Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford 17 M, Opel Rekord, VW 1600: Герои от масовите сцени

23.05.2019 15:51

Три модела, оставили спомени в милиони германски семейства

Сравнителните тестове на модели от средния клас бяха хитовете на auto motor und sport. Те биваха публикувани на части в последователни броеве и читателите с вълнение очакваха крайния резултат. Половин век по-късно решихме да дадем нов шанс на трима от тогавашните съперници.

“И аз навремето имах такава... “ Подобно на меланхоличен рефрен тази реплика съпровожда трите автомобила от някогашния среден клас в тяхното пътешествие из съвременното всекидневие. Чуваме я тихо изречена пред магазина за напитки, на бензиностанцията, а понякога и като спонтанно възклицание, докато нареждаме ветераните за снимка на някое пусто шосе или обръщаме на крайпътния паркинг. 

Автомобилите в семейството – разбира се, Opel, Ford и Volkswagen 

Масови автомобили като Ford 17 M, Opel Rekord и VW 1600 не предлагат нищо сензационно както в техническо, така и в стилистично отношение. Те дори не бяха сред любимите модели в детските сбирки от автомобилчета. Купувахме ги повече по задължение заради пълнотата на колекцията, разбира се, най-вече от Wiking. И трите моделчета бяха оцветени в белезникавосиво, а VW – често и като полицейски или пожарен автомобил. Стояха наредени на платформа от моделната железница в мащаб 1:87. 

Трите автомобила бяха “масова конфекция” и носят със себе си жива колективна памет за някогашната картина по улиците и пътищата. С тяхна помощ възстановяваме с лекота семейните хроники с образи на отдавна починали роднини. Дали ако го нямаше автомобила, щяхме изобщо да си спомняме за тях? Чичо Бернхард имаше VW 1600 LЕ, боядисан в степно жълто. Беше похарчил цели 585 марки за най-прогресивната за времето система за впръскване Bosch D-Jetronic, без да получи абсолютно никакво предимство в мощността спрямо карбураторния вариант. Но пък беше ужасно горд с придобивката си. 

Дядо Курт почти едно десетилетие караше участващата в днешното сравнение модификация на Ford 17 M, задържала се в производство само една година. Беше бял автомобил с червени тапицерии. А леля Ирмгард, която още тогава беше една решителна банкова служителка, осъществи христоматийния, характерен за годините на стопанското чудо скок от Kadett A към Rekord C. Тя храбро шофираше предизвикателно червения 1900 L Automatik с две врати по време на далечните семейни ваканционни пътешествия. Винаги прекарваше отпуската си близо до Залцбург, а до банковия клон пътуваше с трамвай. Така за шест години навъртя по-малко от 39 000 километра. 

При избора на автомобил баща ми също беше повлиян от трите масови модела. Тогава auto motor und sport полагаше големи усилия, като организираше базирани върху подробни и сложни измервания сравнителни тестове на автомобили от средния клас. Тези изпитания бяха събитие – читателите очакваха буквално с трепет публикуването на втората част с общата оценка. Audi 100 LS и VW К 70 още повече затрудняваха избора на любимец на масите, докато VW 411 LE, като трагичен герой, беше някак встрани от него. Със своята нетипична за Volkswagen самоносеща хечбек каросерия, независимото предно окачване тип Макферсън и системата за впръскване D-Jetronic той сякаш носеше клеймото на неразбрания гений. 

Дългомуцунестият спортист – VW 1600 L

По-малкият му брат, VW 1600 L, и тогава, и сега предизвиква повече симпатия. За разлика от екзотичния 411 той стана характерен елемент от уличния пейзаж през шейсетте и седемдесетте години. Поради това тъкмо той, а не 411 получава правото да участва в днешната среща. Публиката започна да възприема големия модел едва с появата на комби версията Variant. 

Нашият светлосин 1600 L е произведен през септември 1970 г. Седанът с две врати носи дискретното название “Модел 31” (Typ 31). Той е оборудван все още с класическия волан на VW – с хромирания полукръг на клаксона, а не с четири спици и противоударна плочка със своеобразни плоски лостчета, докосвани с върховете на пръстите. 

В средите на почитателите на Typ 3 наричат този вариант просто «Дългомуцунестия», което звучи като порода добродушни кучета. И действително Volkswagen Typ 3 изглежда точно така – верен, послушен и дори донякъде миловиден. За изложението ІАА във Франкфурт през 1969 г. наподобяващата понтон преобразена “костенурка” с дундестия чар на 50-те години е модернизирана из основи. Предната част, а с това и багажникът, порастват на дължина с 12 сантиметра, задната част е с повишена якост и получава модерни, по-големи светлини, които вече подхождат добре на броните, напомнящи железопътни релси. 

Много по-важни обаче са подобренията по ходовата част. Наистина, отпред е запазен мостът на “костенурката” с колянови носачи, който е трайна пречка пред увеличаването на багажния обем. Отзад, както по-рано при версията с автоматична трансмисия, люлеещият се мост е отстъпил място на модерна конструкция с коси носачи, която дори в завои с голяма скорост или при рязко спиране запазва много добре посоката на движение и вертикалната сходимост. 

Със своя сложен двушарнирен мост моделът на VW несъмнено позволява най-активно шофиране и влиза в завой най-охотно от трите сравнявани автомобила. Той настървено следва серпентините на второстепенния път, преодолява енергично на втора предавка обратните завои с форма на фиба и се изгубва някъде далеч пред останалите. Мелодичният глас на боксера е още един стимул за водача – с хоризонтална кутия на вентилатора моторът звучи по-различно от по принцип подобния двигател на “костенурката”. 

Находчиво конструираната ходова част на VW с приятно неутрално поведение на пътя компенсира с лихвите недостига на мощност в сравнение с двамата някогашни конкуренти с твърди мостове и подчертано недозавиване. Всичките 54 конски сили се стремят да покажат какво могат и ламтят за все по-високи обороти, въпреки че, за съжаление, границата от 5000 об./мин бива достигната твърде бързо. Скоростният лост се плъзга плавно от една предавка към друга, а при превключването се чувства съвсем леко поддаване. Кормилната уредба също създава приятно директно усещане, а лекият й ход е изначално обусловен от малкия товар върху предния мост.

Позицията на седене е много по-подходяща, отколкото в «костенурката» - в 1600 се чувствате, сякаш сте облекли ушит по тялото ви костюм. Със стоящите педали се свиква бързо, притесняват само калниците, ограничаващи пространството за краката. Опитните водачи на Typ 3 винаги държат най-отпред в багажника си някакъв баласт или пълнят догоре 40-литровия резервоар. Така при завиване значително се отдалечава навлизането в граничната зона с подчертана склонност към поднасяне на задницата. 

Сигурно би било погрешно да характеризираме VW 1600 L като автомобил със спортен дух – за това му липсва мощност, – но той притежава някои предпоставки в тази насока. С изключение на предния мост, в техническо отношение той не е твърде далеч от Porsche 912, а като междинно стъпало между двата модела съществува и големият Karmann – Typ 34.

Спокоен и безгрижен – Opel Rekord

Със съвсем различна автомобилна култура се сблъсквате зад волана на Opel Rekord. Положението на седене и впечатлението за простор са подчертано успокояващи. Имате усещането, че карате един грамаден – както отвътре, така и отвън – автомобил и се чувствате почти изгубени върху равната площ на седалката без страничен контур. Спирачките, скоростният лост, воланът и съединителят се подчиняват с почти игрива лекота. Липсва лаконичният сух диалог или предизвикателният спор, който VW 1600 поддържа със своя водач. 

Белият Rekord в нормалната си версия с 66 к.с. се старае да служи на собственика си, без да му се натрапва. Тромавият четирицилиндров мотор мърка с типичния за Opel гъгнещ глас и става по-шумен едва при скорости над 100 км/ч. Своите 66 к.с. той разгръща в горния оборотен диапазон флегматично и с известно нежелание, а и еластичността при ниски обороти не е точно любимата му дисциплина. Действителните му таланти са по-скоро равномерният ход, лесното поддържане и дългият живот. 

Може би понеже разпределителният вал все още не е разположен достатъчно високо в чугунената цилиндрова глава, в създадената от Opel конструкция c.i.h. (camshaft in head = разпределителен вал в главата) няма как да бъдат избегнати късите повдигателни пръти. Opel Rekord въплъщава американската философия за лесно обслужвания и непретенциозен, предназначен за масовия потребител автомобил, само че в умален вид. Неговият дизайн със странична линия тип “бутилка от кока-кола” произхожда от Chevrolet Chevelle, техниката е съобразена с европейските условия – например четирицилиндров вместо V8 двигател, – ходовата част е подобрена. 

При дебюта си през 1966 г. Rekord С наследява новото поколение двигатели от своя произвеждан за кратко предшественик В, но при конструирането на ходовата му част са положени специални усилия. Например твърдият заден мост вече е точно направляван от надлъжни носачи и диагонална напречна щанга. Вместо листовите ресори моделът най-сетне получава винтови пружини. Дисковите предни спирачки и двукръговата хидравлична спирачна система със сервоусилвател при Rekord С стават част от серийното оборудване.

Красиво оформеният модел на Opel от средния клас се управлява приятно и без усилия; дори и днес, поне извън магистралите, той плува доста успешно в автомобилния поток, без да изостава от другите – тузарският скоростен лост на кормилната колона подхожда много добре на цялостния характер на автомобила. Дори само поради това водачът превключва често и с удоволствие. Ако сте в лошо настроение и действате по-припряно с волана, може да не намерите странична опора на широката седалка и да се свлечете върху тапицерията.

В случай че за разнообразие решите да го дадете по-бързо, ще установите, че Rekord С е способен на повече. Кротките 66 к. с. на 1700-кубиковия, работещ с обикновен бензин 92 двигател в никакъв случай не претоварват прилично настроената ходова част, която се справя успешно и в спортния Commodore GS/E. Остава подчертаната склонност към недозавиване, изискваща по-големи амплитуди при въртенето на волана. Самата кормилна уредба не работи особено директно, защото е трябвало да бъде с възможно по-лек ход. За разлика от VW 1600, Opel Rekord не е предназначен да събуди активността на способния водач. Подобно на Ford 17 М той залага повече на чувствата и на усещането за уют и защитеност. 

Ако изведнъж ви се наложи да се отправите с автомобил от Копенхаген за Палермо, Opel и Ford биха били по-подходящи за целта – и то не само заради грамадните си багажници. Техните здрави мотори пеят песента на вечния живот, могат да ви отведат навсякъде, а в хладните нощи ще ви даряват с благодатна топлина. И дори някоя част от ауспуха да се откъсне, което в действителност няма да стане, всеки селски ковач би могъл да я завари отново.

Великолепната простота на тези конвенционални автомобили притежава някакво очарование, независимо от уморените усмивчици на почитателите на сложната техника. Тъкмо тази простота сме загубили в наши дни – и затова с копнеж се насочваме към класическите автомобили. По своята същност едно MG B не е много по-различно, само дето освен това е и кабриолет. 

Чудноватата гънка – Ford 17 М 1700 S

Ford 17 М 1700 S засилва още повече тези настроения, като добавя по нещо и към достойнствата, и към слабостите на Opel Rekord. При него баналността преминава в чудатост – подходящо допълнение към това впечатление е и фактът, че в тази форма и под названието Р7а моделът е произвеждан само една година, а после след основна рестилизация и с два допълнителни надлъжни носача на задния мост все пак успява да пожъне успех. 

През 1967 г. търговците на Ford го наричат подигравателно “оня с недоправената гънка” заради леката чупка в линията на хълбока някъде около задния мост, подобна на онази, която толкова привличаше клиентите на Rekord С. 

След 50 години нещата изглеждат различно

За съжаление, Р7а беше скъсал с аеродинамичната и функционална “линия на разума” от някогашния рекламен слоган, появила се през 1960 г. с “ваната” 17 М Р3 и култивирана по-нататък през 1964 г. в следващия модел Р5. При оформянето на Р7а почти неволно се е получило нещо като мини Lincoln – с прекомерно разраснали се форми и размери, подчертано ъгловат силует и натруфен с безсмислени стилистични “хитринки” във версията 20 М. За първи път продуктът на кьолнските заводи на Ford не носи името Taunus. 

Днес специално първият Р7 черпи своя чар именно от стилистичните несъвършенства. Тъмният покрив при предлаганото срещу доплащане двуцветно изпълнение подчертава пропускащата много светлина конструкция с тънки колони. Всъщност линията на страничната гънка е един от успехите на дизайнерския екип на Ford в Кьолн, ръководен от Лесли Хувър. Заострените блокчета на стоп светлините радостно оживяват семплата задна част. Наклонената задна колона е почти като на купе. Декоративните пръстени на джантите обаче изглеждат доста кичово, но пък желаещите да коригират пропорциите са можели да поръчат дори 14-цолови колела. 

Когато пътувате сам в 17 М, се чувствате като в празен автобус. Лишен от странична опора върху самостоятелните, превръщащи се в легла седалки, водачът сякаш се губи в дълбините на вътрешното пространство. Когато затръшнете вратата, се разнася ехо като от резонаторна кутия – така става и в Opel Rekord. Единствено VW притежава плътния солиден звук при заключване, характерен за качествените автомобили.

Настроението в 17 М се повишава отново, когато завъртането на контактния ключ събуди разположения непосредствено до разделителната преграда компактен двигател V4 и той извиси познатия си гъргорещ и подствиркващ глас. Тази единствена по рода си чевръста машинка е укротена посредством балансиращ вал толкова успешно, че работи удивително тихо и без вибрации, като при това проявява добра еластичност. Въпреки централно разположения разпределителен вал и дългите повдигателни пръти тя значително превъзхожда по темперамент по-слабия само с 4 к.с. двигател на Opel. 

Шофирането на 17 М носи повече удоволствие и понеже предавките се сменят от волана леко като на игра с не много дълъг ход на лоста и сякаш се плъзгат по доста плоската крива на въртящия момент. Това ви кара да превключвате по-често от необходимото, а при посягането към скоростния лост погледът ви докосва за кратко чудноватите контролни уреди в стил Ар деко – още една дизайнерска странност в Р7а.

Отначало изпитвате опасения към бързото каране по острите завои на второкласните шосета, поради което лавирате с големия, но удивително лек за управление сухопътен кораб, като с известна нерешителност навивате волана, следвайки кривата на завоя. Кормилната уредба има доста голям свободен ход около средното положение, а и задният мост започва да нервничи при движение по настилка с коловози или вълни. С тях не може да се справи дори модерното окачване на предния мост тип Макферсън. Прецизното поведение на пътя не е стихията на 17 М, в това отношение Rekord се държи значително по-добре. Да не говорим за VW – той почти се превръща в 911.

Резултатите от теста – тогава и сега

Един сравнителен тест на трите масови автомобила в auto motor und sport преди петдесетина години щеше да завърши със следния резултат: Първи – Opel Rekord (импонираща и просторна каросерия, стегнато настроено окачване, донякъде тромав мотор, много добра маневреност). Втори – Ford 17 M (просторна каросерия, еластичен, бързо набиращ обороти мотор, добра маневреност, изискващо привикване, непрецизно поведение на пътя, добър комфорт на возене). Трети – VW 1600 L (много добре изработена, но тясна каросерия с прекалено малък багажник, шумен, нееластичен мотор, отлична управляемост, поведението на пътя изисква привикване).

Днес оценяваме трите автомобила в точно обратния ред: Първи – VW 1600 L, втори – Ford 17 M, трети – Opel Rekord. Все пак изминалите десетилетия си казват думата. Сега не съдим по ценовия клас, а слушаме гласа на емоциите. 

 

Текст: Алф Кремерс
Снимки:Ули Йоос

Коментари
comments powered by Disqus