Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ferrari 365 GTB/4: 24 часа на Daytona

27.07.2017 13:58

Среща с един от най-прочутите модели на Ferrari. И малко спомени

През 1968 г. Ferrari 365 GTB/4 е най-бързият сериен автомобил в света. Мнозина го смятат и за най-красивото Ferrari на всички времена. Малко след 40-годишния си юбилей Daytona ни подари един ден от своя живот. Репортаж за деня D.

Най-после стоя пред нея. Пред Ferrari 365 GTB/4. Пред Daytona. И вече знам, че нищо не ме е подготвило за тази среща. Още предишната седмица бях започнал леко да нервнича. За да се настроя за Деня на Daytona, се разходих до лятната къпалня с един нов Mercedes-Benz SL 65 AMG – 612 к.с., 1000 Нм въртящ момент. Но скъпи приятели, нека ви го кажа веднага – в сравнение с Daytona дори един SL с 612 к.с. и 1000 Нм се шофира като някакъв Nissan Micra C+C, получил неочакван прилив на сили, понеже по грешка са налели в резервоара му стооктанов бензин. За разлика от него 365 GTB/4 е драма, страст и желание – всичко онова, което образува същността на истинското Ferrari. 

Във Ferrari остават верни на класическата схема

Както и във Формула 1, при дванайсетцилиндровите си серийни автомобили конструкторите на Ferrari остават дълго време верни на класическата схема с предно разположен двигател. Въпреки че от Lamborghini още през 1966 г. са показали в Miura модерната компановка с централен V12, наследникът на Ferrari 275 GTB/4 също има задвижване тип Transaxle. Може би заради принципа – за да не позволят на Феручо Ламборгини да триумфира, виждайки как изконният му враг Ферари възприема неговите идеи. 

За Енцо Ферари синьоре Ламборгини е само един от многото противници. Ферари не се интересува особено дори от собствените си серийни автомобили, стига продажбата им да осигурява достатъчно пари за участие в състезанията. Енцо Анселмо Ферари е движен от страстта към собствения си мит. За него той е по-важен от морала. И след края на войната Ферари запазва титлата „комендаторе”, с която го е отличил Мусолини. 

Ferrari 365 GTB/4 е смятан за най-бързия сериен автомобил

Неговите пилоти са длъжни да са готови да заплатят с живота си честта, че са получили правото да управляват състезателните му автомобили. Той не ги смята за достойни дори за огризките от трапезата си, което не му пречи през 1977 г. да изкрещи на Ники Лауда, че би се продал на Brabham „за няколко парчета салам”. 

Каквото и да мислим за Енцо Ферари обаче, неговата страст и неговата неутолима амбиция да бъде по-добър от всички други пулсират и в линиите на Daytona. Леонардо Фиораванти, втори директор в Pininfarina, оформя великолепната Berlinetta през 1966 г. „в момент на истинско и дълбоко вдъхновение”. Така той създава един от най-красивите спортни автомобили на всички времена. 

Двигателят V12 е пряк потомък на мотора, конструиран през 1947 г. от Джоакино Коломбо за модела 125 Sport. С течение на годините агрегатът се е сдобил с два разпределителни вала на всеки ред цилиндри и с по-дълъг блок заради нарасналия до 4,4 литра работен обем. Той вече разполага с мощност от 348 к.с., ускорява 365 GTB/4 до 274,8 км/ч и му осигурява титлата най-бърз сериен автомобил. 

Ferrari 365 GTB/4 винаги е струвало поне колкото една къща

Фриц Нойзер, шеф на Scuderia Neuser в Нюрнберг, ми връчва ключовете на избрания за фотосесията 365. Пита ме дали ще се оправя с автомобила. Чувам се да казвам „да” – звучи много по-самоуверено, отколкото се чувствам в действителност. Качвам се и потъвам дълбоко в черупковата седалка с тънка кожена тапицерия. Облегалката е полегата като на шезлонг, при това не може да се регулира. С изпънати докрай ръце посягам към волана и скоростния лост. Левият крак натиска педала на съединителя. Педалът не помръдва. 

 „Внимавайте със стартера“, предупреждава Нойзер, „ако върти много дълго, ще свърши. Струва 1200 евро.“ Сякаш някъде отстрани забелязвам, че се усмихвам насила, докато кракът ми най-после успява да се пребори със съединителя. На чупливия стартер му трябват десети от секундата, за да завърти могъщия V12. След няколко големи глътки високооктанов бензин моторът успокоява своя нервен, съпроводен от тракането на клапаните празен ход. 

Преди да потегля, Нойзер отново пъха глава през прозореца и ме изпровожда с едно изречение, което целия ден ще виси над главата ми като в балонче, сякаш съм герой от комикс: „Колата няма „каско”, при щети отговаряте вие.”

Ferrari 365 GTB/4 винаги е струвало поне колкото една къща с дворче. При дебюта на модела цената му в Германия е над 70 000 марки, днес е около четвърт милион евро. Някъде по средата на този период, по време на бума в търсенето на Ferrari в края на осемдесетте години, стойността му се е равнявала на две къщи. Сигурно не след дълго автомобилът отново ще достигне подобни цени. (В момента Ferrari 365 GTB/4 в добро състояние се предлага за 805 000 евро, а оригинална открита версия 365 GTS/4 Spider – за 2 300 000 евро – бел. ред.) Излиза, че тъкмо вчерашният ден е бил особено подходящ да се занимая както трябва с личната си застраховка „гражданска отговорност” и по-специално със сумите за покриване на щети и с условията по договора... 

Внимателно изтеглям скоростния лост по отворените направляващи канали и го премествам долу вляво, на първа предавка. V12 започва да клокочи, съединителят зацепва, Daytona дръпва напред. Автомобилът трудно се управлява в града. Необикновени усилия при работа с волана и педалите, трудни за преценяване габарити и отгоре на това толкова голям диаметър на завиване, че паркингът на един супермаркет едва стига за обратен завой. 

Всяка вълничка по настилката ме удря по гърба, без да е филтрирана от окачването. Същевременно съм принуден да се концентрирам върху задачата да сменям предавките с чисто прищракване и да избягвам малките автомобили, които дебнат в пресечките, за да се хвърлят на пътя на Daytona. В съзнанието ми не остава свободен капацитет за страхове при мисълта с каква невъобразима ценност съм тръгнал да си пробивам път през трафика в пиковия час. 

Самото Ferrari остава много по-спокойно от мен. Охлаждащата течност и 16-те литра масло от мазилната система със сух картер се загряват бавно, без да излизат от диапазона на оптималните температури. Двигателят с четири разпределителни вала тегли с лекота и от ниски обороти, без никакво придръпване. Не обича единствено ситния нискооборотен тръс, а има нужда от време на време от по-здраво натискане на педала за газта. 

Най после съм на аутобана. Ускорявам смело – и задържам някъде около 120 км/ч на трета предавка, на която бих могъл да вдигна почти 180. Вече съм стигнал обаче 5000 оборота и ми е трудно да опиша как разлютеният 365 крещи по мен, как иска да ме стресне, да ми покаже, че съм твърде слаб за него. Всъщност не трябва да вземам нещата толкова сериозно – той е просто едно джафкащо куче, което оголва зъби, а от ъгъла на устата му капе слюнка. Опитва се да се втурне по всеки издълбан от камионите коловоз, имитира слаби спирачки – но всичко е привидно, той иска само да ме уплаши. И успява. Защото реве страховито. Господи – как реве само!

С плахо движение дръпвам скоростния лост и включвам на пета. Сега вече Daytona не реве. Сега просто ми се присмива. 

Не знам дали треперя аз или огледалото за обратно виждане. Във всеки случай успявам да видя в него едно Audi A4 TDI с гирлянди от дневни светлини. Някакъв търговски пътник очевидно се кани да ме изпревари. Не мога да понеса този срам. Съединител. Отново на трета. Пълна газ. Когато двете бензинови помпи изстрелват горивото в шестте двукамерни карбуратора, пришпореното Ferrari отначало трепва, а после се втурва напред. Няколко секунди – и скоростта на Daytona е вече 180. Пулсът ми също. Но пък, от друга страна, А4 се е предало; може би е било отблъснато назад само от звуковата вълна на V12.

Всичко това като че ли не е впечатлило Daytona наистина, но ние си имаме споразумение – аз не показвам с нищо, че я контролирам, в замяна на което получавам възможността да направя няколко спокойни кръгчета, опитвайки се да докарам изражение на рок звезда. При това Daytona показва добри маниери, но независимо от тях винаги си остава един драматично бърз автомобил, който през 1968 г. е бил дори двойно по-бърз от средния максимум за тогавашните возила. Тогава шофирането с 250 км/ч все още е изисквало истински умения и респект към машината. Днес натискаш педала за газта на SL 65 AMG и преди още стереосистемата да е пуснала любимия ти диск, вече се носиш по пистата с 200, без изобщо да го забелязваш, понеже в този момент вентилаторите в опората за глава духат толкова приятно на тила ти...

Ferrari 365 GTB/4 е пълна противоположност на повратлив автомобил

Въпреки че високите скорости с нея изискват напрежение, Daytona продължава да е превъзходен автомобил за шофиране по магистрала. Там окачването вече не предава толкова остри удари, а сложната ходова част с независимо окачване на четирите колела и балансираното разпределение на теглото – 52 към 48 процента – гарантират сигурно поведение на пътя, което през шейсетте години е било уникално, а днес може да мине за донякъде прилично. 

По тесните пътища GTB/4 среща затруднения поради своите размери. Той е пълната противоположност на един повратлив автомобил. За да бъде принуден да влезе в завой, воланът трябва да се завърти с неимоверна сила, а в граничен режим на сцепление започва да недозавива. Винаги е достатъчно обаче едно леко натискане на газта – и задницата се изнася настрани. 

Рано или късно отново идва прав участък. Daytona се хвърля към него, изяжда го и изхвърля остатъците във вид на разкривен образ в огледалото за обратно виждане. Дори тогава автомобилът се усеща като много по-цивилизован и деликатен от по-късните модели с централно разположени 12-цилиндрови мотори като Testarossa, чието поведение днес напомня донякъде за разгонен жребец. 

Правим снимки до вечерта, след което се налага Daytona да се връща обратно. Докато бърза към дома по пустата магистрала, нейните повдигащи се фарове хвърлят върху асфалта тесни конуси от светлина. Daytona отново надава рев, но този път за да ми вдъхне смелост – за закуска можем да сме в Рим или в Лондон. За вечеря – в Палермо или в Единбург. 

И докато се носиш с 365 GTB/4, пронизвайки нощта, разбираш, че Европа може да се окаже малка за един цял ден с Daytona – стига само да си готов за нея. 

 

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Харди Мучлер, архив

 

 

БЪЛГАРСКАТА DAYTONA

Кърджали, 1974 година. За войниците от новия набор в 87-и артилерийски полк службата се влачи тегаво и безкрайно бавно, в непосилно очакване на още близо две години, прекарани далеч от родната София. Но един ден се случва чудо. Като бял ангел с огнен поглед и неземен глас по заспалите улици на града се понася едно Ferrari 365 GTB4 Daytona. Ако в този момент насред площада беше кацнала летяща чиния, това едва ли щеше да предизвика по-силен ефект. Представете си един град, в който черната „Волга” е върхът на лукса, а скромното „Жигули” – достъпен за малцина еталон за техническо съвършенство. В тази обстановка прекрасното бяло Ferrari изглежда като долетяло от друга галактика. 

Както много други феномени, и този има тривиално обяснение – просто известният мотоциклетен и автомобилен състезател Йордан Топлодолски е дошъл на свиждане на сина си, който служи в артилерийския полк. Този ярък спомен стана причина да се срещнем с тогавашния новобранец Илиян Топлодолски, оставил също своя диря в българския автомобилен спорт. 

Г-н Топлодолски, как баща ви стана собственик на Ferrari?
През 1973 г. баща ми стана рали шампион на соцлагера. В кръговете участваха представители както на социалистическите страни, така и на други държави. Всички бяха със западни коли – изобщо, сериозни състезания. Освен това Йордан Топлодолски беше и шеф на катедрата по моторни спортове във ВИФ – катедра, чийто създател е самият той.
Очевидно тези заслуги са станали причина ръководството на Българската федерация по автомобилен спорт с председател Борислав Лазаров да предложи автомобилът да бъда подарен на баща ми. За онези години това беше невиждан прецедент. Самото Ferrari беше конфискувано от Софийската митница и беше дадено за стопанисване на СБА.
Тогава, през 1974 г., автомобилът беше на около 20 000 километра. Всичко по него беше оригинално, Между двете глави на 12-цилиндровия мотор имаше шест двойни вебера – по една камера за всеки цилиндър. Моторът беше със сух картер и  помпа, която нагнетяваше маслото, докато двигателят работи. Дискови спирачки на всички колела, алуминиеви джанти с пет лъча, петстепенна скоростна кутия, като лостът се движеше по открити канали.

Баща ви позволяваше ли ви да го карате?
Всъщност между 1974 и 1976 година аз го карах повече от него, въпреки че по това време бях в казармата. Тогава баща ми почти непрекъснато беше по състезания и аз имах щастието да шофирам Ferrari – бях само на 19, имах книжка от една година, а автомобилът вдигаше 300 км/ч (по скоростомера) от „Орлов мост” до хотел „Плиска”. 

А колко харчеше?
В зависимост от карането. Ако искаш разход от 20 литра – караш бавно. Ако искаш 40 – караш по-бързичко. Ако искаш 60 – още по-бързо.
Веднъж с баща ми тръгнахме за морето. На излизане от Карнобат спряхме на едно капанче – скара-бира. Там той си забрави документите и парите, които бяха в една чантичка. Когато пристигнахме в Бургас и поискахме да купим нещо, открихме, че чантичката я няма. Тогава се качихме на колата, тръгнахме обратно към Карнобат и баща ми я настъпи наистина яко. Беше като по филмите – застигаме автомобил след автомобил и ги изрязваме, без да намаляваме скоростта, която действително беше голяма. Стигнахме до Карнобат за двайсетина минути. Хората прибрали чантичката, парите, всичко си беше наред. 

Какво беше усещането от шофирането?
Арматурното табло беше облечено с особена материя, подобна на велур. Автомобилът имаше серво, затова коженият волан не беше много голям. В сравнение с едно Lamborghini нашето Ferrari GTB завиваше по-лесно, но трябваше да го контролираш много внимателно с крака на газта, защото иначе задницата тръгваше да бяга. 
На двете седалки отзад можеха да пътуват само деца, и то не много големи. Багажникът беше малък, но пък торпедото отпред беше огромно. А и задницата беше много хубава – направо уникална. На пътя стоеше много добре, стига да внимаваш с газта.

Спомняте ли си за онова свиждане в Кърджали?
Когато баща ми дойде за първи път в Кърджали със своето Ferrari, аз бях в ареста. По-късно вече аз докарах автомобила сам, стоеше паркиран пред хотел „България”. С едни приятели бягахме от поделението, за да се возим, бяхме с перуки и в града не можеха да ни познаят. 

А как гледаха в Кърджали на този автомобил?
Както навсякъде другаде. Нямаше как да се появиш някъде и да не станеш център на вниманието. 

Къде в България можеше да се кара Ferrari? Днес собствениците на такива автомобили подбират новите участъци по магистралите или посещават писти, например в Серес.
Ами, карахме го в София и околностите. Помня, че го карах към аерогарата, пък и по старото пловдивско шосе, преди реконструкцията. То беше с локални платна от двете страни и сравнително широко до военните жилища, а оттам продължаваше като обикновен път към Горубляне.
Главният проблем беше бензинът – тъкмо му бяха вдигнали цените и беше към 70 стотинки. А тая ламя няма насита. Резервоарът беше сто литра, а аз го видях пълен докрай един-единствен път. Затова не караш цял ден и чакаш вечерта, когато хората са излезли, за да врътнеш едно кръгче. Много обичах да минавам по „Раковски” и да събирам погледите на всички. А и онзи страхотен звук... Тогава момичетата ходеха с къси поли, а седалките бяха с такъв ъгъл, че щом дамата седне, полата й автоматично се вдига нагоре...
Трябваше обаче да внимаваме, защото колата беше ниска. Под пода вървяха четири ауспуха и от време на време закачахме с тях разни неравности по пътя. 

А как стоеше въпросът с резервните части и консумативите – дискове, накладки, ауспуси?

Налагаше се да приспособяваме... гумите бяха от Чайка, дискове не сме сменявали. Веднъж изпуши феродовият диск на съединителя, после ковахме феродо. 
Колелата бяха с централна гайка и перчатка с три крачета, която се отвиваше в обратна посока на въртенето на колелото. Нямахме специален инструмент, затова ги развивахме внимателно с тръба и чук. 
Всичко по автомобила беше оригинално, но частите бяха невероятно скъпи. Понеже предното стъкло беше счупено, баща ми си купи ново от Западна Германия, но при пренасянето пак го бяха пукнали в средата. Наложи се да караме с лепенки – нямаше друг начин. 
Най-трудна беше центровката на карбураторите. Много сложно е да ги настройваш паралелно, така че всеки цилиндър да работи оптимално.

Колко често трябваше да се регулира? 
Зависи – например от бензина. Нискооктановият предизвиква детонации, а ние не винаги карахме с най-качествения. 

А как се разделихте с вашето Ferrari?
Баща ми се разболя сериозно, прекара тежка операция, и понеже нямаше как да поддържаме такъв автомобил, реши да го продаде. Взе му 16 000 лева – тогава това беше цената на две нови лади. Купиха го трима души – телевизионни техници, които се бяха сдружили, но след това го занемариха. Колата седя около година на открито близо до Сточна гара. Бяха я пребоядисали в някакъв жълт цвят, доста грозен, после я купи един майор, който дълго време беше нещо като домакин на военния клуб (тогава ЦДНА). По-късно с него се свързали колекционери от Италия и го убедили да замени Daytona срещу едно бяло Lamborghini, вече забравих от кой модел. 
Сигурен съм, че и днес ако някой мине с това Ferrari през центъра на София, всички ще се обърнат подир него – независимо че сега градът е пълен с модерни автомобили. Просто съчетанието от  красиви линии, дълго торпедо, стегната задница и страхотен звук действа като магнит на всяка публика. 

 

Интервю на редактора на auto motor und sport Владимир Абазов

 

 

Дизайнерът на Daytona Леонардо Фиораванти

Когато един италианец се казва Леонардо и се занимава с изобразително изкуство, това естествено поражда определени очаквания. Леонардо Фиораванти (1938) работи за Pininfarina от 1964 до 1987 г. отначало като специалист по аеродинамика, а по-късно като дизайнер. 
Като втори директор в дизайнерското студио Pininfarina той проектира Daytona през 1966 г. Днес Фиораванти разказва за създаването на 365 GTB/4: 

 „Проектирах автомобила в рамките на една седмица. Без компромиси. Без влиянието от хората от маркетинга. Съвсем сам. Чрез Daytona аз осъществих своята лична мечта за спортен автомобил – в един момент на истинско и дълбоко вдъхновение.
Когато показах моите скици на Синьоре Пининфарина, той веднага поиска да ги покаже на Енцо Ферари. „Комендаторе” одобри проектите незабавно. 
Наричаха ме „Мистър Дейтона”. Това може би най-добре показва какво значение има 365 GTB/4 в моя живот. От всички автомобили, които съм проектирал, най-много обичам Daytona.”

През 1987 г. Леонардо Фиораванти основава собствено дизайнерско студио. 

 

ИСТОРИЯ НА МОДЕЛА

1966: Първи скици на наследника на Ferrari 275 GTB/4.

1967: Изработване на първия прототип.

1968: Представяне на Ferrari 365 GTB/4 на Парижкия автосалон през октомври.

1969: През януари започва серийното производство на Berlinetta при Scaglietti. 

1969: дебютира откритият Spider 365 GTS/4. Няколко седмици по-късно на Парижкия салон Pininfarina представя версия на 365 GTB/4 с твърд покрив и подвижно задно стъкло.

1971: Поради законите в САЩ са въведени повдигащи се фарове. Започват доставките на Spider

1973: Край на производството на Berlinetta (1285 екз.) и на Spider. От 127 открити версии днес са оцелели около 200 екземпляра, тъй като много купета са били трансформирани допълнително. 

1996: Започва производството на 550 Maranello – следващото двуместно Ferrari с разположен отпред V12-мотор.

 

 

Технически данни

Ferrari 365 GTB/4
Работен обем 4390 куб.см
Мощност 348 к.с. (256 кВт) при 6500 об./мин
Максимален
въртящ момент
432 Нм при 5400 об./мин
Ускорение
0 – 100 км/ч
6,1 сек
Спирачен път
при 100 км/ч
н.д.
Максимална скорост 274,8 км/ч
Среден разход
на гориво в теста
25 л/100 км
Базова цена 805 000 евро (в Германия, съст. 2)
Коментари
comments powered by Disqus