост се нарича C 111. Притежавах всички миниатюрни модели – от Märklin до Wiking. Дори и с V8 мотор го намирам за напълно завладяващ. Фактът, че не го произвеждаха серийно, ме натъжава. М1 е реален, той с един скок се намести в нишата на германски суперавтомобил и дори без V12 спаси гордостта на нацията.

 

Текст: Алф Кремерс 
Снимки: Артуро Ривас

Технически данни

BMW M1, E26 (произв. 1979) Mercedes-Benz C 111-II (произв. 1970)
Работен обем 3453 куб.см 3499 куб.см
Мощност 277 к.с (204 кВт) при 6500 об./мин 205 к.с (151 кВт) при 5600 об./мин
Максимален
въртящ момент
330 Нм при 5000 об./мин 275 Нм при 4500 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
6,5 сек 7,5 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
н.д. н.д.
Максимална скорост 250 км/ч 220 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
17 л/100 км 15 л/100 км
Базова цена н.д. н.д.
Коментари
comments powered by Disqus