Daytona или Maranello? Две червени легенди, украсявали стаите на милиони момчета
Преди петдесетина години Ferrari 365 GTB/4 Daytona е бил царят на шосейните спортни автомобили, но днес е недостижимо скъп. Много по-достъпен и надарен с подобни превъзходни качества е представеният през 2002 г. Ferrari 575 M Maranello.
Под червения алуминиев преден капак нещо тиктака, сякаш някой е скрил там часовник. Но няма причини за безпокойство – просто ветеранът си почива, отпускайки мускули. Ветеранът е Ferrari 365 GTB/4, който току-що е показал на какво е способен и днес. Тиктакането след това впечатляващо представление произхожда от компоненти като двигателя и изпускателния колектор, които постепенно изстиват от работната си температура до тази на околната среда.
Някога Ferrari 365 GTB/4 е бил най-бързият шосеен спортен автомобил в света. Една ракета носител на Apollo 6 с разрешение за всекидневна употреба. Когато е празнувал премиерата си на Парижкия автосалон през 1968 г., най-бързият VW, моделът 411, дори след дълго убеждаване не е достигал повече от 145 км/ч, а най-мощното Porsche е бягало с до 225 км/ч.
За разлика от тях моделът на Ferrari, носещ като титла неофициалното презиме Daytona (след тройната победа на Ferrari в 24-часовото състезание в Дейтона през 1967 г.), е въодушевил изпитателите от auto motor und sport с невероятните за времето 274,5 км/ч. В подобни скоростни диапазони тогава навлизали само Maserati Ghibli и сензационното Lamborghini Miura, но никой от тях не бил така съвършено пригоден за бързо каране, както Daytona.
Дори в състояние на покой със своето сякаш безкрайно торпедо този автомобил изглежда изпълнен със сили и динамика, но въпреки това елегантен и ненатрапчив. С неговия дизайн Леонардо Фиораванти, тогава втори директор в прочутата каросерийна фирма от Камбиано (която през 1966 е приела названието Pininfarina Studi e Recherche), е сътворил приживе свой паметник – подобно на Никола Салви с фонтана Треви в Рим.
Каросерията и скритата под нея стоманена решетъчна рама навремето са произвеждани от фирмата Scaglietti. Преди през 1971 г. Daytona да получи потъващи фарове, една преминаваща напречно през цялата предна част пластмасова ивица е предпазвала светлините. Това е създавало проблеми още в прототипния стадий, „понеже поради отраженията през нощта фаровете осветяваха по-скоро небето, отколкото пътя”, както веднъж признава Серджо Пининфарина.
Никакви неприятности не срещаме с малките дръжки на вратите – хромирани лостчета, скрити непосредствено до основата на втората колона. Широката като порта врата на нашия произведен през 1970 г. фотомодел също се отваря без проблеми. Качването става без онова кълчене, което е неизбежно в много от автомобилите с централен двигател. За разлика от представения преди това Dino 206 GT, при този модел Енцо Ферари е настоявал за изпитаната конструктивна схема с двигател отпред.
Подготовка за старт
За сметка на това пилотът на Daytona има възможност да покаже друг вид спортни изпълнения. На първо време обаче той се плъзга в тесните черупкови седалки, чиято благородна кожена тапицерия притежава типичната привлекателна оребрена структура с многобройни дупчици за вентилация.
Още със затварянето на вратата дясната ръка започва да търси контактния ключ – развълнувано и нетърпеливо. Но е добре да почакаме и преди да настъпим газта, да се ориентираме в обстановката. Погледът ни спира върху едно осеяно с осем циферблата арматурно табло. Големият скоростомер на Veglia Borletti с изящни бели числа вдясно е разграфен до 300, върху еднаквия по размери оборотомер една червена ивица маркира максимум от 7700 об./мин. Посветените знаят, че това ниво може да бъде надвишено закратко.
Броят на органите за управление е доста скромен: два лоста на кормилната колона, три превключвателя, четири плъзгача за отоплението – и това е всичко. Радиото е налице, но остава по-скоро извън вниманието на водача. Кой ли се интересува от най-новите хитове, когато стартира един дванайсетцилиндров мотор с 352 к.с.?
Педалите са изместени леко наляво. Натискането на съединителя действа отрезвяващо. Той е с подчертано тежък ход; след един километър в трафика с потегляне и спиране нетренираните водачи на Daytona би трябвало да очакват схващане на прасеца. На стартера Marelli MT 21 T му се налага да вие няколко секунди, преди да събуди за живот 4,4-литровия V12. Няколко предпазливи малки подавания на газ, известно неохотно боботене от ауспуха – а после моторът вече работи равномерно и бодро.
Ръководството за употреба обаче приканва пилота към сдържаност, докато маслото не се нагрее поне до 60 градуса. При 18 литра масло в двигателя това може да трае доста време, понеже моторът на Ferrari има смазочна система със сух картер като в състезателните автомобили. При обикновеното смазване с циркулация под налягане маслото се събира в голяма вана в най-ниската точка, откъдето бива засмуквано от маслената помпа. Но при голяма скорост в завой смазочната течност би могла да плисне настрани, а помпата да засмуче въздух, което може да има драматични последствия за двигателя. При смазването със сух картер маслото се намира в разположен по-високо резервоар, откъдето една нагнетяваща помпа го изтласква към местата за смазване, а друга, засмукваща, помпа го изтегля обратно от дъното.
Създаден за бързо каране
Този автомобил е предвиден за бързо каране просто с всичките си компоненти – от ходовата чест със сложно независимо окачване през transaxle трансмисията с цел по-балансирано разпределение на теглото до разположения удобно за ръката, пречупен леко назад скоростен лост, чиято ръкохватка е с големината на топка за пинг-понг. Плъзгаме го по откритите канали наляво и назад – и първата предавка на петстепенната трансмисия е включена. Остава само да потеглим.
При подаване на газ глухите интонации от ауспуха се сместват с леко виене. То идва от задвижването на четирите горни разпределителни вала, осъществявано посредством верига и допълнителни ангренажни зъбни колела.
Сравнително полегатият волан изисква привикване, още по-големи усилия трябва да бъдат полагани при маневрите за паркиране. Когато автомобилът е на място, завъртането на волана ви изпълва със страх, че от красивия му дървен обръч може да се отчупи някое парче.
Най-после можем да настъпим газта. На фона на предизвикващ настръхване шумов съпровод, който от 4000 об./мин нагоре напомня за състезателен автомобил, Daytona се втурва напред. Съгласни сме, че 6,1 секунди от място до 100 км/ч днес не са повод за гордост в кръга на суперавтомобилите – но все още са достатъчни, за да сте впечатляващо бързи. Еластичният мотор всеки път се залавя за работа с много сила, а всяка порция газ е стопроцентово опияняваща, подобно на цялостното изживяване зад волана.
Към този нефилтриран начин на придвижване добре приляга фактът, че превключването на разположената отзад в един блок с диференциала трансмисия и въртенето на волана изискват прилагане на известна сила. Но безупречното движение в права посока и все пак високите за един почти 50-годишен автомобил възможни скорости в завой доказват колко гениална машина е Daytona. Една от версиите Competizione през 1973 г. спечелва 24-часовото състезание в Льо Ман в своя клас; дори през 1979 г. един старичък екземпляр успява да се пребори за второ място в общото класиране в „24-те часа на Дейтона”.
В онези години обаче изглеждало, че при Ferrari времената на двуместните берлинети с дванайсетцилиндрови, разположени отпред мотори вече са само история – чак до 1996 г., когато 550 Maranello отново възкресява миналото. По-точно казано, този модел пренася старите достойнства в една нова ера в по-съвършена форма – и по спиращ дъха, очарователен начин.
Проектът за порасналата, по-специално на широчина, каросерия, изработена изцяло от алуминий, произхожда, както и преди, от Pininfarina. Останали са елементи като големия преден капак и изящния покрив, а също и базовата техническа конструкция с монтиран надлъжно отпред дванайсетцилиндров V-образен мотор и transaxle схема на трансмисията.
След около шест години 550 узрява до 575 M („M“ = „Modificata“), който изпълнява в пълна мяра всички обещани по отношение на динамичните характеристики, когато един твърде жизнерадостен екземпляр 550 участва в първия тест на auto motor und sport.
Героят на нашата фотосесия е червен 575 M. За да знае водачът в какъв автомобил се качва, на прага пише „Ferrari“. Интериорът изглежда радващо просторен и е издържан в хладен, почти лишен от емоции черен тон. Но при по-близък поглед някои малки детайли радват окото: сребристият надпис „575 M Maranello” върху капака на жабката, перфорираните педали или прочутото изправено на задните си крака конче Cavallino Rampante, украсяващо фината кожа на опорите за глава.
Модерни времена
Изобилието от бутони и превключватели на арматурното табло, на тавана, на вратите и на пода до седалките свидетелства, че този Maranello е един доста модерен автомобил. Ръководството за употреба от почти 300 страници също подчертава, че в модела е скрита много техника. Ако съдим само по електрониката, в сравнение с него Daytona изглежда като гост от каменната ера.
Затова преди полета с новата машина се налага да се запознаем поне отчасти с най-важните органи за управление. Към тях в този екземпляр принадлежи предлаганата от 2003 г. трансмисия от Формула 1, която превключва шестте предавки по електрохидравличен път – автоматично или по команда на водача чрез планки на волана, което, естествено, доставя много повече удоволствие. А това удоволствие може да стане още по-голямо, като задействаме превключвателя „Sport“ на арматурното табло – в което ще се убедим съвсем скоро.
Превъзходни динамични показатели
Едно завъртане на изящния контактен ключ събужда за живот силовия агрегат под предния капак. Още на хартия 515-те конски сили от 5,75 литра работен обем изглеждат импозантно, но когато получите възможността да ги активизирате чрез десния си крак, изживявате едни от най-красивите си моменти на тема ускорение.
За хората, които така и не са успели да се сприятелят истински с електрониката и системите за подпомагане, ще кажем, че поне в спринта до 100 км/ч за 4,3 сек това Ferrari с отношение тегло/мощност 3,4 кг/к.с. е с 0,3 секунди по-бързо от някогашния еталон за динамика Ferrari F40, при който всяка конска сила ускорява само 2,6 килограма – но пък водачът е принуден сам да дозира с много усет силовия поток към задните колела.
При 575 M силното подаване на газ предизвиква приливи на адреналин, но не и на страх – освен ако не сте изключили системата против превъртане на колелата. Но когато ASR работи, Maranello се изстрелва напред с оптимално сцепление, притиска силно пасажерите си към седалките с всяко подаване на газ, докато в двигателния отсек електронното управление, резонаторните кутии и многобройните дроселови клапи работят задружно – за да може охотно набиращият обороти дванайсетцилиндров мотор да отдава нужната мощност постоянно и във всички оборотни диапазони. А фактът, че при това не реве чак толкова неудържимо, както Daytona, все пак не е болка за умиране.
Изобщо Daytona е истински грубиян в сравнение с Maranello. Достигащият 325 км/ч 575 M може да бъде управляван с невероятна лекота и неимоверна скорост по шосета и аутобани. Благодарение на прецизната кормилна уредба с лек ход за това не са необходими почти никакви усилия, а с трансмисията от Формула 1 отпада дори нуждата от натискане на съединителя. Достатъчно е леко дръпване на дясната планка – и предавателната кутия преминава на по-висока предавка. С лявата планка се превключва надолу – което във вече споменатия спортен режим става изключително бързо и дори с невероятно омайваща междинна газ.
Разбира се, благодарение на адаптивната си ходова част с електронно управлявани амортисьори Maranello преодолява завоите бърз като стрела, а при нужда спира толкова силно, че хората с изкуствени челюсти трябва здраво да затворят уста. Този превъзходен автомобил е достоен потомък на Daytona. Затова след бурната езда и той заслужава да му дадем малко почивка за охлаждане.
Двигателите на Ferrari Daytona и Maranello - сравнение
Под предния капак на Ferrari Daytona се крие дванайсетцилиндровият V-образен мотор със седем основни лагера Tipo 251 с ъгъл между цилиндровите редове 60 градуса. По принцип той е базиран върху първоначалната конструкция на Джоакино Коломбо от 1947 г. Двигателят е изработен от леки сплави, четирите горни разпределителни вала, които са налице още в предишния модел 275 GTB/4, се задвижват от ангренажна верига и зъбни колела, клапаните се задействат чрез чашкови повдигачи. Диаметърът на всмукателния клапан е 42 мм, а на изпускателния – 37,4 мм. Степента на сгъстяване на двигателя с бутала Borgo е 9,3 : 1, във версията за американския пазар 8,8 : 1. При нея смесообразуването е поето от шест двукамерни карбуратора с вертикален поток Weber 40 DCN 21, а при европейския модел – Weber 40 DCN 20. V12 агрегатът притежава смазочна система със сух картер, в която два филтъра пречистват 18 литра масло. За оптимално подаване на запалителна искра имат грижата два разпределителя Marelli S 85 F с по два прекъсвача.
Източникът на задвижване на Ferrari 550 Maranello е дванайсетцилиндров V-образен мотор със седем основни лагера Tipo F133 с ъгъл от 65 градуса между цилиндровите редове. Четирите горни разпределителни вала се задвижват от ангренажни ремъци. За всеки цилиндър има по четири клапана, които – за първи път при Ferrari – се задействат чрез чашкови повдигачи с хидравлично компенсиране на хлабините. Други разлики спрямо двигателя F116 на Ferrari 456 GT са лекият колянов вал и олекотените бутала и мотовилки. Последните са изработени от титан. Сложна и скъпа е оптимизираната система за смесообразуване, респ. всмукване. Тук се използват две кутии за свеж въздух с по една дроселова клапа за всеки ред цилиндри и две резонаторни кутии с по една дроселова клапа на цилиндър. За впръскването, запалването и предотвратяването на буксуване отговаря управляваща система Bosch Motronic. Иначе двигателят на 575 М има същата конструкция.
Заключение
Daytona предлага нефилтрирано изживяване на пътя и предизвиква своя пилот. Тя притежава силен характер, но пазарната стойност на тази икона в днешно време вече десетократно надминава някогашната й цена като нова. Колкото до Maranello, склонен съм да го възприема като съвременна интерпретация на Daytona. Неговите котировки на пазара все още не са полетели към недостижими висоти – в момента може да бъде купен за половината от цената му като нов.
Текст: Бернд Войтал
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт