Дизеловият двигател демонстрира жизнеността и правото си на бъдеще.
Почти 20 години след началото на небивалия си възход от края на 90-те години на ХХ век насам, тоест от времето на въвеждането на системата common rail, дизеловият двигател преживя огромен удар. Скандалът с емисиите, свързан с VW, разкри, че на практика нивата на вредните газове отделяни от дизеловите двигатели са много далеч от заложените в стандартите. Бензиновият двигател от своя страна преживява стремителна еволюция. Хомогенното смесообразуване и горивен процес характерни за този вид машина му осигуряват изначални предимства в сравнение с дизеловия двигател по отношение на емисиите на азотни окиси. В поредица за работата на двата двигателя „В предверието на ада или какво се случва в двигателя с вътрешно горене“ ние ви разказахме подробно за принципните разлики в горивните процеси на двата вида машини.
Какво обаче се случва междувременно с тях след катаклизмите от 2015 година. Появилите се наяве факти относно емисиите на азотни окиси доведоха до това, че дори в заклетата привърженичка на дизеловия двигател Европа започна сериозна пропаганда срещу този вид топлинна машина и се изявиха намерения за забраната му в много европейски градове. В Германия има сериозен дебат относно значителното намаляване на присъствието му в зоните с повишено замърсяване, включващо забрана за навлизане на автомобили задвижвани от дизелови двигатели притежаващи сертификати по-ниски от Euro 6. Формата за узаконяването на подобни решения още не е уточнена, но всичко това е достатъчно да притесни потребителите и води до значително снижаване на намеренията за закупуване на дизелов двигател. Ако преди скандалите 48 процента от анкетираните потенциални клиенти на автомобили са изразили желание да купят автомобил с дизелов двигател, то при изследване от преди няколко месеца техният дял е намалял на 30 процента. Основният проблем се състои в неяснотата, с която са обвити намеренията на законотворците в Европа, а хората определено не искат да купуват автомобили с които ще имат доста ограничена мобилност. Фирмите вече изкупуват автомобилите на клиентите на цени средно с около 10 процента по-ниски от тези преди година и половина.
Реалностите на живота
Всъщност всичко се върти около емисиите на азотни окиси, но технологиите за очистването им са налице и ще намаляват себестойността си. В момента Европейският съюз предлага награда от 1,5 милиона евро за създаване на устройства, които да бъдат монтирани на двигателите с ниво на емисии Euro 5, да снижат емисиите до ниво Euro 6 и да струват по-малко от 2000 евро. За по-старите автомобили аритметиката просто не е изгодна. За съжаление спонтанните решенията на политиците в тази напрегната обстановка приличат на тези на лекар, който решава да ампутира крака на пациент защото той има проблем със сухожилието.
Нека погледнем на нещата обаче от друга гледна точка. Ако се абстрахираме от всичките неадекватни данни на цикъла NEDC (или NEFZ в немскоговорящите държави) по отношение на емисиите и разхода на гориво, ще открием нещо интересно. Въпреки огромния напредък на бензиновите двигатели в технологично отношение през последните 5-6 години, като въвеждането на директно впръскване, турбопълнене, намаляване на работния обем, оборотния диапазон, броя цилиндри, въвеждането на работа по цикъла Аткинсън/ Милър и прочее високотехнологични решения, той не може дори да се доближи до разхода на гориво на съпоставим дизелов двигател при същото шофиране. Ето ви един прост пример от реалния живот: средният разход на гориво в теста на auto motor und sport на VW Golf, оборудван с може би най-модерния и високотехнологичен бензинов агрегат в момента 1.5 TSI с мощност от 150 к.с. (250 Нм), който работи по цикъла на Аткинсън/Милър и е единственият в света едросериен бензинов мотор, оборудван с VNT турбокомпресор, е 7,2 л/100 км. В икономичен режим стойността е съответно 5,4 л/100 км, а в спортен 9,0 л/100 км. При същите условия тежащата с 366 кг повече (1327 кг срещу 1693 кг) комби версия на трета серия на BMW, при това забележете, с двойно предаване (320d Touring xDrive) с двулитров двигател с мощност от 190 к.с.(400 Нм) изразходва същите 7,2 л/100 км. В икономичния режим стойността е съответно 5,2 л/100 км, а в спортен 8,9 л/100 км. Подчертаваме, това са стойности измерени при тестовете на auto motor und sport в реални условия на шофиране в Германия, като част от пътуванията са по високоскоростни магистрали.
Водещият опит в областта на товарните автомобили
Както по-горе споменахме основния пункт по който се атакува дизеловият двигател са именно азотните окиси. Въглеродният окис и въглеводородите при него изначално са по-ниски от тези при бензиновите мотори, а твърдите частици отдавна се очистват доста ефективно. Междувпрочем в това отношение бензиновият двигател започва да губи предимствата си защото при новия стандарт Euro 6a той също се нуждае от филтри за твърди частици. Дебатът с азотните окиси и начинът им на очистване не е новост – той доста години се водеше при производителите на камион и автобуси. Разбира се при тях дизеловият мотор няма алтернатива – на практика дебат имаше докато съществуваше стандарта Euro 5 и той се отнасяше за технологичния подход при редукцията на азотните окиси. Scania упорито налагаше очистването да става основно с вътрешнодвигателни мерки с помощта на големи „дози“ EGR, а Mercedes на доста ранен етап прибегна към използване на SCR система. Последната позволява по-ефективни горивни процеси без добавяне на големи количества върнати обратно газове EGR и съответно по-нисък разход на гориво, като за очистването с азотни окиси изцяло се грижи технологията за обработване на газовете. С идването на Euro 6 дебатът просто стана излишен, а системата SCR бе приета като универсално решение. В тази посока се насочват и автомобилните производители.
Две назад, едно напред
Скандалът с емисиите на дизеловите двигатели доста промени корпоративните нагласи във VW и въпреки че производителят от Волфсбург в момента предлага едни от най-чистите двигатели със самозапалване, взорът е насочен към електромобилите и хибридите. От BMW обаче далеч не мислят да се отказват от дизела. „Не виждаме чак толкова голяма промяна в поведението на клиентите ни. Въпреки изразените намерения, на практика пазарите на дизеловия двигател се запазват. Очакваме продажбите на дизелови автомобили през 2017 година да бъде по-високо от това през 2016 година,“ твърди шефа на отдела за дизелови двигатели на BMW Фриц Щайнпарцер. Според него технологичното ниво на модерните дизелови двигатели е много високо и голяма част от нападките спрямо него са несправедливи. Дизеловите двигатели на баварската компания до момента се справят с всички предизвикателства по отношение на нивата на емисии, същото в голяма степен важи и за новата гама от дизелови агрегати на Mercedes и Audi. Според много специалисти дискусията относно проблемите на дизеловите мотори скоро ще се успокои, а и в момента пазарът вече предлага изключителни продукти които не трябва да бъдат пренебрегвани. Като например трилитровата машина на баварците с четири турбокомпресора (базирана на агрегата B57), която разполага с 405 к.с. и 760 Нм. Това технологично решение върви по различен еволюционен клон от този избран от инженерите от Инголщадт, които въведоха електрически механичен компресор и използват V8 архитектура за своя най-мощен дизел. От BMW предпочитат редовите мотори, защото освен по-добрия баланс, позволяват по-свободна работа с периферните агрегати и турбокомпресори и именно това дава възможност за поставянето на четири подобни устройства. И още нещо важно: от BMW смятат, че битката за САЩ не е загубена. Отвъд океана баварската компания продава задвижвани с дизелови двигатели X5, X3, седма и трета серия, като преди скандала с VW делът на дизеловите X5-ци в Америка е достигал 30 процента. Според Щайнпарцер именно в модели като X3 и X5 той ще върне позициите си. Наскоро компанията покри новите по-високи изисквания за Щатите и няма никакви намерения да се отказва от намеренията си да продава дизели в САЩ. Подобни послания идват и от Mercedes.
За разлика от тях, VW изцяло преобърна подхода си и низвергна дизела, насочвайки огромен технологичен и маркетингов ресурс към електрическите и хибридните модели. Дали това забягване в друга крайност ще донесе ползи, ще покаже времето. И какво ще стане с дизела? След две години може би ще водим този разговор от друг ракурс.
Текст: Георги Колев