Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

BMW X2, Jeep Renegade, Kia Xceed: Plug-in хибридни SUV

15.02.2021 18:22

Три компактни автомобила с повишена проходимост и сериозен електрически пробег

За всички е ясно, че компактните SUV модели в момента преживяват разцвет. Затова BMW X2, Jeep Renegade и Kia XCeed вече се предлагат и с контакт за зареждане. Кой от трите полуелектрически модела ще се представи най-добре?

Компактните SUV модели се отличават преди всичко с разум и практичност. Дотук с теорията! В практиката BMW X2, Kia XCeed и Jeep Renegade повече държат на стила, отколкото на чистата функционалност, а днес доста ще се поизцапат. При това сме напълно наясно, че трите частично електрически автомобила са замислени на първо място за пътищата с твърда настилка. 

Дори и в случая с Renegade, чийто преден капак е украсен с големите букви на надписа "Jeep". Охо, това звучи като обещание за приключения, носеща рама и V8. В действителност обаче ръбестият SUV е близък технически роднина на Fiat 500X. Може ли това да проработи, питаме се ние. Нали американската и италианската марка са две противоположности – като паста и бъргър. 

Plug-in хибридният Jeep: дух на приключения

Сега обаче, както става във всяка връзка, съдружието в FCA изисква известни компромиси, без обаче участниците да губят характера си. Типично по американски, в почти напълно обзаведения интериор на Jeep ви очаква армада от превключватели, бутони и клавиши, за чиято подредба вероятно е отговарял някой талантлив италиански организатор. Така че едно от най-големите приключения в Renegade е управлението на функциите. Например за отоплението на волана и седалките то е скрито в осеминчовия сензорен екран на състоящата се от маломерни части инфо-развлекателна система. И в дигиталния общ контролен уред се налага да откривате многобройни менюта. Иначе като нищо скоростомерът внезапно ще започне да показва мили вместо километри в час. Тук може да помогне само един поглед в указанията за употреба, пъхнати в туристическа торбичка с камуфлажен десен.

Да, както в Стария, така и в Новия свят владеят добре стилистиката. Например стилизираната решетка на Jeep с кръглите фарове може да бъде открита върху многобройни части от облицовката. Жалко само, че те най-често са от твърда пластмаса и не изглеждат старателно сглобени. Това не е съвсем разбираемо при цена на тествания автомобил от 35 195 евро (след приспадане на премията за plug-in хибрид). 

Срещу тези пари получавате SUV, който благодарение на четвъртитата си форма е доста по-практичен от наподобяващите купе конкуренти. Затова и качването отзад е лесно дори за хора с ръст XXL, които дори с топирана прическа не се доближават до тавана с панорамен люк (1267 евро). Товаренето на багажа най-отзад също не е трудно. Средната част на разделената на три задна облегалка обаче се сгъва само в горната си половина за товарене на дълги предмети, а издутият под краде от височината на товарния отсек. 

Под него се намира не само електромоторът, но и пълноценно резервно колело, което при един Jeep всъщност би трябвало да окачено на задния капак. И наистина, инженерите биха могли да използват това място за зарядните кабели или пък за по-голяма акумулаторна батерия. Защото със серийния акумулатор, чийто брутен капацитет е 11,4 кВтч, този Jeep изминава на ток по маршрута за електромобили едва малко по-малко от 40 километра. 

В замяна на това автомобилът може да бъде дозареждан активно от двигателя с вътрешно горене и разбира се, за всеки от многото режими на задвижване има бутон плюс кръгъл селектор за още по-многобройните условия на движение. Веднага завъртаме кръга в положение „пясък/скали”. Цели 21 сантиметра просвет и ръчно включвано двойно предаване с електронно регулирано разпределение на силовия поток и асистент за спускане по наклон действително превръщат Renegade в господар на каменоломната. 

А как изглеждат нещата на шосе? В чисто електрически режим електромоторът с мощност само 44 кВт ускорява тежащия 1,9 тона SUV изненадващо пъргаво – 50 км/ч се достигат за по-малко от пет секунди. Ако имате нужда от повече мощност, отчетливо ще чуете включването на 1,3-литровия Multiair турбомотор, който със своите 180 к.с. задвижва само предните колела. Те превъртат мощно при потегляне, когато 4xe

се устреми към стоте километра в час, за да ги достигне за по-малко от седем секунди. При по-високи скорости на магистрала каросерията шумно разсича въздушните маси, докато разходът се устремява стръмно нагоре. 

Истинското приключение започва в режима Sport, който изключва контрола на сцеплението. Тогава предните колела теглят силно волана, а водачът се бори с подчертано недозавиване. Да, итало-американецът страда не само поради високия си център на тежестта и меко настроеното окачване, но и преди всичко заради 17-цоловите всесезонни гуми. В сравнение с обутите с летни гарнитури съперници те отнемат няколко метра при спирането и няколко километра в час при динамичните тестове. 

X2: Sport е част от съкращението SUV

Ако изобщо можем да обвиним BMW Х2 в несъвсем чевръсто поведение, това би се отнасяло единствено за пресечен терен. С изтеглените надолу престилки, лакираните брони и 19-цоловите си колела с нископрофилни гуми X2 не е автомобил за излети извън пътя. Върху асфалт обаче той играе в своя собствена лига. На тестовия полигон той бързо и с лекото заобикаля всички конуси, а на лъкатушещ път се хвърля самоотвержено във всеки завой. Обстоятелството, че там е добре да заобикаляте дори и най-плитките дупки, се дължи на стегнато настроената ходова част – за разлика от Х2 с ДВГ версията PHEV не се предлага с адаптивни амортисьори. 

На хартия трицилиндровият турбомотор със 125 к.с. е с 55 коня по-слаб от двигателя на FCA. Така ли е в действителност? Баварецът компенсира привидния дефицит на мощност с над 150 кг по-ниско тегло. В добавка към това електромоторът с мощност 70 кВт и 165 Нм въртящ момент участва дейно в ускоряването. Субективно plug-in хибридното задвижване на Х2 се усеща като най-мощно в теста. А и на изпитателния полигон благодарение на системната мощност от 220 к.с. то дава най-добрите стойности за ускоряване. Но както и при съперниците, силите му привършват, преди аналоговата стрелка да е достигнала числото 200.

Това не е толкова зле, защото във всекидневието взаимодействието между електрическия и бензиновия мотор е направо вдъхновяващо. По някакъв начин този plug-in хибрид съумява – или чрез рекуперация, или чрез отвеждане на излишната енергия на ДВГ (в режим Sport) ¬– винаги да разполага с достатъчен запас от електроенергия за спонтанни изпреварвания. Ако искате, можете да си поиграете със стратегията за икономии като в Renegade и например за запазите електричество за „последната миля”. И тук електромоторът задвижва задните колела, така че конструираният всъщност като модел с предно предаване Х2 в електрическия режим се движи със задвижване от задния мост, като спокойно достига приемливите за магистрала 130 км/ч

Електричеството се съхранява в 10-киловатчасова литиево-йонна батерия под задната седалка. Неудобното е, че поради това тя е доста по-висока, отколкото в конвенционалния Х2, и дори не много високи хора леко свеждат глава под тавана. Освен това качването през доста тесните задни врати е леко затрудняващо. 

По-добре настанени се чувстват пътниците отпред върху спортните седалки от струващото 4631 евро оборудване M-Sport X. За електрическото им регулиране се доплащат още 926 евро. Серен обаче е двузоновият климатик със стационарен режим, който може да се задейства от смартфон. Други приятни моменти, като интуитивно управляваната инфо-развлекателна система с въртящ и натискащ се контролер (3032 евро) и пакетът от системи за подпомагане на водача с активно спазване на лентата (1092 евро) обаче се предлагат срещу доплащане, въпреки че добре изработеният тестов Х2 дори с приспадане на екологичната премия струва над 43 000 евро. 

Kia: разумният PHEV

А това, че качеството и plug-in хибридната техника не трябва задължително да са скъпи, доказва Kia с произвеждания в Словакия XCeed PHEV. Евтини пластмаси в интериора? Няма. Използваните полимерни материали в голямата си част са меки и украсени с приятни за окото шевове. А фактът, че отгоре на това всичко е добре изработено, импонира също като богатото серийно оборудване на тестовия автомобил с ниво Spirit (от 29 630 евро с отчитане на премията и влияещите върху оценките 18-цолови колела). Екстри като електрическия заден капак са комбинирани в различни пакети оборудване и ако искате да се гушнете в кожена седалка, ще ви се наложи да купите струващото 5500 евро върхово ниво. 

Същото важи и за отопляемата и сгъваща се на три части задна облегалка, която понякога ви липсва в нивото Spirit. Защото поради снижаващата се като при купе линия на покрива тук товарният обем (от 291 до 1243 л) е по-малък, отколкото при конкурентите (BMW: 410–1290 л, Jeep: 330–1277 л). Високият заден праг също пречи при товаренето, а задната част на подподовото пространство в багажника е пожертвана в полза на акумулаторния пакет. Все пак отдолу се вместват два кабела за зареждане, като този с щекер тип 2, както и при конкурентите, се заплаща допълнително. 

Въпреки най-ниската обща височина на автомобила (1,48 м) отзад се влиза лесно и се седи дори по-удобно, отколкото в Renegade. За разлика от създателите на Jeep, корейците имат опит в прегледното подреждане на интериорите – въпреки или тъкмо поради многобройните налични бутони и клавиши. Ориентирането се улеснява от добре четливите аналогови кръгли контролни уреди, които представят силовия поток не чрез оборотомера като в задвижваните само с ДВГ варианти, а посредством индикатор за консумираната мощност (powermeter). В добавка към това менюто на инфо-развлекателната система е разделено логично, а нейният десетинчов екран реагира бързо на команди чрез докосване.

Всичко в XCeed изглежда добре обмислено – от гнездото за индуктивно зареждане през многобройните места за дреболии до режимите на движение. Тук не се нуждаете от специализирани познания по енергийна или екологична техника, за да се ориентирате – просто вадите щепсела, сядате в автомобила и потегляте. Съгласни сме, че последното протича доста тромаво, понеже системната мощност от 142 к.с. е точно с 99 к.с. по-ниска, отколкото при Renegade. И понеже и двата мотора действат само върху предните колела, PHEV моделът лесно закъсва в калта. 

На тестовия полигон XCeed показва дори спортни амбиции и благодарение на твърдите си настройки в слалома следва по петите Х2. На второстепенен път влиза в завоите директно и линейно и ги преодолява без прекалено клатене. Но когато остане без електрическа подкрепа, тежащият 1573 кг plug-in хибрид се усеща като модел с базов двигател. Тогава при него се получава онова, което се случва с някой амбициозен ученик в час по физическо – половин час е в състояние да поддържа темпото на другите, но щом акумулаторът се изпразни, 105-те бензинови конски сили не стигат почти за нищо. Тъй че му се налага да отиде в съблекалнята за дозареждане – за 20 км пробег XCeed трябва да смуче ток от едната фаза на нашия тестов уолбокс в продължение на почти цял час. Още повече време е необходимо на модела на BMW (77 мин), докато Jeep черпи еднофазов ток с мощност над 7 кВт и след 48 минути е наполовина зареден.

Корейците подхождат към темата за plug-in хибрида откъм съотношението разходи/ползи. Затова комбинираният разход според профила на ams – 1,6 л бензин 95 и 11,4 кВтч, е най-ниският в този тест. При това по електрическия маршрут Kia изминава на ток цели 57 километра с едно зареждане. 

И понеже не само покупната цена, но и разходите за поддръжка са сравнително по-ниски и седем години гаранция са добър аргумент при продажба на старо, XCeed успява да изпревари на финала извънредно скъпия Х2.

Заключение

1. Kia (434 точки)
Изненадващ победител само поради най-доброто съотношение цена-качества? Да, но и с добри оценки за качество на материалите, поведение на пътя и безопасност. Слабоватият хибрид се движи най-икономично. 

2. BMW (425 точки)
Мощният plug-in хибрид, съчетан със спортно поведение на пътя и богат мултимедиен асортимент осигурява на Х2 победа в оценките за качества. Цената за всичко това обаче е много висока!

3. Jeep (384 точки)
Много простор и добро оборудване, но защо на трето място? Да, задвижването е мощно, но спирачките са доста беззъби. Електрическият пробег е малък, а стилистиката не носи точки. 

 

Текст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus