Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M4, Chevrolet Corvette, Mercedes-AMG GT и Porsche 911

13.01.2017 11:49

Три дни в компанията на тези четирима спортисти - понякога щастието е съвсем близо...

Цял изпитателен център и три дни време на разположение, две коренно различни тестови трасета и четири великолепни спортни модела – понякога пълното щастие не е толкова далеч… Особено когато си в компанията на колеги от целия свят, които са също толова любопитни да узнаят кой от участниците ще предизвика по-мощна емоционална експлозия.

Хайде! Няма време за губене. Да се качваме и да даваме газ. Така де, след като първо настроим правилно седалката и волана. Да потегляме! Днес няма време за литературно издържани, дълбокомислени цитати, няма да ви занимаваме с географски отклонения и суха статистика. Днес ще покараме.

6,2-литровият V8 на Corvette кипи отвътре още на празни обороти, а четирите едрокалибрени дула отзад показват, че дори базовата версия на Stingray няма намерение да се шегува. През това време се ровя из малко обърканите менюта, търсейки най-подходящия от общо десетте режима на движение. Накрая намирам правилния. „Track“ – все пак се намираме на затворено трасе в рамките на европейския изпитателен център на Bridgestone и целта ни е да добием представа за динамиката и поведението на пътя на четири спортни автомобила. Така че „Track“ звучи подходящо. Но не достатъчно, защото трябва да избера и един от четирите подрежима. Слънцето грее и италианското небе над мен се синее, но тихото плискане на системата за поддръжка на настилката на мокрото трасе изключва по-нататъшните колебания. „Wet“. Какво друго?

Тръгваме. Вкарвам първа предавка. Наистина я вкарвам – с цяла длан, с осезаемо усилие и здрав захват на топката, стърчаща от конзолата вдясно. Преди това разбира се не забравям и за съединителя, макар че тези процедури вече не се срещат всеки ден при спортистите от този калибър. Напразно нароченият за нискотехнологичен само заради двата му клапана на цилиндър атмосферен агрегат захапва яко, потегля с хъс и поема газта с желание, каквото все още можете да очаквате само от машина, която диша свободно.

Макар че трябва да признаем - битурбо моторите от последното поколение вече сериозно дишат във врата му. Особено двигателите на Mercedes-AMG и Porsche, които въобще не се церемонят. Но за тях по-късно.

В момента Corvette фучи по наводненото трасе, огласяйки околността с жизнерадостни акустични изблици. Стигнах до третата от седемте предавки и всеки път трансмисията ме подтиква към употреба на сила – нормално, все пак и говеждият стек се реже малко по-трудно от маслото на закуска... Електрониката за контрол на поведението работи отчетливо, с внимателни намеси върху спирачната система, но ако започнете да прекалявате с газта, безкомпромисно ви затяга кранчето. Между другото, за прекаляването не се изисква нито особен талант, нито безпримерна храброст – просто двигателят със степен на сгъстяване 11,5:1 поставя на ваше разположение максимум от 630 Нютонметра. Хей така, при някакви си 4600 оборота... Няма смисъл да се съмнявате в компетентността на електрониката, защото тя се справя добре - ако успеете да държите Corvette близо до границата й на реакция, можете спокойно да следвате идеалната линия на пистата. Необходими са само малко повече търпение и упражнения.

Американец с характер? Явно има и такива!

А ако я изключите? Тогава ще имате възможност да се насладите на истинските таланти на американеца – брутално механично сцепление, което в комбинация с линейното разгръщане на тягата на атмосферния двигател позволява на водача да насочва с лекота машината натам, накъдето желае. Дори върху много хлъзгава настилка като тази на полигона. Eдинствено управлението се опъва малко, държи се изолирано и не позволява на волана да се връща адекватно. Точно заради него е доста трудно да се постигне по-добро време на обиколка, защото когато сцеплението прекъсне в граничен режим, трябва да си нещо повече от медиум, за да коригираш достатъчно прецизно и да не изтървеш една-две десети...

При модела на Mercedes-AMG това е значително по-лесно изпълнимо. Тук ярко впечатление прави подчертаната лекота, с която воланът отскача от централната позиция, за да натика после масивната предница в кривата на завоя. Спонтанното, позитивно поведение на влизане в завой впечатлява и при щутгартския GT без добавката S, макар че при него усещането не е толкова остро, колкото при топмодела – в крайна сметка тук липсва активното окачване на двигателя и трансмисията. Това, което не липсва, е мощността. Мощността и звукът. Принудително напомпаният с налягане 1,1 бара четирилитров V8 развива 462 к.с., стоварва безмилостно максималния въртящ момент от 600 Нм върху задните колела още при 1600 об/мин и гърми с цялата мощ на допълнително предлаганата изпускателна система Performance.

Но тук, на мокрото трасе, мощният прилив на собствения му въртящ момент е в състояние да удави не само GT. Прекомерните амбици при отчаяно търсещият по-добро сцепление М4 и принципно поддаващият се на прецизно дозиране 911 също завършват или в безкомпромисната хватка на електрониката или във волен дрифт по хлъзгавата настилка. Разбира се, карането с вратите напред може да бъде страхотно удоволствие. Особено тогава, когато непрекъснато усещаш в автомобила окуражаващото „Хайде, ти караш влака! Виж, давам ти цялата необходима информация, за да избиеш рибата!“

Най-добър в това безспорно е Carrera S. При него всичко започва от дълбокото разположение на седалките, допълва се от изключителната прецизност и отличната обратна връзка на управлението (има ли въобще някой, който още да недоволства от работата на електромеханичните сервоуправления?) и добива завършен вид със спонтанните реакции и лесната за дозиране тяга на трилитровия двигател – максималният въртящ момент тук е на разположение още при 1700 об/мин, но стойността му от 500 Нм е най-ниската. Сцеплението за сметка на това е високо, като с 305-те си милиметра задните гуми са най-широките в това сравнение. Моделът на Porsche позволява прекрасно напречно движение по завоите дори при новия режим „Sport“ на стабилизиращата система, но усещането, че татко е наблизо и ще те улови преди да се изтърсиш от въртележката нито за миг не напуска съзнанието на водача.

При Mercedes-AMG GT електрониката се намесва много по-строго. И с право, защото трансмисията с два съединителя изпраща бруталната мощ на осемцилиндровия агрегат в нефилтрирана форма, способна в миг да стопи сцеплението на задните валяци до микроскопичен размер. Същото между другото може да се случи и на предните гуми с широчина 265 милиметра – особено при водачите, научени да приключват окончателно със спирането преди влизане в завоя.

Забравете наученото

Ако умеете да дозирате спирането си на влизане прецизно и без да безпокоите ABS, ще усетите лекотата, с която внушителният GT завива, позиционира се прекрасно и започва да изписва радиуса на кривата с леко и приятно поднасяне на задницата.

Нещата при M4 изглеждат напълно различно. Направо перпендикулярно. Срещата на ниското сцепление на задвижващия мост с внушителната мощ на баварската машина ражда уникално поведение - ако притежавате достатъчно добри реакции, за да контрирате рязкото връщане на задницата, на практика можете да управлявате този автомобил на мокро само с педала на газта. Щурите дрифтове не са никакъв проблем под натиска на редовия шестцилиндров битурбо с означение S55, чиято изпускателна система от гамата аксесоари Performance може да събуди и мъртвец. В добрия смисъл на думата. Недотам добри думи могат да се кажат за дефицитите по отношение на прецизността на мокро в сравнение с конкурентите, но звукът наистина си го бива. Дълбок, вибриращ и с метален звън на високи обороти – редовият мотор с отлична система за охлаждане и максимална мощност 431 к.с. е истински талант в това отношение. Ако се питате защо не сме избрали за това сравнение тестови автомобил с пакет Competition и мощност 450 к.с., отговорът е тривиално прост – изявихме желание своевременно, но в BMW все още не бяха в състояние да ни го предоставят. Но в интерес на истината мощността не е това, което липсва на M4 – по-скоро по-добри седалки с достатъчно дължина в областта на бедрата и не толкова хлъзгави тапицерии.

Оттам-нататък – здраве! И трасе със суха настилка. За щастие гигантският европейски изпитателен център на Bridgestone ни предоставя именно такова на разстояние по-малко от 300 метра, а избраният от нас вариант на затворената отсечка е с дължина 1,91 километра. След кратка загрявка  M4 буквално залепва на дългия десен нагоре, като малко преди билото решава да поиска четвърта, въпреки че шестцилиндровоят битурбо с удоволствие стига до 7600 об/мин. Едно докосване на дясната планка, лек тласък, стрелката на оборотомера подскача, минаваме през билото и влизаме в десен с обратен наклон, който накрая се затваря и преминава в комбинация ляв-десен.

Резките промени в натоварването и посоката приближават тежащото над 1,6 тона спортно купе близо до лимита. При натиск върху предния мост усещам недозавиване, а приливът на тяга кара колелата отзад да приплъзват контролирано, оставяйки плътни черни следи върху асфалта. Всеки опит да спирате с бавареца в завоите като модела на AMG завършва с рязък срив на сцеплението отзад. Необходимо е търпение, не бива да позволявате бесът на редова машина отпред да ви зарази така лесно. Да, точно за онази машина говорим - с впечатляващите системи за променливо газоразпределение, кован колянов вал и афинитет към ексцесии по отношение на въртящия момент и оборотите, които често се стоварват изневиделица върху колелата на задния мост.

Управление? Подробности…

Запазете спокойствие, следете всяка реакция на купето на BMW и във всеки момент бъдете готови да контрирате с чувствителното и може би малко прекалено напрегнато в режим „Sport Plus“ управление. Изборът на „Sport“ във всички случаи е добра препоръка и дори в този режим M4 няма причини да се притеснява от останалите независимо от най-бавното си враме на обиколка.

На сухо лековатото сцепление на M4 се стабилизира до известна степен. Също както и поведението на Corvette, което извлича възможния максимум от повишената степен на триене с настилката. Меко казано! В случая е смешно да се говори за сцепление – тук става дума за адхезия или някакъв друг, по-подходящ термин от дебрите на физикохимията, способен да опише начина, по който далеч не слаботелесния 1,5-тонен американец залепва за трасето, игнорирайки напълно промените в натоварването и вдъхвайки в съзнанието на пилота самоувереност и самочувствие, достойни за финалните акорди на „The Star-Spangled Banner”. Той съответно набира кураж и при всяка следваща обиколка охлабва настройките на ESP, докато накрая в режимите „Sport 2“ и „Race“ активен остава единствено контролът на сцеплението. През цялото това време изкусителният бас на осемцилиндровата машина играе ролята на агент-провокатор, който накрая постига своето и електрониката бива изключена напълно.

И виж ти – дори тогава оставането в рамките на трасето се оказва напълно възможно! Ама ръчната смяна на предавките отнемала повече време? Много важно! На финала Corvette постига най-краткото време за обиколка – макар и с минимална преднина пред модела на Porsche, чиято плоска муцуна буквално диша в масивния врат на американеца. Дали не можеше да се изстиска още малко бързина? Категорично не, защото наученото от мокрото трасе бе еднозначно – докато блокажа на диференциала и задните гуми с широчина 285 милиметра успяват да поддържат стабилен контакст с настилката, всичко е наред. Ако ли не, Corvette навлиза рязко в една пълна с опасности и непредвидими събития зона. При 911 например, но по принцип и при GT и M4, поведението в граничен режим е доста по-хуманно, преходът към него протича по-хармонично, а и обратната информация от управлението осигурява по-добро чувство за ставащото.
Bсико това прави особено впечатление именно при Carrera S, където новата, двустепенна ESP се справя наистина превъзходно. Можете ли да я изключите напълно? Със сигурност. При това в буквалния смисъл. Защото най-добрата позиция на седалките, най-компактната и обозрима от позицията на водача каросерия и най-достоверната обратна информация от ходовата част също дават криле на човека зад волана с новия регулатор на режимите на движение.
Но има и друго. Докато върти обиколка след обиколка и се радва на това как дори при отнемане на газта трилитровият агрегат оставя дроселовата клапа леко отворена, за да осигури минимална загуба на инерционен момент на компресорите, с какво желание моторът набира чак до 7500 об/мин и колко приятно е съчетанието на леко сдържаният при новото поколение звук на боксера и подканящото към приключения свистене на турбото, човек няма как да не се запита за крайния ефект от всичко това. Активен контрол на колебанията на каросерията, управление на четирите колела, активна аеродинамика.., а по-евтиният с 35 000 евро Corvette (тук говорим за базова цена!) остава с едни гърди напред. Даа… На този фон аргументите против Stingray придобиват напълно имагинерни очертания.

Разбира се, винаги биха могли да се изтъкнат фактори като дизайн и имидж, но формите са въпрос на вкус, а на всички производители на спортни автомобили от този калибър им се налага да влизат в контакт с клиенти със съмнителна слава. И Mercedes-AMG не правят изключение в това отношение, но основният проблем на GT в крайна сметка си остава същият като при Carrera – прекомерното количество финикийски знаци върху етикета с цената. Спортистът на AMG определено не улеснява водача и с широчината си от 1,94 метра, но дизайнът, качеството на изпълнение, двигателят и динамиката на пътя вливат сериозна доза ентусиазъм във вените всеки път, когато седнеш зад волана. Разбира се, основната заслуга е на великолепния V8. Ако двигателите можеха да си разказват вицове в стил легендите за Чък Норис, то машината с означение M 178 би била основен претендент за главната роля в тях. Много на място би звучало например следното – „M 178 не яде мед, той дъвче пчели!” Погледнат откъм сериозната страна, четирилитровият битурбо е изключително впечатляваща демонстрация на напредъка в развитието на системите за принудително пълнене през последните години. Ако продължавате да твърдите, че атмосферните мотори са незаменими, трябва непременно да чуете и усетите възможностите на тази машина!

Дематериализация

Бързината на реакциите на мотора е направо сензационна – на практика изглежда така, сякаш десният ви крак и бруталният устрем напред са свързани директно - без никакви механични, термодинамични и електронни посредници помежду си. Направо да се чуди човек къде изчезва силовият тракт с монтирана на задния мост трансмисия с два съединителя… Впечатлява и апетитът за обороти, макар че моделите на BMW и Porsche са малко по-диви в това отношение. Звукът сам по себе си е истинско зрелище. За мощността вече казахме - съвсем не е задължително да посягате към S версията. Всичко е предостатъчно и така. Наистина. По-добре е да инвестирате в малко упражнения на писта, за да свикнете с масивната каросерия. Научете се да цените лекия уклон към реакции при смяна на натоварването, вкарвайте GT със спиране в завоя и при необходимост коригирайте с прецизно настроеното управление. Радвайте се на перфектната странична опора на скъпите седалки Performance и се отдайте на устрема по следващата права отсечка.

И не губете време в излишни приказки – това важи и за тези, които предпочитат филигранно изпълненото, идеално балансирано Porsche 911 Carrera S, удобният и в ежедневието майстор на дрифта M4 или динамичният Corvette Stingray с неговата феноменална цена. Дайте газ! Хайде!

Teкст: Мирослав Николов
Снимки: Дино Айзеле

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изобилие от мощ в четири варианта


И така – кой е най-добрият избор? Един напълно възможен отговор на подобен директен въпрос би бил невероятно динамичният Corvette. Наистина. Ако се съмнявате – идете и намерете по-добър спортен автомобил за по-малко от 80 000 евро. Дори за технологично впечатляващите модели на Porsche и Mercedes-AMG е трудно да се съревновават с него, а представянето особено на GT е наистина внушително. Какъв двигател само! И на каква цена! Ако цените семейната компания, няма как да заобиколите предложението на BMW. M4 може да даде ясен и директен отговор на всеки, който винаги се е питал как така се кара с вратите напред...

Коментари
comments powered by Disqus