Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ferrari 208 GTB Turbo и Lotus Turbo Esprit: Тяга и настроение

07.02.2018 18:12

Два класически спортни автомобила от зората на турбоерата

Централно разположен двигател в две различни интерпретации – веднъж като напречно монтиран V8, втори път като надлъжен редови четирицилиндров агрегат. И двата мотора имат по много разпределителни валове и по един турбокомпресор.

Който е изградил представите си за автомобил през 70-те или 80-те години, просто е длъжен да обича тези машини – безкомпромисно оформения Lotus Turbo Esprit и пленително красивото Ferrari 208 GTB Turbo. С общо произведени 2274 броя англичанинът вече е екзотика, но в това отношение италианецът го засенчва ¬¬- с изработените на ръка в Маранело 437 екземпляра той е истинска рядкост сред редките. 

Когато автомобилите стоят един до друг, прави впечатление, че тези два спортни модела са напълно самостойни произведения на изкуството. Ferrari със своята вечно красива, сътворена от Pininfarina каросерия, която и след часове интензивно проучване все още крие изненади, въздейства въодушевяващо – вдлъбнатата странична линия, успоредните линии на задната колона, изкусно оформените дръжки на вратите, решетките на отворите за въздух, скритата в триъгълника зад левия страничен прозорец капачка на резервоара, джантите с форма на пентаграма – за дизайнерските находки в каросерията на 208/308 може да се защити цяла дисертация. Това би било несравнимо по-трудно за Lotus Turbo Esprit, понеже при сравнение творението на Giugiaro изглежда направо архаично. Вероятно така някое дете би нарисувало спортна кола с пастел на картон. Само прави линии и твърди ъгли, никакви извивки. Дори на неизбежно кръглите колела Lotus противопоставя кръстосани спици. При Ferrari дизайнът прониква право в сърцето – а Lotus отговаря на това с острите си ръбове. Тъкмо при поглед отстрани Turbo Esprit със своя лак в Silver Frost Metallic и червените декоративни лайстни, както и с надписите, е в ярък контраст с окъпаното в класическо Rosso Corsa Ferrari 208 GTB Turbo. Накратко, елегантността се сблъсква с прагматизма. 

Особеният 308 се нарича 208 Turbo

Разликите между 208 Turbo и произвеждания от 1975 г. 308 са дискретно ненатрапчиви. Само експертите познават по т.нар. NACA duct, отвора за въздух долу пред задните колела, по спойлера на покрива и решетката в предния спойлер с пет хоризонтални ламели, че тук става дума не за произведения в сравнително голям тираж 308, а за двулитровата версия. С намаляването на работния обем Ferrari заобикаля въведения в Италия данък върху лукса. На бърза ръка диаметърът на цилиндъра е намален от 81 на 66,8 мм, а ходът на буталото от 71 мм остава незасегнат. Така на първо време от късоходовия двигател произлиза мотор с почти „квадратни” цилиндри, работен обем 1991 см³ и мощност 155 к.с. – със 100 к.с. по-ниска, отколкото при 308 GTB с неговите 2926 см³.

Така с 208 GTB от 1980 г. нататък Ferrari разполага в гамата си с най-малкия сериен V8, но като мощност моторът не е особено убедителен. Решението идва от Формула 1, където тъкмо по това време турбомоторите са в апогея си. В Маранело разработват първия турбодвигател за серийно Ferrari и през 1982 г. го пускат на пазара – две години преди прочутото Ferrari 288 GTO.

Мини 288 GTO с нежен турбокомпресор

Турбоверсията е изградена на базата на V8 двигателя от леки сплави на 208, но се захранва с работна смес не от четири двукамерни карбуратора Weber, а от неизискваща поддръжка инжекционна система Bosch K-Jetronic. И още един положителен момент: Чудесният V8 на предлагания от Autosalon Isartal в Байернбрун до Мюнхен срещу 69 500 евро 208 Turbo се събужда за живот веднага след завъртането на контактния ключ, работи равномерно и остава сдържан в акустично отношение. Първите 20 километра обаче са изпитание за търпението – защото едва когато маслото в двигателя е достигнало идеалната си температура, можем  да позволим на стрелката на оборотомера да се изкатери бавно над 3000 об./мин.

Все пак в тази фаза на предвкусваща радостта възбуда имаме достатъчно време, за да се посветим на интериора. Всички най-важни „часовници” са непосредствено пред погледа – скоростомер, оборотомер, индикатори за горивото, налягането на маслото и температурата на охлаждащата течност. Откритите канали на скоростния лост и широката, покрита с дебела кожа централна конзола с чупещи се и въртящи се превключватели и лостчета за отоплението и вентилацията ви пленяват със своя чар, докато тясно скроените спортни седалки и ниският покрив ограничават кръга на действия на водача. Полулегнал се вглеждате в индикатора за температурата, докато най-накрая предписаните градуси са достигнати. И тогава командата е – огън! Стрелката на оборотомера наближава 3500 об./мин, турбокомпресорът KKK се включва почти незабелязано – един поглед към индикатора за налягането му зад скоростния лост показва, че работи – и от 4500 об./мин с налягане на сгъстения въздух от 0,6 бара повишава мощността до достигане на максимума от 220 к.с. при 7000 об./мин. Същевременно V8 моторът с работен обем от 250 кубика на цилиндър прикрива принудителното си дишане и набира обороти без груб турботласък и извънредно хомогенно. Едва при около 6500 об./мин започва да се чува типичният крясък на Ferrari, който би могъл да продължи, ако желаете, далеч навътре в започващата от 7700 об./мин червена зона. Водачът не среща никакви трудности с предаването на мощността към пътя, тъй като ходовата част е почти добродушна за един спортен автомобил, с тенденция към леко недозавиване, което малко индиректната кормилна уредба парира съвсем сносно.

Чевръстият британец 

Прекачването в по-широкия с почти 13 сантиметра Lotus не е никак  трудно благодарение на изобилното място, но веднъж попаднал вътре, човек неволно онемява. Обстановката го оставя отначало без дъх, после го лишава и от сетива. Яркочервена кожа навсякъде – арматурно табло, контролни уреди, централна конзола, мокети, облицовки на вратите, мехче на скоростния лост – всичко направо ви крещи. Единствено около циферблатите има матовочерна пластмаса. 

Отново се налага да загряваме, докато започнем да караме по-спортно. При Turbo Esprit тази процедура е още по-важна, защото различните материали на буталата от лека сплав и сухите стоманени цилиндрови втулки изискват доста щедри хлабини на буталата, като взаимното напасване става едва при достигане на работна температура. Това е и едно от основанията за лошата репутация на четирицилиндровите двигатели на Lotus – пилоти, които направо потеглят и се опитват да се възползват от пълната мощност, често пъти биват наказвани с основен ремонт. След първоначално похъркване и с употреба на смукач, след кратко време карбураторният мотор започва да работи равномерно и подир известно аклиматизиране вече излизате на пътя. 

Лекотата, с която Lotus се управлява там, напомня за добре разработен картинг. С ултрадиректната кормилна уредба можете да заобиколите и най-малкото камъче и да следвате идеалната линия с точност до милиметър. Макар Turbo Esprit да е само с 90 кг по-лек от модела на Ferrari, щом веднъж започне да се движи, имате усещането, че е с цял автомобилен клас по-компактен – въпреки чистите данни, които доказват обратното. По-широката отпред с 80, а отзад със 100 мм следа позволява при Lotus по-широко дефинирана гранична зона на сцепление, отколкото при Ferrari. И по отношение на надлъжното ускорение Lotus взема надмощие над Ferrari. Неговият четирицилиндров двигател – нека си припомним, че единичният работен обем тук е 543,5 см³ вместо 248,9 см³ при Ferrari – се усеща като по-силен в целия оборотен диапазон и при това, подобно на ракета, запалва последователно и осезаемо две степени на мощност. Първата идва при 2000 об./мин, когато турбокомпресорът Garrett T3 се залавя шумно за работа. Малко преди 4500 об./мин следва прочутият турботласък, който продължава далеч над 6000 об./мин и при всяко отнемане на газта или превключване на предавка подтиква водача да го повтори отново с дрезгаво крякане от изпускателния клапан.

Естетът и клиновидният състезател

С безусловно спортния си нрав Lotus ви изкушава към лудуване по завоите. В някогашните тестове Lotus Turbo Esprit изпреварва Ferrari 208 GTB Turbo с 1,4 секунди, ускорявайки от нула до сто за 5,5 сек, и е с 8 км/ч по бърз с максимална скорост 250 км/ч. Красноречивата заявка на цифрите се потвърждава и от субективното усещане: Lotus е истински спортен автомобил, който въодушевява със своята мощност и възможности. 

В наши дни обаче, подобно на повечето британски класици, той не стои добре на пазара. Имиджът е накърнен, а и надеждността е под съмнение. В резултат на това според Classic Analytics пазарните му котировки са с две трети под тези на Ferrari – засега, понеже цените на Esprit се покачват забележимо. Нашият фотомодел от салона на Lotus München & Sportwagen Treiber е удостоен с амбициозната цена от 69 000 евро, която го издига до нивото на Ferrari.

Колкото различни са концепциите, толкова ясно е позиционирането на двамата герои от 80-те години. От една страна – безкомпромисната машина за пилотиране Lotus, от друга – иконографски прекрасното Ferrari на Pininfarina. И двата автомобила будят горещи желания – всеки по своя специален начин.

Заключение

Редакторът Кай Клаудер: Моделът на Ferrari е скулптура – линията на Pininfarina залива сърцето като мощна вълна. Неговият миниатюрен V8 е шедьовър на фината механика, който обаче разгръща мощността си доста късно. Автомобилът на Lotus търси пилоти с вкус към екстремното. При него всичко се върти около шофирането, той иска да бъде предизвикван и се отблагодарява за това с почти невероятно удоволствие на пътя. 

 

Текст: Кай Клаудер
Снимки: Дино Айзеле

Коментари
comments powered by Disqus