Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Corvette Stingray, Audi R8 и Porsche 911: С мотор в центъра

16.11.2020 17:32

Революционно променената американска спортна икона в първи сравнителен тест

След седем поколения на Corvette с разположен зад предния мост двигател С8 отваря нова страница с централния си мотор. Да видим как ще се пребори със своите силни като зверове конкуренти. 

Седем хиляди, осем хиляди, почти девет хиляди оборота – тук някой иска да използва шанса и да грабне главната роля, преди останалите изобщо да са излезли на сцената. Докато Porsche 911 Carrera S и Corvette C8 Stingray ще бъдат превозени от своите фирми направо до пистата Хокенхаймринг за решаващия турнир, ние пътуваме с Audi R8 V10 RWD на собствен ход из земите на Баден. А високооборотният фестивал достига 8700 об./мин.

Така на аутобан номер 6 преди Зинсхайм трибоят започва като моноспектакъл с R8 V10 RWD. А начинът, по който се представя атмосферният V10 герой, чиито корени са в отдалечения на един хвърлей място завод на Audi в Некарзулм, наистина грабва сърцата ни. Просто сме длъжни да се наслаждаваме на подобен грандиозен агрегат, докато такива неща все още съществуват. Атмосферните мотори стават все по редки звезди на небосвода на спортните автомобили – да не говорим за десетцилиндровите. 

Шест, осем и десет цилиндъра

Когато спонтанно реагиращият и стремително набиращ обороти 5,2-литров мотор с високооборотния си метален звук пусне на свобода своите 540 коня, за кратко можете да объркате лявата лента на аутобана с Дьотингер Хьое, Юнодие или Кемел Стрейт. Съвсем малко серийни двигатели пренасят така убедително гласа на моторния спорт във всекидневието, както го прави R8. И изобщо – не са много спортните автомобили, които все още звучат толкова емоционално въпреки филтъра за твърди частици на бензинови мотори.

Онова, което характеризира първото впечатление от R8 обаче, е не само неговият V10 глас, но и невъзмутимото движение в права посока при високи скорости около 300 км/ч. Също толкова спокойно и следвайки стабилно лентата, спортният модел с централен двигател взема и завоите по аутобана. Нито ходовата част, нито воланът проявяват тук някакво безпокойство или припряност. Накратко: във всекидневието R8 V10 RWD се държи изключително уверено – не на последно място благодарение и на големия си резервоар с вместимост 83 литра, който гарантира удивително дълги пробези. 

Пристигаме в Хокенхайм, където Porsche и Corvette вече ни очакват. Днес ни се налага да пропуснем трупането на впечатления от всекидневно шофиране на 911 Carrera S и Corvette Stingray, понеже двата тестови автомобила са доставени директно до пистата и веднага след теста ще бъдат извозени обратно. 

Не беше лесно изобщо да съберем въпросното трио. Когато разговаряхме по телефона с отделите за връзка с пресата на Porsche и Audi, нямаше как да не усетим респекта от новия Corvette при въпроса за участниците в теста. В това няма нищо чудно, защото първата моделна серия на С8 с централен двигател все още е неизвестна величина. Отговарящите за Corvette в Европа се съгласиха с участието в сравнителния тест без много допълнителни въпроси – както винаги. Все едно колко силни са конкурентите, те никога не се боят от сравненията. Благодарни сме за това коректно отношение. 

Протоколът в деня на изпитанията започва в 6 часа сутринта със снимки и задължителното претегляне на участниците (с пълни резервоари). Никой от тях не е особено лек, но изненадващото е, че новият Corvette (1665 кг) тежи повече от Porsche 911 Carrera S (1574 кг) и Audi R8 V10 RWD (1649 кг).

RWD? Задно вместо двойно предаване при R8? Точно така; не много отдавна Audi пусна в лимитирана серия от 999 бройки специалния модел R8 V10 RWS (RWS = Rear Wheel Series); сега RWD слиза от конвейера без ограничения в тиража.

Corvette: грандиозно сцепление!

Динамичните измервания започват с времената за обиколка на гран при трасето преди температурата на въздуха и асфалта да е станала много висока. Новакът Corvette Stingray получава малкия бонус да излезе на пистата първи. Спортните му седалки Competition биха могли да бъдат монтирани и малко по-ниско, но независимо от това в тях седят добре и хора с висок ръст и състезателен шлем. 

Остава да изберем правилните настройки за пилотиране на писта. От шестте предлагани режима за движение (Weather, Tour, Sport, Track, MyMode, Z Mode) изборът пада върху Track с възможно най-спортни характеристики на задвижването, кормилната уредба и амортисьорите. Хората от придружаващия тестов екип на Corvette препоръчват наред с режима Track и пълно изключване на ESP.

Още след няколко завоя става ясно защо в Хокенхайм изобщо няма да се нуждаем от петстепенната система за контрол на сцеплението, наречена Performance Traction Management (с режими Wet, Dry, Sport 1, Sport 2, Race). И с изключени подпомагащи програми C8 Stingray блести със зверски силно сцепление – и то в острите завои, известни с поднасяния и завъртания при динамично натоварване (изходът на Търн 2, изходът на Шпицкере, изходът на Търн 8). Благодарение на това при ускоряването на излизане от завой можете да настъпите газта много рано. 

Corvette изглежда почти имунизиран и срещу промените в динамиката при отнемане на газта. В това отношение смяната на конструктивната схема с преминаване към задвижване с централен мотор изглежда напълно оправдана от динамична гледна точка. Бъдещите варианти на модела с по-висока мощност със сигурност ще спечелят много от това силно сцепление. 

Днес сцеплението на С8 е почти на демонстрираното от Porsche ниво. 911 Carrera S се държи и изстрелва напред от завоите с впечатляваща механична хватка. Все пак между поведението на предните мостове при Corvette и 911 съществува принципна разлика. С нов комплект гуми и идеално налягана в тях C8 Stingray отначало влиза в завоите прецизно. След няколко обиколки – когато температурата на въздуха се покачи – предният мост на Corvette започва да се плъзга навън с плавно недозавиване. Тогава пилотът трябва да проявява повече сдържаност, за да не напусне трасето с американската си машина. 

В 911 балансът между предния и задния мост остава неутрален значително по-дълго време. И след доста обиколки Carrera S все още влиза в завоите до голяма степен прецизно и напълно ви спестява реакциите при промяна в динамичното натоварване. Ами А8? Задвижваното от задния мост Audi не успява дори да се доближи до нивото на сцепление на Porsche и Corvette. По-специални при ускоряване на излизане от остри завои задницата на RWD се плъзга навън с видимо силово презавиване, което понякога настъпва внезапно. Поради това с R8 не можете да започнете да ускоряване на излизане от кривата така рано, както с 911 и Corvette.

Но преди излизането от завоя е влизането в него, което с R8 отначало протича прецизно. В цялата хореография на завиването обаче трябва колкото е възможно повече да избягвате промени в динамичното натоварване, тъй като RWD реагира на тях извънредно остро. Общо взето, в граничната зона R8 напомня за спортните модели с централен мотор от старата школа. Ако изключите ESP на пистата, трябва много добре да знаете какво правите, а не само да разчитате на известен талант зад волана. 

А как върви C8? Първо ще кажем, че при пълна газ грохотът на неговия 6,2-литров атмосферен V8 мотор със заводско название LT2 и 502 к.с. моментално поставя мисления ви подпис под договора за покупка. Освен с вдъхновяващия си глас осемцилиндровата машина импонира и със спонтанното поемане на газта и хармоничното, добре използваемо на пътя разгръщане на мощността. 

Porsche: идеален баланс!

При директно сравняване с развиващия 540 к.с. V10 мотор на R8 и трилитровия шестцилиндров битурбоагрегат на Carrera S с 450 к.с. V8 двигателят на Corvette се усеща субективно като най-слабия, въпреки че по мощност се нарежда по средата между тях. Забелязва се как горещият влажен летен ден се отразява зле на атмосферната машина. Освен това C8 е с по-„дълги” предавателни числа от 911. Затова не е чудно, че днес на Параболика „Вет” постига най-ниска максимална скорост от 242 км/ч след Porsche (248 км/ч) и по-мощното Audi (257 км/ч). 

Зад волана на Corvette намаляваме скоростта преди Шпицкере. Както при Porsche в моделната серия 992, сега и в С8 се използва електромеханичен сервоусилвател, докато Audi прилага конвенционална система – стара школа, но ефикасно решение. А какво е сега усещането от спирачния педал в С8 при спиране в граничната зона? Силата на спирачното действие може да бъде дозирана добре, а обратната информация от педала не създава изкуствено усещане. Благодарение на т.нар. eBoost спирачки тя може да бъде променяна в три степени (Tour, Sport, Track). Днес обаче е от значение единствено най-бързото време за обиколка, поради което караме само в режима Track.

Независимо от усещането в педала веднага забелязвате чия ABS система работи добре и къде все още има потенциал за подобрения. По отношение на техниката за управление на ABS безспорен лидер е моделът на Porsche, следван на респектираща дистанция от представителя на Audi. А Corvette днес е на опашката, що се отнася до ABS. В зоните за спиране преди завоите Търн 2, Шпицкере и Търн 8 системата ABS на С8 се откроява с най-груби намеси. Поради това „Вет” не обича много късните точки на спиране. Или с други думи: С 911 Carrera S можете да спирате много по-късно – почти малко като при състезателен автомобил – и след началото на завоя. 

R8: най-добър за всекидневието, подивяващ на пистата

С R8 V10 RWD е по-добре фазата на спиране да приключва по учебник, тоест преди завоя. Не защото например в граничната зона ABS би се намесила прекалено грубо, но понеже поради настройките на ходовата си част R8 никак не харесва спирането след началото на завоя. Да завъртите волана с разтоварена задна част, изобщо не е добра идея – тъй като тогава и R8 ще поиска да се завърти. 

Най-добър за всекидневието, но подивяващ на пистата – R8 V10 RWD показва две различни лица. Всъщност е напълно неразбираемо защо става така, след като тестовият RWD е въоръжен с предлагани по желание части от гамата за допълнително оборудване Audi Sport Performance Parts. Освен с тристепенното винтово окачване RWD е екипиран и с опционалните спортни спирачни накладки, както и с джанти Audi Sport и гуми Michelin Pilot Sport Cup 2 с маркировка "AO".

"AO" означава "Audi Original" – гумената смес в тази гарнитура в никакъв случай не е агресивна Cup 2, а по отношение на техниката на сцепление се движи дори под Pirelli P Zero NA1 на Porsche и малко над Michelin Pilot Sport 4S на Corvette. Впрочем ние не знаехме предварително, че от Audi са оборудвали RWD с Performance Parts. Сигурно щеше да е по-справедливо да изпитаме R8 със серийните му гуми. Но пък в Audi не са виновни, че Porsche не предлага за Carrera S гуми тип Cup и че за С8 също (засега) няма опции за други гуми. 

За компенсация Corvette участва в сравнението с два комплекта гуми. Когато започна измерването на времената за обиколка, съпровождащият теста екип на С8 извади като с магия чисто нови гуми, които предварително бяха загрети с отоплителни кожуси. Не, ако някой има основание да се оплаква, това са хората от Porsche, които обаче още при конструирането на модела са си написали домашните толкова добре, че автомобилът им няма нужда нито от гуми Cup, нито от отоплителни кожуси. 

Къде все пак се крият недостатъците на Corvette, поради които той в крайна сметка се класира последен в сравнителния тест? Преди всичко при измерването на спирачния път C8 пропуска да набере много точки. Сама по себе си спирачната система показва много добре издръжливост – както на пистата, така и при класическото измерване с последователни спирания. Слабото място обаче са настройките на системата ABS, която, особено при стандартните измервания, постига по-ниски от средните стойности. Тук е налице сериозен потенциал за оптимизиране. 

Независимо от това по отношение на напречната динамика Corvette е изненадата в този тест. Неговите времена за обиколка са съвсем малко по-лоши от измерените с по-мощното Audi, обуто с гуми Cup. Освен това със своите 1.54,6 минути C8 изпреварва предшественика си C7 Grand Sport с гуми Michelin Pilot Super Sport, който при също толкова високи температури записа време от 1.55,3 минути. 

И още – нека сравним скоростта в завоите на 911 и C8 Stingray. В бавните и средно бързите завои Corvette понякога се носи по-бързо от 911. Благодарение на високото си ниво на механично сцепление и на добрата си стабилност на пътя „Вет” поддържа напълно темпото на Porsche и в бързите завои, като дясната чупка преди Мерцедес Арена. Това заслужава цялото ни уважение – още повече при абсолютно изгодната цена от 99 000 евро!

Заключение

Тъй като Porsche 911 Carrera S и Audi R8 V10 RWD се представиха на очакваното ниво, заключението ни засяга само новото американско попълнение в семейството на спортните автомобили. Въпреки че в сравнителния тест Corvette набира най-малко точки, конструкцията с централен двигател се представя убедително - главно от гледище на напречната динамика. Впечатлени сме от нивото на механично сцепление и от стабилността на пътя, показани от C8 Stingray. Потенциал за оптимизиране има при настройките на ABS системата, която поради грубите си намеси осуетява постигането на по-добри стойности за спирачния път – въпреки че издръжливата спирачна уредба сигурно е способна на повече. 

 

Текст: Кристиан Гебхарт
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus