Първи тест на първия SUV в историята на легендарната марка Ferrari
Произнасянето на името „Пуросангуе” може да върже езика ви на фльонга, а начинът, по който изглежда първият SUV на Ferrari, е в състояние да ви просълзи. И въпреки че чистокръвният италиански жребец с атмосферен V12 и 725 к.с. официално отрича своята принадлежност към SUV категорията, способностите му на сняг и лед могат да поставят в неудобно положение цялата именита конкуренция...
Зимна приказка, сипе се сняг и потапя всичко в божествена тишина... Само някъде далеч, далеч из долината се долавя дълбок тътен. Дали не е още някой V12? Не, звукът идва от преминаващите покрай стълбовете на въжената линия гондоли със скиори, потеглили нагоре към пистите край Мадона ди Кампилио. Забелязвайки тестовия Purosangue, много от тях започват да махат и да подскачат ентусиазирано зад панорамните прозорци, а натрупаният върху ските отвън сняг се отлепва от емоционалните вибрации и се посипва върху нас…
Гледката на едно Ferrari върху снега винаги предизвиква емоции и няма никакво значение какво е то. Това, което има значение, е марката. Легендарната аура и разбира се - мощността. При Purosangue тя достига 725 к.с. и би превърнала новия модел в абсолютен първенец в SUV класа – стига от Ferrari да не твърдяха категорично, че последното им творение не бива да се причислява към тази толкова популярна (и твърде плебейска, може би) напоследък автомобилна категория. Разбира се, не можем да отречем това тяхно право, но ако оставим настрана маркетинговите еквилибристики и се съсредоточим върху фактите, ще установим, че в момента на пазара не се предлага друг годен за семейна употреба автомобил с дванайсетцилиндров атмосферен двигател. В маркетинга тази уникалност се нарича „USP”, а във Ferrari добре знаят нейната безценна стойност – въпреки цената от минимум 380 000 евро, производственият капацитет на Purosangue бе напълно разпродаден за две години напред преди някой въобще да получи възможност да го опита на пътя…
Прекрасен Франкенщайн
В Purosangue има компоненти от почти всички други модели на Ferrari, но сърцето и душата му си остават въплътени във великолепния V12. Неговият 6,5-литров блок е заимстван от вече спрения от производство 812, цилиндровите глави са взети назаем от Competizione, а цялата композиция е поместена зад предния мост на новия модел. Отгоре се простира дългият, набразден с всевъзможни отвори и въздуховоди преден капак, който се отваря напред и е лек като перце. За съжаление не можете да се наслаждавате на дванайсетцилиндровата машина в цялата й красота, защото от нея се вижда твърде малка част – останалото навлиза далеч назад към геометричния център на каросерията, измествайки натам и желания център на тежестта. Но всяко зло за добро - това разположение го поставя много по-близо до водача, който може да се наслаждава на превъзходен, напълно лишен от паразитни вибрации басов звук както на празни обороти, така и в движение – стига стрелката на цифровия оборотомер да не напуска много зоната около делението от 1000...
Оттам-нататък тишината приключва. И нашата зимна приказка ства малко по-различна. Пресичаме тясното мостче над живописно замръзналата планинска река и попадаме директно на старта на специално подготвения за нас горски път. Всъщност „специален етап от зимно рали“ в случая е по-точен термин, защото изпълненото с предизвикателни завои трасе е покрито с добре утъпкан сняг, който по краищата преминава във високи и втвърдени от студа преспи. Въпреки тях, близките дървета са облицовани за всеки случай с ярко оцветените дебели защитни дюшеци, каквито вероятно сте забелязвали в състезанията по спускане в алпийските дициплини и планинското колоездене. Накратко – стъпваме на необичаен, но вероятно много подходящ за демонстрация на способностите на Purosangue терен...
Предпочитам да не рискувам и потеглям лекичко в режим „Ice”. Италианецът с двойно предаване спринтира почти без приплъзване и независимо от хлъзгавата настилка преминава перфектно през първите няколко завоя. Системата на задвижването е конструирана на основата на решението, използвано при GTC4 Lusso и се управлява се от електроника, заимствана от SF90. Инженерите на Ferrari държат да акцентират върху напълно гъвкавото разпределение на въртящият момент, който при Purosangue се насочва оптимално в зависимост от ситуацията не само към двата моста, а и към всяко от колелата поотделно. За тези, на които им звучи сложно, ще кажа, че работи перфектно. Тягата се разпределя практически неусетно, но електронните „юзди”, които я ограничават в този режим, няма как да останат незабелязани.
Ако превъртите класическия за марката „manettino”, подминавайки „Wet“ и „Comfort“, ще достигнете до „Sport“. Абракадабра и електронните „юзди” се оттеглят някъде далеч на заден план, за да ви кажат тихо „Чао!”, малко по-късно, когато регулаторът щракне на позиция "ESP off". Едновременно с това амортисьорите се втвърдяват автоматично; което не е твърде подходящо решение за този доста неравен терен с множество гърбици. Затова се насочвам директно към специалното меню за тяхната настройка и избирам „Soft“ от трите възможни настройки. В този клас и ценова категория обикновено се използват пневматични пружини, но тук не е така – окачването на Purosangue ползва високотехнологично адаптивно решение с малки електродвигатели във всеки модул от пружина и амортисьор. С тяхна помощ те могат да контролират много фино контакта с пътя на всяко от колелата – в краен случай могат дори да повигнат някое от тях… Да, вече и това е възможно при наличието на 48-волтова електросистема на борда. Естествено, основната задача на системата е свързана с ежедневни неща като изглаждането на неравностите по асфалта и по-рядко – с осигуряване на максимално сцепление и намаляване на клиренса при включване на системата за контролиран старт „Launch Control”.
Междувременно първият модел с четири врати в историята на италианската спортна марка се носи шеметно по заснежения горски път. Въпреки че по-голямата част от тягата се насочва към колелата на задния мост, ускорението и цялостното поведение напомнят много тези при професионалните рали-болиди. Италианецът фучи устремно напред и не се свени да застава с вратите напред, изхвърляйки фонтани от сняг в отлично контролиран дрифт. Дванайсетцилиндровата машина отпред не се нуждае от допълнително усилване като това при V6 агрегата на хибридния 296 или 21-те високоговорителя на аудиосистемата Burmester в купето. Атмосферният V12 владее до такова съвършенство всички октави на италианското белканто, че прилича на автомобилно превъплъщение на някой от звездните тенори. Дори и най-малките промени в позицията на десния педал се превръщат в нови тонове, нюанси и оттенъци в звука под диригентската палка на огърлицата от светодиоди в горната част на волана, която ви напомня ритмично, че е време за смяна на предавката.
В интерес на истината, водачът няма много работа с карбоновите лостчета за управление на осемстепенната трансмисия с два съединителя. 80% от максималните 716 Нм са на разположение още при 2100 об/мин, а чисто субективното усещане за тяга и мощ буквално се удвоява до горната граница, надхвърляща 8250 об/мин. Правим още няколко кръгчета с Purosangue през горичката, докато свикнем с ритъма в комбинацията от завои - лек ляв - рязък десен - спирачка - пълна газ - дрифт – контриране с волана... Удоволствието е невероятно, но засега приключи. Изтупваме насъбралия се сняг от 22-цоловите предни и 23-цолови задни колела и продължаваме по заложения в навигацията маршрут. Във Ferrari са си позволили да пропуснат разработката на свой собствен навигационен софтуер и разчитат на личните предпочитания на собственика, който просто трябва да свърже своя смартфон чрез Android Auto (с кабел) или Apple CarPlay (безжично).
На вашите услуги
И така стигаме до теми, които практически не сме засягали в досегашните ни статии за нови модели на Ferrari - като управлението на мултимедийните функции например, Италианците са оптимизирали доста софтуера и хардуера на заимстваната от 296 GTB инфоразвлекателна система, в резултат на което навигаторът може да се забавлява със собствения си сензорен екран, докато пилотът може да управлява най-важните функции с приятно релефните сензорни панели върху спиците на волана. Всичко това изглежда доста добре, но според нас едни малки превключватели от фрезован алуминий на това място биха били по-добро решение, което отгоре на всичко ще хармонира по-добре с меката кожа, лъскавия карбон и чудесните, екологично устойчиви тапицерии от алкантара.
Позицията на водача в Purosangue е висока – нищо особено на фона на обичайното за съвременните SUV модели, но със сигурност по-висока от тази на което и да било друго Ferrari. Тази особеност престава да прави впечатление само след няколко километра зад волана, стига да не гледате често настрани към мантинелите, Тук те се виждат отгоре, вместо в обичайната за моделите на марката перспектива, при която околният пейзаж прелита под тях. Докато се занимавам с тези подробности, усещам как системата за поддържане на лентата ме държи еднакво далеч от банкета и от пълните със скиори туристически автобуси по пътя.
Напълно климатизираните и оборудвани с функция за масаж седалки предлагат отлична опора и комфорт както за водача и неговия спътник, така и на втория ред, достъпът до който се улеснява максимално от широко (до 79*) отварящите се срещу посоката на движение врати. Индивидуалните настройки на местата са придружени от отделен контролер за настройка на климатизацията и възможност за промяна на светлопропускливостта на панорамния покрив.
Остава да обсъдим единствено пространството зад задния капак. Полезният обем на багажника е минимум 473 литра, които могат да се увеличат значително чрез сгъване на задните седалки в пода с натискане на бутон и ръчно прибиране на преградната стена и панела под прозореца под двойното дъно. Вероятно се досещате, че и при този модел на Ferrari монтаж на теглич не се предвижда. Вероятно защото той би закрил гледката към чудесния корпус на разположената отзад (по класическата и оптимална за тегловия баланс transaxle схема) трансмисия с два съединителя.
Сега предстои отново да се възползваме по-интензивно от нейните услуги, защото поемаме нагоре по склоновете на Монте Бондоне и 17-километровото трасе за планински рали надпревари с неговите серпентини или “tornanti”, както ги наричат местните. Голяма част от тях изглеждат твърде остри и тесни за SUV модел, но както вече се разбра Purosangue не желае да бъде такъв. И затова прибягва до поредния ефектен трик – подобно на 812 Competizione и в зависимост от конкретната ситуация на пътя, задните колела могат да се отклоняват прецизно с до два градуса във всяка посока. Това подобрява маневреността и сцеплението в завоите, но не предотвратява възможността Purosangue да бъде подхлъзнат отзад при ускорението на излизане от кривата в отлично контролиран „powerslide”, а натрупаната инерция да се използва в много късите прави участъци. Едва тук се забелязва, че иначе прецизната кормилна уредба не е толкова общителна, колкото при другите модели на италианската марка, но продължава да изолира надеждно намесата на задвижването върху работата с волана.
Освен това се усеща и ефектът от работата на 48-волтовата технология за контрол на ходовата част – страничните колебания в завой са сведени до минимум, но това не пречи на предния мост на 2,3-тонния автомобил да се подхлъзва леко отвреме-навреме върху разкашканата от разхвърляната сол снежна повърхност. Разбира се, това предвидимо поведение не е никакъв проблем за овладяване, а водачът може да разчита и на адаптираната от 296-GTB Hybrid система ABS Evo, която също се справя блестящо в Purosangue - дори когато снегът отново започне да се сипе като в зимна приказка…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Практичност, многофункционалност и възможност за движение по пътища без асфалт – все неща, които досега липсваха в списъка с приоритети на марката Ferrari. Гъвкавото багажно пространство, екстравагантните, но безспортно удобни задни врати и високотехнологичното, многофункционално окачване на Purosangue, съчетано със система за задвижване и управление на всички колела обаче доказват, че няма невъзможни неща. Разбира се, нищо не би било същото без атмосферния V12, с който Ferrari представят не само най-мощния и един от най-динамичните, но и най-скъпия луксозен SUV на пазара.
Teкст: Клеменс Хиршфелд
Снимки: Ferrari