Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Електромобилът вчера, днес и утре: Част 2

15.08.2019 15:56
Електромобилът вчера, днес и утре: Част 2

Една поредица за предизвикателствата пред електрическата мобилност

 Дали обаче въпреки всичко създаването и въвеждането на изцяло електрически платформи е икономически обосновано? Отговорът е: зависи. Още навремето Chevrolet Volt (Opel Ampera)  показа че съществуват начини за оптимална от гледна точка на себестойността трансформация на каросерийната конструкция за конвенционално задвижване с интегриране на акумулаторен пакет в централния тунел и под задната седалка на автомобила. За VW чийто амбициозни планове включват да производството на един милион електромобили годишно към 2025 година създаването на специално предназначена за електромобили платформа е оправдано. Но за производители като BMW казусът е доста по-сложен. След като се опари доста с i3, който така и не стана икономически изгоден, отговорните фактори в баварската компания решиха че конструкторите на баварската компания трябва да търсят начин за създаване на гъвкави платформи, които могат максимално ефективно да приютят и двата вида задвижване. За съжаление адаптираните за електрозадвижване конвенционални платформи са наистина конструктивен компромис – клетки  се обединяват в отделни пакети и поставят там където се намери място. Все пак при проектиране на подобни универсални технологии се отчитат възможностите за гъвкавост и адаптиране на отделни компоненти на каросерията и замяната им в рамките на производствения процес с по-подходящи за оптимално разполагане на батерии – като например гореспоменатият тунел за кардан и ауспухови тръби. Модерните платформени системи позволяват по-гъвкава адаптация и от тази гледна точка са по-малко компромисни от старите. Все пак дори и с отчитане на този фактор те не позволяват толкова а ефективно използване на пространството, колкото би могло да се осигури с подово интегрирани клетки, а връзките на елементите става с кабели които добавят тегло и съпротивление. Актуалните електрически модели на повечето компании, като например e-Golf и електрическата B-класа на Mercedes са именно такива. BMW ще използва оптимизирани варианти на платформата CLAR, върху която ще бъдат базирани следващите ix3 и i4. В близките години подобен подход ще има и Mercedes, който ще използва модифицирани версии на актуалните си платформи до въвеждане, след около три години на специалната EVA II. За първите си модели с електрическо задвижване като e-tron Audi използва модифицирана версия на конвенционална си MLB Еvo, която е възможно най-оптимизирана за електрическо задвижване и позволява интегриране в пода на цялостен акумулаторен пакет, който сам по себе си притежава конструктивна здравина и по този начин допринася за общата такава. Все пак, в момента Porsche и Audi разработват специално предназначената за електрическо задвижване Premium Platform Electric (PPE). Дори и новото поколение специализирани платформи за електромобили обаче няма да търси толкова авангарден подход колкото има i3 – за целта ще се използват основно стомана и алуминий.  
И, така всеки търси своя нов път в джунглата на близкото бъдеще. Преди 30 години Fiat продаваше електрическа версия на Panda, но сега FiatChrysler изостава от общата тенденция. В момента в Щатите се продава версия на Fiat 500e и plug-in версия на Chrysler Pacifica. Бизнес планът на компанията включва в периода до 2022 г. да бъдат инвестирани 9 милиарда евро за електрифицирани модели, като в Европа трябва да се появи 500 EV, който ще използва нова адаптирана за електрическо задвижване платформа. След електрифицираните модели ще са такива и на Maserati и Alfa Romeo.
До 2022 г. Ford трябва да пусне 16 изцяло електрически автомобила, Honda ще използва електрифицирани системи за задвижване на две трети от моделите си в Европа към 2025 г. Hyundai продава добре електрическите версии на Kona и Ioniq, но в момента разработва изцяло нова платформа за електромобили. Както споменахме Mazda и Toyota съвместно разработват нова платформа за електромобили, а докато тя стане готова и двете компании ще произвеждат електрически и електрифицирани версии на базата на конвенционалните си платформи. Toyota има много опит с електрическите машини и управлението на електрическите потоци, но не и с литиево-йонните батерии защото в името на надеждността до последно използваше никел-металхидбидни акумулатори. За повечето си електрически модели Renault-Nissan-Mitsubishi използват адаптирани съществуващи модели, но също разработват нова електрическа платформа. Моделите на PSA пък ще използват версии на платформите CMP и EMP2.

Как ще става производството?         

Сглобяването на автомобил в завода съставлява всичко на всичко 15 процента от общия процес на неговото производство. Останалите 85 процента включват производството на всеки от над десетте хиляди детайла и предварителното им сглобяване в около 100 най-важни производствени възли, които след това се отправят към производствения конвейер. Днес автомобилите включват изключително висока степен на сложност, а спецификите на изграждащите я елементи не позволяват те да бъдат изцяло произвеждани от автомобилната компания, дори при производители като Daimler включващи по-висока степен на интеграция и самостоятелно производство на компоненти като трансмисии.
Силният тласък към развитието на електромобилите през последните години обаче поставя пред производителите на конвенционални автомобили доста нови предизвикателства. Колкото и да е гъвкав производственият процес, той включва преди всичко производствени системи за сглобяване на модели с конвенционални каросерии, задвижващи агрегати и силово предаване. Към тях могат да бъдат причислени и plug-in хибридните модели, които не се отличават съществено като компановка, освен добавянето на батерията в някое удобно място на каросерията и силова електроника. Това важи дори и за електрически автомобили базирани на конвенционални.
Проектирането на автомобилите, включително електрическите става съвместно с  проектирането на производствените процеси при което всяка от автомобилните компании избира различен подход на действие. Тук не става дума за Tesla, чието производство е изградено почти от самото начало съобразно производството на електромобили, а за утвърдени производители които трябва да съчетават производството на автомобилите си с конвенционално и електрическо задвижване в зависимост от нуждите. А понеже никой не знае какво точно ще се случва в краткосрочен план всичко това трябва да е доста гъвкаво.

Нови производствени системи 

За повечето производители решението е в адаптацията на производствените линии така че да поемат производството и на електромобили. GM например произвежда както хибридния Volt, така и електрическия Bolt в съществуващи заводи. Доскорошните им приятели PSA твърдят че ще проектират автомобилите си така че да може да бъде следван същият подход.
Развойната работа в Daimler както по отношение на създаването на електрически автомобили под новата марка EQ, така и на адаптацията на заводите е базирана на оценка от между 15 и 25 процента от продажбите на Mercedes-Benz към 2025 година. За да е готова за подобно развитие на пазара, включително съобразяването с този доста широк прогнозен диапазон, компанията разширява завода в Зингелфинген с производствено предприятие наречено Factory 56. От Mercedes определят  това производствено съоръжение като „първия завод на бъдещето“ и той ще включи всички технологични решения и системи от така наречената Industry 4.0. Както и заводът на PSA Тремери, това производствено предприятие и Full-Flex заводът на Daimler в Кечкемет ще може да произвежда електрически автомобили заедно с

…Или съвсем нови заводи

Въпреки това не всички производители избират въпросния гъвкав подход. Volkswagen например инвестира един милиард евро във своя завод в Цвикау, подготвяйки го за производството само и единствено на електрически автомобили. Компанията подготвя цяла гама от тях, включваща модели на различните марки в концерна, които ще бъдат базирани на напълно новата модулна архитектура MEB (Modular Electric Architecture). Производственото съоръжение, което VW подготвя ще може да се справя и със сериозни обеми и именно амбициозните планове на компанията за големи мащаби е в основата на това решение.
Бавното движение в тази посока има свое логично обяснение – утвърдените автомобилни производители следват и утвърдени и последователни схеми за създаване на автомобили и производствени процеси. Нарастването трябва да става устойчиво без подобни сривове като тези при Tesla. Освен това високите критерии за качество изискват изпълнение на множество изисквани, а това изисква време. Електрическата мобилност е шанс за по-широко навлизане на китайски компании на международни пазари, но и при тях те трябва първо да започнат да произвеждат надеждни и преди всичко безопасни автомобили.   
Всъщност конструирането на платформите и организацията на производствените процеси са по-малкият проблем на автомобилните производители. В това отношение те имат много повече опит от Tesla. Проектирането и производството на платформа за чисто електрическо задвижване е по-малко сложна от такава за автомобил с конвенционално задвижване – особено в дънната конструкция в последните има много повече извивки и връзки изискващи по-сложен и по-скъп производствен процес. Компаниите имат много опит в адаптацията на подобни изделия и това не би било проблем за тях, особено след като са натрупали голям опит с мултиматериални конструкции. Вярно е че адаптацията на процесите изисква време, но пък най-модерните поточни линии са много гъвкави в това отношение. Същественият проблем на електромобилите си остава в средството за съхранение на енергията или батерията.

(следва)

Текст: Георги Колев

 

Коментари
comments powered by Disqus