Един срещу друг се изправят двама легендарни спортисти - всеки със своите неповторими качества
Двамина, които продължават стоически да поддържат жива епохата на мощните атмосферни двигатели – Corvette със своя голям 6,2-литров V8 агрегат и Porsche, чийто мотор може да достигне 9000 об./мин. 911 GT3, дори във версия Touring, се цели във всяка секунда време на пистата, а предлаганият вече и в Европа Corvette с междинно разположен мотор разчита и на качествата на един гран туризмо.
Представената през 1948 година от Columbia Records винилова грамофонна плоча с микроканали тежи едва 120 грама и се върти 33 1/3 пъти в минута. В сравнение с дигиталните формати тя отстъпва по ред показатели, сред които начина на пренасяне и качеството на възпроизвеждания звук. Ако обаче попитате любителите на виниловите плочи защо ги харесват, те с въодушевление ще ви разкажат за по-топлия им и по-жив звук. Аргументи, далеч по-съществени от тези, свързани с ретро елемента или с това колко „куул“ са грамофонните плочи.
Подобна аналогия можем да приложим и когато става дума за бензиновите двигатели с принудително и с атмосферно пълнене. Ако продължим с разсъжденията за звуковата картина, трябва да споменем, че атмосферните се справят по-добре с противодействието на филтъра за твърди частици, който, както знаем, потиска част от пълнотата на звука. Но това не е единственото им предимство. Двигателите с атмосферно пълнене реагират по свой специфичен начин на подаването на газ, изискват по-малко периферни агрегати и охлаждане.
Недостатъците? Да, разбира се, по-ниска мощност при същия работен обем, което с приемането на определени условности е решим проблем. За вече официално предлагания в Европа Corvette C8 Stingray решението следва ясно дефинирана американската логика – осемцилиндров агрегат с работен обем от 6161 см3. Сега той обаче я интерпретира в нов формат. Новият агрегат LT2 е разположен за първи път зад водача, но пък разчита на класическата си компановка с един долно разположен разпределителен вал и два клапана на цилиндър, със система за смазване със сух картер, която вече работи с три нива на подкачване на масло. Това обаче е нищо на фона на седемстепенната система, използвана в боксерния мотор на 911 GT3 Touring. Към подобно решение в пригодения за моторни спортове агрегат на германската компания се добавят четири клапана на цилиндър с променливо управление на всеки клапан – важно техническо решение предвид възможността за достигане на 9000 об./мин на коляновия вал. Разликите между този агрегат и версията, използвана директно в моторните спортове, са единствено в изпускателната система и увеличения брой диагностични връзки в електронната система за управление в името на по-бързото и детайлно извличане на информация в бокса.
911: Със 101 450 евро по-скъп
Сравнението между тези два автомобила не е напълно адекватно въпреки възможността за съпоставка на близките нива на мощност на двигателите – 482 к.с. при Corvette и 510 к.с. при Porsche.
При Stingray това обаче е базовото ниво на мощност, докато GT3 е позициониран по-високо в йерархията. Това се отразява и върху цените на оборудването, най-вече в частта, касаеща динамичните качества. Затова и тестваният Corvette струва 92 500 евро, а цената на Touring е 193 950 евро. При 911 тя включва например карбон-керамични спирачки за 9186 евро, които обаче в момента липсват в конфигуратора. Те обаче далеч не са единственият проблем с предлагането на модела – просто защото за GT3 то е много по-малко от търсенето.
По план в нашето празненство трябваше да участват още гости с атмосферни мотори, които да разширят ценовия диапазон. Но в партито се включиха единствено диджеите от Баден-Вюртемберг и Кентъки със своя експлозивен механичен бийт, който не оставя никого равнодушен. Без вмешателства и модификации, като избор на жив и неподправен звук, проникващ в дъното на сетивата.
Преди да му се насладим, малко инфо. Предлаганият серийно с пакета Z51 за Европа Corvette е оборудван с гуми Michelin Pilot Sport 4S с възможности за движение в аварийна ситуация без въздух, спирачки Brembo с вентилация, активно блокируем диференциал и късо главно предаване. Към това се добавят Performance ходова част и изпускателна система, охладителна система с по-голям капацитет, заден спойлер и преден сплитер.
Сега се настаняваме в седалките Competition, които плътно прилягат към тялото. Облечени във фина кожа, те осигуряват близка до асфалта позиция, но взаимодействието с огромното табло създава илюзията че си един етаж по-високо. В още по-пуританските черупкови седалки на 911 седите и се чувствате още по-надълбоко и спортно. По-високата централна конзола в Chevy обаче подсилва усещането за кокпит, създавайки по-ярко изразена физическа бариера към пътника, който има удобен достъп до различни механични бутони и възможност за настройка на климатичната система или вентилацията на седалката.
Във всички случаи американският модел предлага повече възможности по отношение на функции за комфорт и гъвкавост. Позната ли ви е ситуацията, при която парното топли навсякъде, но краката ви оставят студени? В Chevy около краката на пътниците се създава така наречената „топлинна сфера“, която е особено полезна, когато се свали средният сегмент от покрива. Той се съхранява в задния багажник, чийто “soft close” капак осигурява поглед към двигателя като през витрина. Капакът няма принос към обзора, поради което водачът трябва да разчита на камера, която показва изображение в огледалото (когато се включи). Още две камери имат грижа за наблюдението напред и още две за страничните части отзад. Водачът в GT3 може да разчита само на една-единствена камера с поглед назад, при това със средно ниво на качество на изображението, и на датчици за паркиране – все пак по-добре е да оставите определен запас от разстояние и да не играете на рулетка.
Голям екран в Chevrolet
Важен фокус при C8 е режимът „за пътуване“ на опционалните адаптивни амортисьори Magnetic Ride, който създава рядко срещано при подобни спортни автомобили усещане, близко до това в истински гран туризмо. Интересно е също, че най-приятната функция се активира с регулатора за яркостта на светлината в интериора. В положение „нощ“, скоростомерът преминава към минимално изображение и освен бутоните на трансмисията P-R-N-D-M, в интериора се изключва всичко, което излъчва светлина. По този начин на тъмно шосе челното стъкло в затъмнения интериор се превръща в киноекран. А това е едно грандиозно изживяване.
Саундтракът на V8 мотора в режим Sport генерира звук със средна дълбочина, без да достига до тежко басово усещане. В тесния оборотен диапазон (до 6600 об./мин) и дори при пълно натоварване тази звукова картина се променя малко. Вариации се появяват едва когато започнете да превключвате с помощта на пластмасовите лостчета на волана, което е резултат от доста късите предавки. Самите лостчета пък са с дълъг ход и доставят удоволствие, но начинът, по който превключват, създава субективно усещане за известна „хлабавост“. От друга страна, когато се движите по междуградски шосета и за кратко натиснете педала за газта докрай, както и при Porsche, не се активира дразнещо смущаващата функция kick-down. А когато при ускоряване оставите двигателя LT2 да набира плавно обороти, без да го насилвате на ниски предавки, със своите 143 допълнителни нютонметра (613 Нм при 4500 об./мин) спрямо боксера той демонстрира различния си характер и изобилната си тяга.
Въпреки огромния си работен обем V8 агрегатът работи изключително ефективно – със своите 13,7 л/100 км разход той има само с 0,8 л по-висок разход от този на по-малкия боксер. Дали това се дължи на възможността за работа в режим V4 при частично натоварване? Не само, защото и при спортно шофиране консумацията остава относително близка.
Touring като форма на компромис?
Начинът, по който се практикува спортът в двата автомобила обаче, е коренно различен. На капака на 911 отзад това, което официално се нарича „GT3 с пакет Touring“ e показано с надписа Touring. Това означава, че голямото задно (анти)крило е заменено със спойлер, а конфигурацията на предния сплитър е адаптирана към променената аеродинамика. Гумени втулки вместо сачмени лагери в окачването? Не. По-широко използване на материали за обезшумяване? Нищо подобно. Задна седалка? В никакъв случай, прекалено тежка е. Вместо това един карбонов покрив за 3558 евро. В резултат от всичко това водачът получава повече обзор през задното стъкло, губейки част от силата на притискане и визуалния ефект за околните.
В края на краищата името Touring се използва, защото е познато наименование в номенклатурата на Porsche и е по-подходящо от 911 R, което стана табу след като през 2016 година бе използвано за лимитирана серия на специален модел (991 бройки) и за което мнозина смятаха, че ще бъде последното с мотор на GT3 с механична трансмисия.
Е, това не се случи, защото както Touring пакетът, така и този вид трансмисия могат да бъдат поръчани без при това да се изисква допълнително заплащане.
Нашият тестов автомобил обаче е оборудван с DSG трансмисия. Да, с това губи част от спортния си романтизъм, но облекчава водача и му осигурява по-висока скорост на превключване. Искате да усетите Clutch-Kick? Издърпайте и двете лостчета (същото важи и за C8). При версията с PDK (така в Porsche наричат DSG трансмисията си) на втора можете да достигнете максимум 120 км/ч вместо 130 км/ч, което означава, че все пак можете да експериментирате в рамките на ограниченията на скоростта и оборотния лимит, без да преминавате на трета. Това при боксерния мотор с вътрешнофирмено име MA1.175 означава до 9000 об./мин. Крещящият звук повишава експоненциално своята интензивност, а при 5000 оборота моторът започва да демонстрира пълната си и сякаш безгранично растяща сила (470 Нм при 6100 об./мин). С оборотите той става още по-завладяващ, защото твърдата връзка на компонентите на ходовата част и задвижването с каросерията започва да генерира палитра от звуци, типични за автомобилите от моторните спортове, включително такива, създаващи резонансни явления в арматурното табло. Към перманентно високото звуково ниво се добавя твърдият характер, респ. комфорт на окачването, което все пак се успокоява при по-високи скорости. Когато обаче на магистралата се появят достатъчно големи вълни, движенията нагоре-надолу започват да стават плашещи.
Въпреки че и LT2 предлага отлична реакция при подаване на газ, със своите шест дроселови клапи MA1.175 превръща това действие в изкуство, като съкращава до минимум интервала от момента на натискане на педала до реакцията на мотора. Субективно това става през ярки звукови трансформации с промяната на оборотите и се материализира във флуктуации на скоростта. Corvette също впечатлява със своята оркестрация, но Грами наградата за “Best Orchestral Performance” определено отива при 911.
Професор по комуникации
Невероятно бързата акустична обратна връзка се дължи в голяма степен и на острото превключване на DSG трансмисията на GT3, която се усеща като още по-реакционноспособна от така или иначе свръхбързата предавателна кутия на C8 (механична трансмисия не се предлага). Към това се добавя невероятният характер на кормилното управление, което е част от общия сюжет на отличната комуникация на автомобила с водача. В режим Sport то става още по-директно, но не и нервно. Във въпросния сюжет се включва спирачната система с точно настроени импулси на задействане на ABS системата, с бързо и контролирано прилагане на спирачна сила. По принцип прецизната и бърза реакция е присъща на всички зададени команди и включва още комплекс от фактори, като серийните пистови гуми и управлението на задния мост, които ефективно поддържат и стабилизират автомобила на пътя.
С средно положение кормилното управление на Corvette е по-директно, което при движение по криви като Параболика на пистата Хокейнхаймринг (нещо като завой на магистрала) изисква повече концентрация. При липсата и на система за завиване на задния мост в по-острите завои шестоъгълният волан на Chevy определено изисква повече корекции на нервното си поведение. При това десният лакът трябва да се позиционира по-близо до тялото, тъй като иначе се подпира в централната конзола, а това изисква по-различна настройка от тази на 911. Освен че предлага обаче отопление на волана, C8 разкрива пред водача си по-безпрепятствен обзор към информацията в кокпита.
Обратната връзка на кормилното управление на Corvette остава равномерна без усилване или отслабване. По тази причина настройката на степента на усилване може да се извърши на три нива, така както и реакцията на управляваната без механична връзка спирачна система (brake-by-wire). Въпреки множеството проби и грешки усещаме незначителна разлика в различните нива на настройка. Пулсациите на ABS системата се усещат в педала през каросерията, но дозировката остава прецизна. Това помага, когато решите да настинете спирачките на атлета с междинно разположен двигател в завой, защото тенденцията към недозавиване изчезва при движение на ръба на лимита. Въпреки че C8 има значително по-меко настроена ходова част, той реагира като спортен автомобил на командите с волана – но не толкова бързо, колкото много по-фокусираният върху поведението GT3, който освен това тежи с 202 кг по-малко, въпреки че зарежда 90 вместо 70 литра гориво.
911 с изцяло активирана ESP система внимателно ограничава мощността, но почти незабавно намалява поднасянето при подаване на газ и прави всичко това с много усет. Бихте могли и да изключите ESP изцяло или частично като TC/ESP. Това обаче не е нужно, защото в общия случай именно тази прецизност, за която става дума, е част от очарованието на GT3. В Corvette удоволствието зад волана за непрофесионалистите се стимулира от факта, че междинната степен Sport на ESP позволява управление с педала на газта със занасяне на автомобила. По този начин се губи част от удоволствието, но резултатът е много повече удоволствие.
По принцип задният мост на C8 въпреки подходящите за ежедневна употреба гуми на Michelin създава изобилие от сцепление, а времето от 3,5 секунди за спринта почти достига това на GT3 с неговите 3,3 сек. До 180 км/ч разликата на C8 с GT3 е 1,2 секунди, след което по-мощният с 28 к.с. 911 печели още преднина, а до 260 км/ч разликата става седем секунди.
Разбира се, това се забелязва и без измервателни уреди. Въпреки тази разлика и при Corvette не усещате липса на мощност. И двете машини на времето предизвикват въодушевление със своите мощни атмосферни мотори. Но също и страх от нормите за емисии Euro 7. Комбинация от еуфория, респект и меланхолия? Може би – особено ако можете да си пуснете плочата на Тина Търнър със сингъла на „You are simply the best – better than all the rest!“
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Два спортни автомобила, две концепции
Предимството от 25 на нула точки в графата за разходите не успява да компенсира изоставането на модела на Chevrolet, защото като обикновен спортист той не може да се наложи над един майстор на спорта. И все пак C8 остава достатъчно близо до 911. Бикът с V8 агрегат притежава сериозни качества на спортен автомобил, но те са смесени с черти на гран туризмо. Такива GT3, който заблуждава с названието си Touring, почти не притежава – но пък се задвижва от мотор шедьовър, към който се добавят прецизност и комуникация от най-висока проба.
Текст: Томас Хелманцик
Снимки: Ахим Хартман