Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ferrari 365 GTB/4 и Ferrari F12: Жълта завист

18.11.2021 16:17

Две автомобилни мечти от различни епохи – опияняващо бързи и отчайващо недостъпни

Моделите с предно разположени дванайсетцилиндрови двигатели са есенцията на Ferrari. F12 е поразително близък до пропорциите на легендарния 365 GTB/4 (Daytona). auto motor und sport получи възможността да се наслади на тези два изключителни автомобила.

Когато седите зад волана на автомобил, който струва 400 000 евро, автоматично ставате в пъти по-внимателни от обикновено, само и само да не повредите нещо. В случая с това прелестно Ferrari 365 GTB/4 от 1973 година неговият собственик и търговец на Ferrari Хелмут Еберлайн седи във видимо добро настроение на дясната седалка и в известна степен успява да успокои обстановката. „Не се притеснявай да дадеш повечко газ“ – това не е просто съвет, а призив да направя нещо, което при нормални условия нямаше да посмея – да почувствам класичесата спортна машина от нейната най-истинска страна.

Намираме се в град Касел, провинция Хесен, и за днес сме предвидили една наистина необикновена среща на поколенията. Дядо и внук – и двамата родом от легендарната конюшня за расови жребци на Ferrari. Фотосесията започва обещаващо – F12 Berlinetta е поредна интерпретация на тема върхов спортен автомобил с V12 двигател и безкрайно дълъг преден капак. Ferrari пуснаха този модел в края на 2012 година като наследник на 599 GTB Fiorano.

Daytona е просто прякор, но остана в историята

Приликата в пропорциите на двата автомобила е удивителна: в профил F12 изглежда като уголемено с около пет процента, леко осъвременено като форма копие на Daytona. Между другото, моделът с означение 365 GTB/4 всъщност никога не е носил официално името Daytona, но прозвището, дадено му от почитателите на марката, е актуално и до днес. Иначе през годините Ferrari неведнъж са доказвали, че са истински виртуози в автомобилния дизайн. %Шеф-дизайнерът на марката Флавио Манцони е създал поредна блестяща импровизация на тема класическите пропорции на Ferrari, прибавяйки ефектни детайли: отворите по каросерията са толкова много, че човек може да си представи как насрещната струя преминава през, а не покрай каросерията на автомобила; аеродинамиката на купето е съвършена почти като на самолет, но това не му пречи да изглежда превъзходно. Заедно с главния директор на проекта – Роберто Федели, Манцони е успял да предотврати и нежеланото уголемяване на външните мерки на автомобила. В сравнение със своя предшественик 599 GTB Fioranо, F12 Berlinetta е с 4,7 сантиметра по-къс, с два сантиметра по-тесен и с 5,3 см по-нисък. И най-важното – автомобилът се е отървал от леко трътлестата задница на предходния модел.

Въпреки всичко обаче, сравнена със своя по-съвременен наследник, Daytona има почти филигранен вид. От гледна точка на днешните разбирания 365 GTB/4 е изключително компактен отвън и доста тесен отвътре. Тъй като обаче за разлика от повечето спортни автомобили през седемдесетте години тук седалките са по-скоро оскъдно тапицирани, благодарение на конструкцията тип transaxle централният тунел приютява единствено карданния вал, но не и трансмисията, а на средната конзола не е било необходимо място за монтирането на някакви мултимедийни „измишльотини”, мястото в кокпита е напълно достатъчно за едно приятно пътуване. Големите циферблати на скоростомера и оборотомера изглеждат толкова подканящи, че в ушите ми отново се появяват думите на Хелмут Еберлайн: „Не се притеснявай да й дадеш повечко газ.“

Стартирането на двигателя става със завъртане на добрия стар контактен ключ – а не както при F12 с натискането на стартов бутон. Ключът на Daytona събужда за живот един лишен от електроника технологичен шедьовър, който за времето си е бил същинско чудо. След кратко покашляне и едно по-отривисто настъпване на газта дванайсетте цилиндъра заработват неочаквано равномерно и без дори намек за неспокоен ход. С 24 клапана, четири горно разположени разпределителни вала и шест карбуратора, 4,4-литровият V12 реагира удивително фино на всяка промяна в положението на газта. Звукът от работата на всмукателния колектор се отличава със специфична висока честота, докато изпускателната уредба поддържа гърлен бас.

Натискам съединителя (което въобще не е лесна работа), премествам изящния скоростен лост наляво и назад и внимателно потеглям. Състезателните гени проличават още от схемата за превключване на предавките: рядко използваната първа предавка е извън H-подредбата, за да може преминаването между втора, трета, четвърта и пета степен да става колкото се може по-бързо.

Автомобил за истински мъже

Потегляме бавно и спокойно – първо, защото маслото в трансмисията все още не е достигнало оптималната си работна температура, и второ, понеже въртенето на волана в градски условия не е никак лека задача. Очевидно няма нищо случайно в това, че докъм седемдесетте години спортните модели са се смятали за автомобили само за истински мъже. 

Ferrari дълги години ожесточено се съпротивляват на сервоусилвателите на кормилната уредба, защото се опасявали, че едно такова технологично решение ще навреди на прецизността на управлението. 

F12 от своя страна може и да не се кара съвсем като детска играчка, но шофирането му е значително по-леко, отколкото при аскетичния му предшественик. Днес при Ferrari вече няма да откриете трети педал за задействане на съединителя; трансмисията с два съединителя серийно отменя водача – достатъчно е да отпуснете спирачката и да подадете малко газ, и автомобилът вече е потеглил. Който предпочита да се вози лежерно, може да избере автоматичния режим на предавателната кутия. Като алтернатива има и планки на волана за ръчно превключване на предавките.

Боравенето с въпросните планки е занимание, което крие реална опасност от пристрастяване – усещането, което създава развъртането на 6,3-литровия двигател до максималните 8700 об./мин, би могло да се оприличи на повтаряща се чудовищна експлозия. Дванайсетте горивни камери под предния капак на F12 създават впечатлението, че не дават пукната пара за законите на физиката и при всяка възможност се пренасят в свое собствено измерение, а реакцията при подаване на газ е по-бърза дори от мисълта на човека зад волана.

Окачване като в състезателен автомобил

Не може да се отрече, че двигателите на Ferrari винаги са били нещо изключително – все пак именно те са били голямата страст на Ил Комендаторе. Любопитен страничен ефект от страстта на Енцо Ферари е фактът, че той не е отделял голямо внимание на окачването на колелата, но конкретно при 365 GTB/4 нещата определено не стоят така: всяко от колелата има двойка напречни триъгълни носачи. През шейсетте години, когато е конструирана Daytona, подобно решение е можело да се срещне единствено при състезателните автомобили. Петдесетгодишният класик и днес радва с неочаквано пъргава управляемост, няма никакъв луфт във волана и никога не се държи като камион при преодоляване на завои с висока скорост. Което създава сериозно изкушение човек да се опита да го подкара така, както са го правели едновремешните му собственици. Нека не забравяме, че до 1972 година ограниченията на скоростта в повечето европейски държавите са били доста по-малко рестриктивни, отколкото в момента, така че Daytona вероятно редовно е била подлагана на езда, далеч прекрачваща рамките на разумното. Господин Еберлайн изглежда като напълно уравновесен човек, но за пореден път ме поглежда с думите:

„Хайде, дай му малко повече газ най-сетне!“

Специалистът по Ferrari започва да става нетърпелив, така че аз най-накрая преодолявам скрупулите си и настъпвам газта до пода. 4000 об./мин. В пилотската кабина зазвучават тромпети. 5000 об./мин. Тромпетите биват заменени от фанфари. 6000 об./мин. Това вече май е цял оркестър? 7000 об./мин! Тук идва кулминацията на тази вакханалия – дванайсетте цилиндъра реват с цяло гърло, карайки кожата да настръхне. Горивният процес има звуковото многообразие на саксофон в джаз изпълнение. Мелодия, която звучи значително по-меко от състезателното кресчендо на F12. Еберлайн най-после изглежда наистина доволен.

Съвсем естествено, тягата на 365 GTB/4 не може да бъде сравнявана с тази на съвременния модел, който според Ferrari се катапултира за 8,5 секунди от място до 200 км/ч – за това време Daytona достига „само” 120 километра в час. 348-те конски сили няма да ви притиснат с трудно поносима сила в седалките; те все пак си имат работа със собствено тегло от 1,6 тона. Тръпката тук идва от самото шофиране, а не толкова от ускорението. Може да не се съмнявате, че задният мост води свой собствен живот: преди 50 години спортните автомобили не са се движели като по релси. За да карате бързо тази машина, трябва да бъдете преди всичко наистина умел, но и винаги да имате едно на ум. Вътре в този автомобил може да усетите много повече, отколкото да видите отвън: водачът периодично си повтаря на ум: „Дано тая машина не се строши по някое време“ – нещо, което Daytona, разбира се, не прави, но доста лесно изпада в състояние на трудна за овладяване нестабилност. Ако искате да бягате бързо с този жребец, всяка фибра от тялото ви трябва да бъде непрекъснато нащрек – за да можете да го хванете, когато той се опита да скъса юздите.

Когато седите зад волана, едно от най-впечатляващите неща е, че този автомобил всъщност е доста малък: грациозната фигура на 365 GTB/4 се чувства у дома си дори по тесни планински пътища. Със своите 740 к.с. F12 действително може да следва Daytona като на игра дори с не повече от половината си мощност, но огромното му туловище действа като естествен ограничител на скоростта по повечето пътища със завои.

Daytona доказва нагледно, че едно колекционерско съкровище не е нужно винаги да стои кротко в гаража, а от време на време може и да бъде пришпорено „както си трябва”. Което всъщност затваря напълно кръга с F12. Той е истинска скулптура на четири колела, но е в състояние да ви донесе незабравими моменти на удоволствие от спортното каране. Такъв тип характери са устойчиви на времето – без съмнение след 50 години този модел ще продължава да изглежда поне толкова забележително. И вероятно отново ще има кой да възкликне нетърпеливо: „Хайде, дай му малко повече газ най-сетне!“

 

Текст: Маркус Петерс
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus