Три класически турбомодела от Маранело се срещат със своя съвременен наследник
През 80-те години Ferrari произвеждаше автомобили с осемцилиндрови мотори с принудително пълнене: GTB Turbo, GTO и F40. После, в началото на 2015 г., се появи 488 GTB с V8 битурбомотор. Среща на четирите модела.
Турбо и Ferrari... По-младите сред нас още не са свикнали с това съчетание. Все пак италианските спортни автомобили от години са прочути с атмосферните си мотори, набиращи в екстаз високи обороти. По-възрастните обаче си спомнят за турбоерата при Ferrari. През 1982 г. се появи 208 GTB Turbo (по-късно GTB Turbo), след него през 1984 легендарният GTO и през 1987 г. сензационният F40. Всички те носят пред задния си мост един V8 с принудително пълнене. По-късно следват без изключение грандиозни атмосферни мотори. Чак до началото на 2015 г., когато е представен 488 GTB, чийто V8 пред задния мост бива обдишван принудително от два турбокомпресора. Сега четирите турбопоколения са събрани в двора на търговеца на Ferrari Хелмут Еберлайн и леко припукват от нетърпение да бъдат изкарани навън.
Тук е редно да вметнем, че всъщност моделът California T беше първият, който през 2014 г. удари турбокамбаната в Маранело след епохата на F40 – но автомобили с преден двигател не са поканени тук и сега. Сори, закрито парти, вход само с централен мотор.
Осмак с по-малки втулки
Кръгът на присъстващите е във висша степен изключителен – дори за порядките при Ferrari. Например от GTB Turbo, леко променения наследник на 208 GTB Turbo, са произведени точно 308 броя. Всички на първо време са останали в Италия, понеже тамошните закони санкционират работни обеми над два литра, което затруднява продажбите на мотори с голяма кубатура.
Затова инженерите на Ferrari подлагат на даунсайзинг разположения напречно пред задния мост трилитров V8 на 308 GTB, превръщайки го в двулитров V8. По принцип алуминиевият корпус отговаря на този в атмосферния V8 агрегат, но цилиндровите втулки са с по-малък диаметър и понеже ходът на буталото се запазва, моторът става дългоходов. Загубеният работен обем се компенсира от турбокомпресор ККК. По подобен начин постъпват и по-късно при деривата на 328 GTB, който през 1986 г. се появява на пазара като GTB Turbo с 254 к.с.
По волята на случая Хелмут Еберлайн е придобил един от малкото екземпляри GTB Turbo на колекционерския пазар и сега го предоставя за един излет на auto motor und sport. Стартирането е класическо, със завъртане на ключа. Сартови бутони тогава са имали само състезателните автомобили. Осемцилиндровият агрегат звучи учудващо обемно, дефицитът на кубатура не личи по нищо, в бръмченето се долавят неспокойните, леко металически интонации на 80-те години.
Турбодупка и внезапен тласък
Отначало скоростният лост се движи по каналите с известно затруднение – това изчезва чак когато се повиши температурата на маслото. Щом лостът започне да се хлъзга лесно, значи и моторът е загрят. Този дългоходов двигател едва ли е жаден за обороти, за това говори и достигането на максимална мощност при сравнително ниските 6500 об./мин. На излизане от едно селище даваме за първи път пълна газ. Втора предавка, 2000 оборота. Осемцилиндровата машина започва да клокочи, турбокомпресорът диша тежко. Почти никаква тяга. 3000 оборота. Тежкото дишане се превръща в свистене. Но тяга почти няма. 4000 оборота. Гневно изфучаване – и се понасяме рязко напред докъм 7000 об./мин. Толкова внезапно, сякаш всичките 254 конски сили са били подплашени едновременно.
Класическият манталитет „всичко или нищо” на турбомоторите от осемдесетте години се възцарява неочаквано, при това нелишен от очарование. Наистина един съпоставим 328 GTB с атмосферен V8 започва да тегли още малко над оборотите за празен ход – но далеч не като звяр. А GTB Turbo го прави точно така или поне създава подобно впечатление, когато турбината качи налягането до 1,05 бара.
Тези характерни особености превръщат GTB Turbo в малък GTO. И неговите два турбокомпресора IHI се нуждаят от време, за да завъртят както трябва роторите си. Те отначало предпазливо разпалват жарта, преди огънят да избухне с пламъци. За това, че можем да поздравим един GTO в нашата компания, трябва да благодарим на Хорст Кеспол, клиент на Еберлайн. Г-н Кеспол притежава един от 272-та продадени екземпляра от класическия модел, съхранява го идеално консервиран и го е докарал за турбосрещата в Касел натоварен на ремарке.
Разбира се, наричаният обикновено 288 GTO суперспортен автомобил получава правото да се разходи за кратко на чист въздух и е пуснат на свобода из една гориста местност в Северен Хесен. Прякорът „288” говори за работния обем (2,855 л) и броя на цилиндрите (осем). За разлика от GTB Turbo тук осемцилиндровият двигател е вграден надлъжно зад пилота, заради което междуосието е удължено спрямо това на GTB Turbo. Камбаната на скоростната кутия наднича изпод задния край така, че не можеш да не я забележиш. А шумът от ауспуха е такъв, че не можеш да не го чуеш.
Тяга като природна стихия
По-големият в сравнение с GTB работен обем не обяснява гневния тон на мотора, причината е по-скоро монтираният спортен ауспух. Освободен от изолационни материали, екземплярът на Хорст Кеспол изстрелва отработилите газове шумно през дебели тръби. V8 агрегатът звучи дрезгаво като състезателен мотор, същите аналогии внушават високото средно налягане и 180-градусовият ъгъл между колената на вала.
За разлика от GTB Turbo тук моторът не е съвсем умрял в атмосферния оборотен диапазон. Но едва от около 3800 об./мин нагоре добре поддържаният базов въртящ момент се превръща в нещо брутално. При пълно налягане на турбопълненето (1,2 бара) всичко става толкова бързо, че нямате време да изучавате показанията на оборотомера. Безмилостната тяга наподобява природна стихия, продължава до близо 8000 об./мин и започва отново на следващата предавка.
Същото може да бъде формулирано и по адрес на наследника на GTO. При F40 разликата е свързана по-скоро с предварителните очаквания. По-новият екстремен модел нито за момент не е криел своите намерения – грубо издялан състезателен клин без никакви приятни моменти. До него GTO изглежда омагьосващо красив. F40 (тираж: 1311 бр.) изглежда безпощаден и действително е такъв. Във всяко отношение.
Турбоураган в F40
Никъде не се откриват признаци на характер тип гран туризмо. Две черупкови седалки в карбонова вана, функционално арматурно табло. Органи за управление: волан, педали, скоростен лост, стартов бутон. Кратко натискане и трилитровият V8 излайва раздразнено, след което започва да бръмчи заплашително.
Моторът е конструиран на базата на агрегата от GTO и също толкова охотно е готов да предложи услугите си малко над оборотите за празен ход. Само че в F40 веднага забелязвате, че това може да е само затишие пред буря. Не... пред турбоураган с налягане 1,5 бара. До около 4000 об./мин стрелката на оборотомера все още е на фокус – над нея тя се размазва по скалата, устремена към червената зона при 7500 об./мин. А човекът зад волана сигурно би размазал появилите се от вълнението сълзи, ако имаше поне една свободна ръка.
Всичко обаче се случва толкова бързо, толкова внезапно. F40 изревава и изплющява напред, притискайки тялото в черупковите седалки, лявата ръка стиска волана, дясната мачка скоростния лост, надпреварвайки се със стрелката на оборотомера. Никой друг модел от 80-те не предлага такъв суров драматизъм. Никой не се приближава толкова до поведението на състезателен автомобил и не предлага тази нахална прямота.
След F40 историята с централните двигатели с принудително пълнене за дълго време приключва. Следват грандиозни атмосферни мотори, чийто чар не е в грубата всепобеждаваща сила, а в педантично точното дозиране на въртящия момент. До 2015 г., тоест до 488 GTB. Той отново предлага турбодрама – но по друг начин.
С какво ли може да ни изненада? Неговият 3,9-литров V8 е надуван от два турбокомпресора с максимално налагане 1,3 бара. Двуструйна техника, изпускателни колектори с еднаква дължина, валове с два сачмени лагера и компресорни турбини от титан и алуминий практически са анулирали турбодупката. Защото такова беше фирменото кредо: докато между подаването на газ и тягата може да се усети закъснение, няма да има турбокомпресори във Ferrari с централен двигател. А в 488 не се усеща никакво закъснение.
Силата на 670 к.с. и 760 Нм въздейства върху пилота твърдо и директно и стрива на прах всички фантастични стойности на F40 – без изпитателят да е принуден да изпълнява танц със съединителя. Благодаря, Launch Control – с дръпване на дясната планка на волана се включва първа предавка. Двуместният автомобил с централен двигател започва обратното броене. Когато прозвучи сигнал, кракът скача от спирачката върху газта; 488 мигновено излиза от състоянието на покой. Скоростомерът показва 300 след 25,6 секунди.
Критиците на турбомоторите вече нямат аргументи
В такива моменти човек се пита какво ли трябва да се появи в бъдеще, за да надскочи всичко това. Но подобни мисли са минавали и през главите на колегите при тестовете на GTO. И на F40. И винаги е било възможно повече. Отдавна свръхчувствителни алгоритми управляват онова, което краката върху съединителя и газта неизбежно са „замазвали” с грубата си моторика.
Наистина свръхчувствителността не е характерна черта за един парен чук със 760 нютонметра. Но 488 не изсипва своя въртящ момент върху коляновия вал недодялано като някакъв дизел, а създава при смяната на предавките присъщ на спортните мотори драматизъм. Няма и следа от плато на въртящия момент, вместо това с всеки следващи 1000 об./мин пътниците биват притискани по-силно към седалките. Тук един към друг се доближават два жанра – зверската сила на турбото се съчетава с експлозивността на спортния мотор. На хората в Маранело им трябваше много време, за да навлязат отново в турбобизнеса – толкова много, че резултатът е убедителен дори за най-критично настроените. Защото понякога трябва да не си първият, за да застанеш в крайна сметка начело.
Текст: Маркус Петерс
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
Технически данни
Ferrari 288 GTO | Ferrari 488 GTB | Ferrari F40 | Ferrari GTB Turbo | |
---|---|---|---|---|
Работен обем | 2855 куб.см | 3902 куб.см | 2936 куб.см | 1990 куб.см |
Мощност | 400 к.с. (294 кВт) при 7000 об./мин | 670 к.с. (492 кВт) при 8000 об./мин | 478 к.с. (352 кВт) при 7000 об./мин | 254 к.с. (187 кВт) при 6500 об./мин |
Максимален въртящ момент |
496 Нм при 3800 об./мин | 760 Нм при 3000 об./мин | 577 Нм при 4000 об./мин | 328 Нм при 4100 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
4,9 сек | 3,0 сек | 4,1 сек | 6,3 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
н.д. | н.д. | н.д. | н.д. |
Максимална скорост | 305 км/ч | 330 км/ч | 324 км/ч | 253 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
н.д. | 11,4 л/100 км | 20,0 л/100 км | н.д. |
Базова цена | 265 000 марки (в Германия, 1984) | 205 402 евро (в Германия) | 444 000 марки (в Германия, 1989) | н.д. |