Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Chevrolet Corvette Stingray: Егоцентрик

11.11.2020 14:07

Тест на най-новото поколение на легендарния американски спортист

Суперспортен автомобил с централно разположен пред задния мост атмосферен V8 с 495 к.с. и осемстепенна трансмисия с два съединителя. Ако Corvette беше човешко същество, егоцентризмът и желанието за отличаване сред себеподобните със сигурност щяха да бъдат ярки черти от неговия характер. Каква обаче носят кардиналните промени от автомобилна гледна точка?

Както е добре известно, западът като цяло и западните цивилизации в частност имат естествената склонност да западат. Казано малко по-дипломатично, те клонят към залез – също като слънцето, което всяка вечер се оттегля на заслужена почивка в тази небесна посока. От известно време насам Северна Америка също се числи към обществото на западните цивилизации, чийто залез за разлика от слънчевия традиционно се съпровожда от много шум. Нерядко с гръм и трясък – всичко зависи от мащаба на западните народи или на западните интереси, които по една или друга причина са се оказали засегнати от обстоятелствата. В подобна напрегната и взривоопасна ситуация в момента се намира общността на почитателите на Corvette. От момента на представянето на новото поколение C8 преди година, настроенията сред феновете са меко казано неопределени. Първо стана ясно, че предстои драматична за мнозина от тях промяна в разположението на задвижващия агрегат, но после драматизмът сякаш се поразся от новината, че въпросният все пак ще бъде V8 с доброто старо атмосферно пълнене.

Става въпрос за машината с означение LT2, което следва логично това на предходния LT1. Според Chevrolet двигателят е изцяло нова разработка, която в момента си мърмори добродушно под нос, докато се носим с умерена скорост по аутобана на най-високата от осемте предавки на трансмисията с два съединителя. В момента никой от нас двамата не се интересува от възможността на системата със сух картер да осигури надеждно мазане на двигателя при стойности на страничното ускорение от 1,25 g. Този и други подобни специалитети са включени в дневния ред на по-късен етап, когато предстои да преминем през стандартната измервателна процедура на ams на летището в Лар, последвана от проверка на поведението на пътя на пистата Anneau du Rhin от другата страна на границата и накрая от забавления по изпълнения със забавни завои маршрут из дебрите на планината Шварцвалд.

Създателите на новия модел обещават значително по-добър комфорт на возене на Corvette Stingray в сравнение с неговия предшественик, постигнат благодарение на по-бързата и по-пълна информация, с която системата от сензори захранва управлението на адаптивните амортисьори. В интерес на истината, инженерите са спазили обещанието си и ходовата част на американския спортист влага изключително старание, реагирайки дори на бърза последователност от малки неравности и не губи почва под краката си от сътресенията на напречните фуги по аутобана. Малко по-грубички маниери показват единствено гумите, но това е нормално за представители на висшия спортен клас като Michelin Pilot Sport, чиято главна задача е друга.

От друга страна задължително трябва да направя забележка за седалките, които наистина предлагат отлична странична опора, но им липсва както регулируем удължител за бедрата, така и възможност за намиране на оптимална позиция спрямо арматурното табло. Въпреки че водачът седи ниско и дълбоко в Corvette, някак си остава с впечатлението, че гледа отвисоко комбинацията от екрана с контролните прибори с 12-инчов диагонал зад волана и 8-инчовия централен дисплей на таблото – може би само с една идея, но все пак създава странно впечатление.

Сплеснатият волан е друга подобна тема. Ясно е, че дизайнът не е без значение, но тази форма не е много удобна за продължителни маневри. Иначе балансираното и хармонично усещане във волана е много приятно – умерена тежест, по-скоро клоняща към лекота, непосредствени, но не резки реакции, добра двупосочна връзка и информация за колелата (отпред 19, отзад 20 цола). Това между другото важи и за трите работни режима (Tour, Sport, Track), стига човек да ги подбира и използва адекватно на конкретната ситуация и приложение на Corvette.

Да можеш да избираш, да трябва да избираш…

По принцип за режимите – водачът може да избере един от общо четири (Weather, Tour, Sport и Track) с помощта на въртящия се регулатор, скрит под елегантната кожена облицовка. Последният от тях съдържа пед на брой подрежима, които позволяват постепенно охлабване на надзора от страна на електронните системи за контрол на поведението – Wet, Dry, Sport1, Sport2 и Race. И накрая идва върховата и най-екстремна степен, при която цялата помощна електроника се изключва напълно.

Но стига приказки. Ускорявам допълнително за кратко, при което механизмът с два съединителя на Tremec веднага сваля три предавки, огромният осмак с непроменен работен обем от 6,2 литра изревава въодушевено и разтърсващо, а стрелката на оборотомера полита с желание нагоре. Трансмисията изчаква спокойно, но не твърде дълго и сервира следващата предавка доста преди 7000 об./мин.

Излизаме на тестовото трасе и се подготвяме за измерванията, първата серия от които ще регистрира ускорението на новия Stingray. Време е силовият тракт да покаже какво може и стигаме до въпроса колко нов всъщност е този двигател. Диаметърът на цилиндрите и ходът на буталата съответстват съвсем точно на размерите при предишния мотор, мощностните характеристики също са еднакви, а и целият характер на агрегата е практически непроменен – от леко неравномерния ход и симпатичните вибрации на празен ход, през масивния натиск при ниски обороти до грандиозния свободен устрем към тавана на оборотите. Всичко тук изглежда и звучи абсолютно автентично и вярно с оригинала също като червената изкуствена кожа в тапицериите на американска закусвалня от Средния Запад.

Функцията Launch Control напряга силовия тракт преди старта, оптималните за целта обороти са достигнати и Corvette се изстрелва напред. След 3,4 секунди е достигната границата от 100 км/ч, а след 12,7 пада и тази от 200 км/ч. Официални заводски данни за европейската версия все още няма, така че използваме за референтна стойност постижението на C7 и неговата седемстепенна ръчна трансмисия – 4,5 секунди от 0 до 100 и 15,0 секунди до 200 км/ч при тегло от 1577 килограма. Въпреки новото алуминиево шаси и композитни носещи елементи в задната част новият C8 тежи 1651 килограма. Това звучи повече, отколкото се усеща на практика. В повече идва по-скоро нарасналата от 1,89 на 1,93 метра широчина на каросерията.

В същото време промяната на компановъчната схема с изместване на мотора в централна позиция подобрява видимостта на пилота напред и той вече няма усещането за 18-футов контейнер пред себе си, който се прокарва с мъка през пилоните на слалома и трябва да се позиционира точно преди влизането във всеки завой. При С8 контейнерът се е смалил до размерите на нощно шкафче, с което може да се жонглира и танцува с лекота под диригентската палка на централно разположения в каросерията късоходов мотор с два клапана на цилиндър. Всичко това не звучи твърде в унисон с традициите на Corvette и наистина е такова. Класическата борба се е превърнала в танго, а силата е еволюирала в ритъм.
За това говори и промяната на тегловия баланс от 40:60 на 50:50. Ако ви трябва леко презавиване сега можете много по-лесно да облекчите задницата, вместо да газите десния педал до ламарината. И това вече е възможно по всяко време, дори когато предните колела с гуми 245 са изправени на ръба на сцеплението. Всъщност това често се случва по-рано, отколкото някой евентуално би пожелал, но все пак тук говорим за базовата версия на С8. Която въпреки това успява да се класира в дисциплините слалом и бърза смяна на платната наравно с обутите с по-агресивни гуми модели на Porsche и въоръженото с  Performance оборудване Audi R8.

Остава да видим как ще се справи със спирането. Средното отрицателно ускорение от 11,5 м/сек² по принцип не е повод за оплаквания (особено при демонстрация на постояннни стойности), но има и конкуренти, способни на над 12 м/сек². При новия модел инженерите на Chevrolet са използвали електрически вместо вакуумен сервоусилвател, който дава възможност за използване на различни режими на реалкция на спирачния педал. При всички случаи спирачките правят добро впечатление с живото си поведение и прозрачността по отношение на точката на задействане. В режим Track, вече преди обратния десен на състезателната писта Anneau du Rhin, който след това те изстрелва на дългата права през гората, на дисплея се появява и индикация за активната намеса на ABS. На практика това не е необходимо, защото хората, които не са в състояние да усетят това през подметката си, вероятно изкарват прехраната си с нестинарски танци по живи въглени...

Универсален боец

След небрежната загрявка Corvette постепенно добива настроение за атака, поема офанзивно траекторията на завоите и буквално залепва по радиуса им, преди да се изстреля по следващата права под експлозивния натиск и басовия рев нацентрално разположения V8. При това е без значение дали радиусът е среден или дълъг – механичното сцепление достига невероятно високо равнище, сериозен принос за което има и вграденият в трансмисията блокиращ диференциал с електронно управление. Всъщност човек разбира ползата от прилагането на цялата тази електроника едва след като я изключи напълно – на местата, където до този момент Corvette държи идеалната линия сигурно и уверено, сега задницата започва опасно да танцува без конкретен повод и действия от страна на водача.

В същото време се усеща, че онази последна идея прецизност в следването на траекторията на завоя изведнъж бива заменена с леко чувство на мекота и неопределеност, което неусетно те принуждава да помръдваш волана, за да добиеш по-точна представа за ъгъла на завиване в момента. Ясно става също, че граничната зона е много тясна, а това отвъд нея е тъмно и безкрайно. Никой не би трябвало да достига тази гранична област на физичните закони при движение по цивилните пътища – добре, че границите на самия път проличават много по-рано поради свръхшироката каросерия на С8.

В същото време не може да се отрече, че новопридобитата танцувална лекота на Corvette му отваря по-широко вратите пред забавни междуградски отсечки със завои като тези в планината Шварцвалд. Най-добре е преди това да приберете панела на покрива в отделението отзад и да се насладите в пълна степен на V8 oзвучаването. Както и на пистата, трансмисията се справя прекрасно сама и тук, намирайки винаги и с абсолютна точност правилната предавка в точния момент. Няма проблем да превключвате и ръчно, времето за реакция на командите ви е също толкова кратко, колкото самата смяна, но при офанзивен стил на шофиране преходът между предавките е малко по-груб, отколкото в автоматичен режим.

В момента случаят не е такъв. Вятърът вее нежно в интериора, удивлява се на клавиатурата за управление на климатичната инсталация, фученето му се смесва с великолепния бас на мотора и необичайно лежерното поведение на американеца по завоите. В този момент Corvette определено не е това, което беше неговият предшественик. С8 е различен и преди всичко по-добър поради по-универсалния и достъпен начин да доставя удоволствие. Нищо, че нещо в облицовките на вратите поскръцва – реставрацията на западналия запад може да се счита за започнала и има всички шансове да се увенчае с успех.

ОЦЕНКА

Преоборудваният и по-тежък Corvette всъщност се държи по-динамично и по-прецизно на пътя и едновременно с това е по-комфортен отпреди. Задвижването му е също толкова въодушевяващо, колкото съотношението между цена и качества. Все още има какво да се желае по отношение на ергономията, кормилната уредба и качеството на изпълнението.

Каросерия
+    Удобен достъп до купето
      Лесно управление на функциите
      Прилично пространство в интериора
      Добра видимост напред
      Внимателно подбрани материали
      Практичен багажник
–    Небрежно изпълнение
     Много широка каросерия
     Ергономията не е оптимална
     Нисък полезен товар

Комфорт
+    Много впечатляващ комфорт на возене
–    Твърде ограничени настройки на седалките

Двигател/силово предаване
+    Много добри реакции на V8 двигателя
      Отлична тяга и лекота в набирането на обороти
      Трансмисията с два съединителя може да работи както меко, така и да сменя много бързо предавките

Поведение на пътя
+    Отлично сцепление
      Педантично настроени системи за контрол на поведението
      Динамично поведение на пътя
      Приятно директно управление с отличен баланс…
–    … но твърде слаба захапка в кривата на завоя и стеснен граничен режим

Безопасност
+    Отлична работа на спирачките на постоянно ниво
–    Малко на брой асистиращи системи

Екологичност
+  Система за изключване на цилиндрите
    Приемлив разход на гориво
–  Няма старт-стоп система

Разходи
+  Изгодна цена
    Пълна гаранция

Teкст: Йенс Драле
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus