Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW M4 срещу Porsche 911 Carrera S: Може ли новият М4 да притесни вечния 911?

30.12.2014 03:17 1
1
3371912973

С новия си шестцилиндров битурбомотор с тяга от 550 Нм BMW M4 може би ускорява по-бързо от Porsche 911 Carrera S. Но дали ще покаже превъзходство и по завоите?

Всеки автомобилен фен в един или друг момент си е мечтал за Porsche 911. Само малцина обаче са могли да осъществят тази мечта. Сложното в случая е, че алтернативите на поносими цени също са рядкост. Но те все пак съществуват. Например под формата на BMW M4. Разбира се, баварецът също не е евтин, но от друга страна, в Германия той струва с над 30 000 евро по-малко от Porsche Carrera S – това отговаря на цената на един VW Golf GTI Performance.

BMW M4 предлага 431 к.с.

А и BMW M4 притежава всички предпоставки, за да дели мегдан с 911: 431 к.с. мощност, 550 Нм въртящ момент и високо ценената дори от инженерите на Porsche експертна компетентност на M GmbH в областта на ходовата част. Тъкмо нея имаме намерение да подложим на проверка сега.

Натискаме стартовия бутон на BMW M4. Редовият битурбо шестак излайва почти като състезателен мотор – тоест с изненадващо груб тон. Трилитровият агрегат произхожда от 435i, но е претърпял почти основен ремонт: цилиндрова глава, корпус, мотовилки, бутала, колянов вал – всичко е ново. И разбира се, два вместо един турбокомпресор. В комбинация с променените изпускателни колектори и специално разработената ауспухова уредба всичко това поражда един неконформистки шестцилиндров звук.

Жалко, че тази акустика бива пренасяна само частично в интериора на BMW M4. В замяна на това околният свят буквално се къпе в звукови вълни. Понякога трилитровият мотор реве като боксер, после крещи като 180-градусов V8, а след това изпраща към небесата тръбни звуци. Само че добре би било всичко това да стига до ушите на пилота, а не на страничните наблюдатели.

Трилитровият агрегат разполага с предостатъчно тяга. Разбира се, отначало двата турбокомпресора трябва да влязат в обороти, но дори още във фазата на атмосферно пълнене редовият шестцилиндров мотор дръпва сериозно, преходът протича плавно и преминава в яростен устрем напред чак до 7300 об./мин. Седемстепенната трансмисия с два съединителя (3900 евро) е винаги готова с подходящата предавка. В режима Sport plus педалът за газта реагира дори прекалено силно – при движение в града придръпването може да се избегне само с много усет. И още: ако на трета предавка не смените настройките на предавателната кутия, ще трябва да се примирите с по-скоро тромаво низходящо превключване.

BMW M4 на Хокенхайм в режим M2

Но ние вече сме на пистата в Хокенхайм, и по-точно, на Краткия курс, като преди това сме конфигурирали BMW M4 по най-спортния възможен начин. На волана се намират два много полезни бутона, М1 и М2, които могат да бъдат свободно програмирани с желания пакет настройки. Препоръката на автора за обикновено шосе (М1): амортисьорите в режим Comfort за най-добро сцепление, ESP в спортен режим за малко по-отпуснати „юзди”, двигателят и кормилната уредба в положение Sport.

Бутонът M2 е програмиран с настройките на BMW M4 за Хокенхайм: амортисьорите и двигателят на Sport plus, кормилната уредба на Sport, а ESP – изключена. Това изисква особено чувствителен крак на педала за газта, но води до най-добър резултат – иначе електрониката често се вижда принудена да обуздава и възпира 550-те нютонметра.

BMW M4 профучава по финалната права, като в края й скоростомерът показва почти 200 км/ч. Твърдо спиране, при което и без това натовареният от двигателя преден мост е подложен на още повече натиск – докато задният бива разтоварен. ABS се намесва силно и продължително, за да осигури надлъжна стабилност. Това влошава спирачното действие, както показва анализът на измерените данни.

BMW M4 изисква чувствителен крак върху педала за газта

Завоят Нордкурфе и скимтящи предни гуми. Ако завиете твърде късно, ще ги претоварите, в резултат на което ще презавивате чак до изхода на завоя. Затова влизаме по-бавно и излизаме по-бързо. Тук най-важно е доброто дозиране на 550-те нютонметра, иначе задният мост ще поднесе. Ако отнемете газта, задните колела отново „захапват” – сравнително рязко, което изисква да контрирате чевръсто с волана. Можете да стабилизирате и един лек дрифт чрез педала за газта, но това ще се отрази върху средната скорост за обиколка. На Хокенхайм ни отнема известно време, докато свикнем с характера на BMW M4 и разучим специфичните му маниери. След една оптимално измината обиколка хронометърът спира на 1.13,6 минути.

Дали моделът на Porsche може да слезе под тази стойност? Carrera S е бърза, много бърза. Автомобилът е имал възможността да докаже това в многобройни тестове на sport auto. Но той има и какво да губи – това е градената половин век репутация на автентичния германски спортен автомобил в най-чистия му вид. Дали инженерното творение, при което една прастара схема на задвижване е била непрекъснато усъвършенствана в течение на много поколения, все още е способно да побеждава конкурентите? Дуелът започва с измерване на ускорението. Вълната на въртящия момент изхвърля по-тежкото със 154 килограма BMW M4 с две десети от секундата по-бързо до границата от 100 км/ч. Реванш в теста за динамика на пътя: в слалома между отдалечени на 18 м пилони предимство има по-лекият 911. Неговата задница взема по-дейно участие в завиването и заобикаля конусите с една идея по-бързо. По голяма е разликата при спирането. Тук разположеният най-отзад тежък боксерен мотор се оказва преимущество – той натиска задния мост, чиито колела са в състояние да пренесат към пътя по-големи спирачни сили.

Команда и изпълнение

Двубоят ще трябва да се реши на Хокенхайм. Първа изненада на Краткия курс: по начало всичко при Porsche 911 си идва на мястото значително по-бързо. Нуждая се само от една обиколка за привикване – и вече мога да пилотирам на границата. Втора изненада: моделът на Porsche се усеща като с цял автомобилен клас по-малък от BMW M4. При това той е само с два сантиметра по-тесен – всичко е въпрос на субективно възприятие. Carrera S комуникира с водача по-директно – изпълнява командите по-бързо и съобщава за това с по-голяма точност. Трета изненада: за разлика от М4 тук не настъпва недозавиване. Още при влизането в завоя с натисната спирачка 911 леко плъзга задницата си навън и позволява да бъде позициониран идеално.

При Porsche 911 няма недозавиване

Как ще протекат нещата по-нататък, вече зависи единствено от личния стил на пилотиране. Ако подавате газ плавно, но постоянно, ще преминавате върховете на завоите по чудесно неутрален начини и с време за обиколка 1.11,8 минути ще бъдете по-бърз, отколкото с BMW M4. Ако отпускате газта, след което отново натоварвате с тяга задния мост, ще се плъзгате по завоите с плавен дрифт. Малко по-бавно наистина, но затова пък с много по-голямо удоволствие – никой 911 досега не е позволявал да бъде управляван в странично плъзгане с такава лекота.

Дали с базовото си оборудване Carrera S би влизала в завоите толкова спонтанно и би спирала толкова устойчиво дори след доста изминати обиколки, е все пак под въпрос. Защото тестовият автомобил се яви на Хокенхайм, подпомогнат от опции като спортна ходова част с компенсиране на клатенето (4034 евро) и керамични спирачки (8509 евро). Това се прибавя към базовата цена от 105 173 евро заедно с трансмисията с два съединителя за 3511 евро. Но дори значително по-лошото съотношение между цена и качества не попречва на Carrera S да победи BMW M4, макар и само с една точка.

Текст: Маркус Петерс
Снимки: Росен Гарголов

 

 

Коментари

trex
При сравнение между двете марки bmw винаги са втори. Така е, то не става само с ядене.

comments powered by Disqus