Трима френски класици, чиито стопани не се боят да ги карат всеки ден
Те са на възраст между 57 и 62 години и въпреки това преодоляват с овации изпитанията на всекидневието – Citroën 11CV, Peugeot 203 и Simca Aronde. Пътувахме с тях по долината на река Ремс и освен на някои белези от годините станахме свидетели на изненадващо модерни качества.
Всекидневието и класическият автомобил – за много собственици това е дълбоко противоречие – понеже нямат никакво желание да хабят своя реставриран с цената на много усилия класик в делничното движение с постоянно потегляне и спиране. За щастие обаче има и притежатели на ветерани като Петер Цел, Инго Хайтел и Георге Хютих. „Колите трябва да бъдат карани, понеже са направени за това – а не да стоят без работа в някой тъмен гараж”, твърди пенсионираният инженер Петер Цел, който пристига на собствен ход в Щрюмпфелбах със своя Traction Avant от 1954 г. Първата набиваща се в очи особеност на 11CV е багажникът на покрива. Обяснението следва незабавно: „Това не е за шоуто, просто нямах желание всеки път, когато си купувам бира, да вадя резервното колело, за да вкарам или изкарам касите, и отново да го качвам на мястото му.” Защото това място е най-отвън в багажника – което е много добре, в случай че сменяте спукана гума, и много зле при всекидневното пазаруване.
Петер Цел притежава своя Citroën 11CV вече повече от 35 години. Купил го е и го е реставрирал в Тунис и с течение на десетилетията го е правил все по-добър и по-добър – както подобава на един машинен инженер. „Исках автомобилът да работи оптимално във всекидневието, затова отначало помислих добре, а после се залових за работа.”
Подобрения за всеки ден
Много от оптимизациите вече са нещо общоприето сред притежателите на Traction Avant – например преоборудването на задвижващите валове с хомокинетични карданни шарнири. Тези шарнири с равни ъглови скорости съгласно принципа на Ржепа заместват лесно износващите се двойни кръстовидни връзки. Това повишава комфорта на движение, също както и заменянето на грубия трипръст съединител с ламелен. „Вече 15 години се предлага комплект за преоборудване на базата на съединител от „Були”, съобщава ни Цел. „С него идва краят на нещастното придръпване с оригиналния съединител. Опитах всичко, но така и не успях да намеря цаката на трипръстия съединител.”
Очевидно тук на преден план излиза не оригиналността, а абсолютната пригодност за реално шофиране. Не е чудно, че Петер Цел е дарил своя Traction Avant и с отопление: „Оригиналната екипировка включва само една ламаринена тръба, през които леко затоплен въздух от коша на мотора гъделичка левия крак на водача. Забравете за това! Направих си отопление – при това не допълнително, а интегрирано в охладителната циркулация”, обяснява с гордост Цел.
Там, където преди се е помещавал шестволтовият акумулатор, сега има топлообменник; електрическата система е преустроена да работи на дванайсет волта, достатъчни за добро осветление през нощта. С направената от самия него вентилаторна рамка зад радиатора майсторът вече може да остави своя 11CV да работи дори в голямо задръстване при 30 градуса по Целзий. „Дори в такива екстремни ситуации температурата на водата не се покачва над 90 градуса.” Благодарение на открехващото се навън челно стъкло главата на водача също остава в работна готовност. А за да е информиран по всяко време за състоянието на 1911-кубиковия мотор и електрическата система, Цел е добавил колекция от „часовници” в жабката. „Това не нарушава оригиналния вид на таблото, а аз винаги знам какво се случва с моето съкровище”, смята Цел. Звучи убедително.
Точно толкова убедително е и пътното поведение на Traction Avant – предвоенна конструкция от началото на 1930-те години. Колко далеч са изпреварили времето си конструкторите Андре Льофевър и Фламинио Бертони, може да се усети още в първия завой. „11CV стои на пътя така добре, че и днес няма защо да се срамувате от него”, уточнява уверено Цел. Още през 1934 г. 11CV демонстрира конструктивни особености, които остават стандартни за много автомобили чак до 1990-те години: самоносеща каросерия, двойки напречни носачи отпред, заден мост с торсионна греда. Торсионните ресори задоволяваха нуждите на Porsche 911 чак до 1989 г. Класическият Citroën лежи на пътя плътно, благодарение на следата от 1370/1350 мм колелата се водят добре до изненадващо високи скорости в завой без отвратително свирене на гуми, което в крайна сметка поставя край на прекомерното оживление. Ако не беше типичната предвоенна форма на каросерията с големи издадени калници, високи прагове и двукрил капак на торпедото, човек би си помислил, че пътува в доста по-съвременен автомобил от 1960-те години.
Peugeot 203 с допинг
С големите си калници Peugeot 203, подобно на 11CV, също напомня за предвоенните времена, но при него става дума за нова конструкция. Интериорът изглежда по-голям, но не и по-модерен, отколкото в модела на Citroën. Арматурно табло от боядисана ламарина, комбиниран уред в полезрението на водача (до 1953 г. разположен в средата) с голям скоростомер и подредени около него индикатори за горивото в резервоара, температурата на маслото, контролни светлинки за мигачите, амперметър и електрически часовник, показващ, че моделът е от 1959 г. Всичко е тук, всичко е под око. Инго Хайтел обяснява процедурата за стартиране:
„Първо включвате запалването, после изтегляте малко смукача и тогава натискате бутона за стартиране.” Веднага след това четирицилиндровият редови мотор започва своя равномерен ход. И при движението също става ясно, че това Peugeot 203 е в отлична форма. Автомобилът е получил и малко допинг – защото вместо оригиналния 1,3-литров мотор в него е монтиран 1,5-литров от Peugeot 404. Тъй че и тук не е следван принципът за оригиналност, а по-скоро съображения от прагматично естество.
А че това Peugeot е боядисвано вече четири пъти? – Все едно. Защото сивата боя, с която е било напръскано през 1980-те години, му стои много добре. „Оригиналният му цвят е бил зелен – такъв един резедав, после ярко тюркоазен и накрая червен металик на BMW 323i от моделната серия Е21”, съобщава ни Хайтел – и показва някои места в моторния отсек и по капака, където съответните цветове все още може да се видят.
Спокойно шофиране до целта
При шофирането по-мощният мотор оправдава присъствието си. Той тегли от ниски обороти, без да се задавя, директната трета предавка може да бъде включена още при около 30 км/ч и ускорява съвсем прилично тежащия 920 кг 203. „Не е никакъв проблем да плувате в съвременния трафик с тази кола. И при идеалната скорост за продължителни преходи от около 120 км/ч стигате до целта си точно толкова бързо, колкото с един модерен TDI – само че много по-спокойно и в по-добро настроение”, радва се Инго Хайтел, притежател на колекция от френски автомобили, всеки от които трябва да се доказва във всекидневието. Със своя 203 той предпочита да пътува на по-дълги разстояния, понеже четвъртата „икономична и бърза” предавка е идеално подходяща за второстепенни пътища – най добре френски и с по-малко движение, каквито човек си пожелава веднага щом се отправи на път с комфортно возещото Peugeot. В такива случаи четвъртата предавка може да остане включена постоянно, защото покрива целия скоростен диапазон, необходим за един извънградски излет.
Меките предни седалки без странична опора предопределят стила на шофиране. Иначе предният мост с горни триъгълни носачи и долен напречен листов ресор може повече, отколкото бихте предположили. Задните колела се водят от мост с Т-образна конструкция и се задвижват с червячна предавка. Тук липсва воят на претоварен диференциал, който да нарушава удоволствието на пътя. Изобщо нивото на шумовете в 203 е изненадващо ниско. Това подхожда добра на този автомобил, който в рамките на триото играе ролята на кола за любители на дълги екскурзии. Списание auto motor und sport през 1953 г. също изтъква „комбинацията от много добри динамични характеристики и икономичност” и хвали изработката и оборудването като „забележително чисти и солидни”.
Митата пречат на разпространението
В Германия Peugeot 203 е рядкост – каквато е било и когато са го произвеждали, понеже заради високите мита е струвало колкото шестцилиндров Mercedes. Същата съдба сполетява и Simca Aronde. Във Франция моделът е бестселър, но в Германия са доставени съвсем малко бройки. Забележителни са тогавашните цени на Simca: Първият Aronde през 1952 г. струва 725 000 франка – с 90 000 франка повече от Peugeot 203 и със 140 000 повече от Citroën 11CV BL. В следвоенните години тези ценови надбавки в сравнение с конкурентите са били доста самоуверено предизвикателство. Все пак Aronde е бил по-малък от 11CV и 203. Освен това дефицитът от мощност спрямо Traction Avant е възлизал на осем конски сили.
Simca става вторият най-голям производител
Въпреки това със своя първи самостоятелно разработен модел Simca улучва вкуса на времето. Наследниците на 9 Aronde са още по-успешни – и намират много купувачи и отвъд океаните (в САЩ и Австралия). Между 1951 и 1964 г. Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (Simca) произдежда около 1,4 милиона броя от трите поколения на Aronde и става вторият най-голям френски производител след Citroën.
Един от факторите за този подем е въведеното през 1955 г. ново поколение мотори. Двигателите Flash с обем 1290 см3 и цилиндрова глава с напречен поток са с по-нисък разход, по-висока мощност и благодарение на петте си основни лагера постигат съвсем нов за онези години равномерен и тих ход, който веднага прави впечатление при пробното шофиране. Можем да потеглим, след като сме се запознали изцяло с авангардно разположените органи за управление. Лостът за мигачите се намира в средата горе на кормилната колона, вляво от него е клавишът за превключване на чистачките, вдясно – клавиш за превключване на клаксона от градска на извънградска тоналност. Първа предавка влиза с известен натиск върху намиращия се на волана лост и след съвсем леко раздвижване може да бъде заменена от втората. Полезният диапазон на оборотите е широк, но още при предполагаеми 2000 об./мин ви се ще да превключите. Трета, четвърта предавка – и стрелката на скоростомера вече танцува между трицифрени стойности.
Стилна лястовица
В „лястовицата” (така се превежда френската дума aronde) през цялото време следите всичко, което се случва. Можете да усетите почти с кожата си всички изяви на двигателя, а тясната кабина ви центрира по нов начин. Естествено, става дума за най-същественото. Върху простиращата се от край до край цяла седалка, чиято облегалка е разделена и двете части се регулират поотделно, седите близо до челното стъкло. Ако протегнете ръка през тясната кабина, можете да отворите триъгълното прозорче откъм страната на пътника до водача и да регулирате силата на климатичния бриз. Обгръща ви чудесен меланж от скъпи платове с дискретни шарки, от украса и облицовки с оцветен в зелено бакелит.
При странстването по провинциалните шосета тясната следа веднага излиза на преден план сред преживяванията от шофирането. Aronde е по-тесен от 203 със 70, а от 11CV – със 100 мм, и това се усеща така, сякаш автомобилите са от различен клас. В замяна на това маневреността е на равнището на Smart. Така всеки от тримата французи притежава свое собствено идеално поле за изява. И най-важният извод от шофирането през този ден: Не се страхувайте от редовно каране на 60-годишни автомобили.
Заключение
Редакторът Кай Клаудер: И трите автомобила стават за всекидневно шофиране, но аз избирам 203. Той предлага много място, проявява добра маневреност, а комфортната му ходова част го прави подходящ за дълги пътувания. Позволяващият спортно шофиране 11CV е грандиозно историческо постижение в автомобилостроенето. Aronde импонира със своя авангардизъм и заслужава да бъде опознат по-отблизо.
Текст: Кай Клаудер
Снимки: Ахим Хартман, Кай Клаудер (1)
Технически данни
Citroën 11CV BL (произв. 1954) | Peugeot 203 Berline (произв. 1959) | Simca Aronde 1300 Elysée (P60) (произв. 1958) | |
---|---|---|---|
Работен обем | 1911 куб.см | 1290 куб.см | 1290 куб.см |
Мощност | 56 к.с. (41 кВт) при 3800 об./мин | 45 к.с. (33 кВт) при 4500 об./мин | 48 к.с. (35 кВт) при 5200 об./мин |
Максимален въртящ момент |
н.д. | 80 Нм при 2400 об./мин | 88 Нм при 2800 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
22,1 сек | 23,5 сек | 24 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
н.д. | н.д. | н.д. |
Максимална скорост | 121 км/ч | 120 км/ч | 120 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
9,8 - 11,6 л/100 км | 6,7 - 9,5 л/100 км | 6,8 - 8,3 л/100 км |
Базова цена | 22 000 евро (в Германия, съст. 2) | 16 000 евро (203 А в Германия, съст. 2) | 11 000 евро (в Германия, съст. 2) |