Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Capri, Opel Manta, VW Scirocco: Малки бягства

17.12.2021 09:05

Три популярни купета, които помагаха на хората да се чувстват по-свободни

В техническо отношение Capri, Manta и Scirocco са базирани на здрави модели, произвеждани в големи серии. Формата, оборудването и излъчването им обаче ги открояват от масовите им събратя. Това още в началото на 70-те години ги превръща в идеални автомобили за бягство от всекидневието. 

Онова, някогашното, напрежение продължава да се усеща и днес. Те се шофират по съвсем различен начин – Capri, Manta и Scirocco с неговото предно предаване. Това изгражда техните характери. Но и трите модела имат обща идея и тя характеризира тяхната идентичност – те трябва да изглеждат вълнуващо, но не и смущаващо. В сърцевината на своите конструкция те са еснафски банални, подобно на буржоазните конвенции, от които хората се опитваха да избягат тъкмо чрез тях. Но маниерите им бяха толкова многообещаващи, и формите – толкова смели, сякаш подобно бягство наистина би могло да се увенчае с успех. 

Но както знаем, въпросът не беше в това да избягаш от действителността на собствения си живот, а по-скоро от време на време да можеш да се изплъзваш от понякога ограничаващите те представи. И това напрежение все още обгръща трите купета, с които през 1968, 1970 и 1974 г. Ford, Opel и VW се опитваха да отговорят на духа на своето време, който се въртеше около бунта и освобождението, около нови ценности, но не и около цялостно преобръщане на обществените отношения. Само малцина откачаха вратите на тоалетните в хипарските комуни и търсеха себеосъществяване в свободната любов. Повечето продължаваха да се чувстват добре пред заемащите цяла стена гардероби и охотно се вричаха във вярност до гроб. 

Ford Capri, Opel Manta и VW Scirocco паркираха в свободните пространства между тези екстремни крайности. Те бяха неприспособените в границите на приспособеното. Поради това те се нуждаеха от склонността към консенсус на широк слой купувачи, на които те, от друга страна, би трябвало да подарят усещането за нещо по-особено. Само при дистанциран поглед към една епоха на черно-бели предавания на Евровизията и бежов санитарен фаянс всичко това може да изглежда лесно. Защото то не беше такова. 

Необикновеността в обикновеното

Екстремните идеи винаги са по-лесни за осъществяване – както в обществения протест, така и в автомобилостроенето. За разлика от тях много по-трудно е онова, което Capri, Manta и Scirocco успяха да направят сякаш между другото и когато нямаше как иначе, с четирицилиндров мотор със само 50 к.с. – и върху което и днес се гради тяхното очарование: Те утвърдиха необикновеността в обикновеното. Тези автомобили бяха обект на мечти, желания и копнежи не само защото бяха достъпни. Такива, и то в много по-голяма степен, бяха и благоразумните аналози от техните марки – Taunus, Ascona и Golf. Те обаче не обещаваха толкова много. Тъкмо към тези неясни обещания беше прицелена реториката в проспекта, с който самите хора от Ford характеризираха своето Capri: „Колата на дядо е мъртва”, бяха написали те на една страница, а на друга говореха за „напредък в живота”.

Но какво би трябвало да означава „напредък”? В Capri е най-добре да го тълкувате в буквален смисъл – като движение право напред. Защото ходовата част на модела с твърд мост и листови ресори отзад напомня тъкмо за това, че колата на дядо все още не е съвсем мъртва. Да го наречете спортен автомобил, би било твърде смело. А за да го карате спортно, би трябвало да сте доста смел. Но Capri не ви подбужда към подобни изпълнения – на тях се противопоставя неговата консервативна конструкция. Тя е базирана върху английския модел Cortina, макар и вдъхновението да е дошло от САЩ. Там през 1964 г. Ford е лансирал своя Mustang. Неговият пазарен успех бързо надминал всички очаквания. Това навело отговорните фактори във Ford на една почти наивно проста мисъл: защо пък да не направим нещо подобно и за Стария свят. И наистина го направили. По-малко от година след като Mustang се изявява като пазарен хит, в Англия и в Кьолн започва работата над Capri – така погледнато, един адаптиран за европейските условия Mustang.

Клод Лобо, един от дизайнерите на Capri, разказва по-късно: „Хората не искаха типичен семеен автомобил. Искаха нещо красиво и спортно, с което да движат насам-натам. При оформлението на модела бяхме силно вдъхновени от Mustang – и то не само по отношение на формата.” Тъй че освен за хладни сметки – сравнително евтин модел с много варианти на оборудване и двигатели – ставало дума и за усещането за живота, което е трябвало да носи този автомобил. 

Този подход улучва настроенията на времето – още за първите две години Ford продава 400 000 броя от Capri, през август 1973 г. е достигнат тираж от един милион. Малко след това редови четирицилиндрови агрегати (и те са взети от Taunus) заменят V4 моторите с 1300, 1500 и 1700 кубика. Оттогава насетне и четирицилиндровите модели имат право да носят издутината върху предния капак; дотогава тя е била запазена само за шестцилиндровите изпълнения. Трилитровият V6 мотор Essex в комфортно обзаведения GXL 3000 допълва гамата, но в нея остава и въведеният през 1970 г. RS 2600 без повдигателни пръти и с механична система за впръскване Kugelfischer, която вдига мощността на мотора до 150 к.с. – най-бързото серийно Capri до този момент. Дори Porsche 911 не е можело да се откъсне силно пред него при ускоряването от нула до 100.

Мечта за мнозина

При червения 1700 GT, на чийто капак над V4 мотора някой по-късно е завинтил присъщата на следващите випуски издутината, нещата стоят по друг начин. И ще добавим: това почти няма значение. Защото все още в Capri усещаното е много по-важно от измерваното. „Това е автомобил за удоволствие”, казва притежателят му Марко Хайне. „Сядаш вътре, затваряш вратата, палиш мотора и веселбата започва. Много хора го гледат и също му се радват. Този автомобил беше мечта за мнозина и днес напомня на мнозина за някогашната им мечта.” 

Освен това се управлява леко и без напрежение; V4 моторът пее или реве не много силно в зависимост от оборотите. При дъжд и този двигател е достатъчен, за да разиграе задницата, но днес Capri предразполага по-скоро към спокойно безгрижие, отколкото към лудории. Тягата може да бъде поддържана с рядко превключване на предавките, за което отчасти почти съжалявате – толкова прецизно и сухо протегнатата ви ръка движи скоростния лост в тясната, облицована с фурнир централна конзола. Capri настанява водача си ниско и (също и в преносен смисъл) далеч назад.

Перспективата, както и положението на седене, в Manta са съвсем различни. Седалките на луксозната Berlinetta не ви свалят толкова близо до пътя, както в Capri, тапицериите са по-дебели, усещането между едва-едва оформените странични опори на облегалките напомня повече за луксозно кресло. Вътрешността в модела на Opel изглежда много по-просторна, въпреки че размерите й не са много по-големи, отколкото в купето на Ford. Но тук е по-светло, по-ярко, по-открито. В Manta липсва средната колона на покрива, по принцип тя е hardtop купе. Това придава и визуална лекота на този изваян в спокойно-красива форма автомобил. Оригиналният лак в цвят Монца синьо и тъмният винилов покрив на притежаваната от Райнер Мантей Manta подсилват това впечатление. 

Нейната форма говори съвсем красноречиво, че да я караш, е истинско удоволствие, на което се отдавате с непредизвикващи умора, плавни движения. Управляемостта е направо чевръста, а предвидимостта в поведението – толкова изненадваща, колкото и комфортните настройки на този готов дълго да търпи най-различни волности автомобил. Действително, в завоите Manta има склонност значително да се накланя настрани, но независимо от това дълго време запазва добрата си стойка на пътя. За да излетите с нея извън трасето, е нужна зла воля или пълна неспособност. 

Срещу почти всички останали заплахи на помощ идва чисто настроеното окачване, което предлага повече запас от стабилност, отколкото биха изисквали стандартните двигатели на Manta. Най мощната версия в GT/E с впръскване Bosch L-Jetronic достига 105 к.с. Но предимствата на четирицилиндровите късоходови мотори на Opel не се крият в максималната им мощност, а в тяхната еластичност и пъргавина. Така те могат да си позволят да спуснат кепенците от 5000 оборота нагоре, но силният среден диапазон ги спасява по всяко време. 

Този характер подхожда най-добре на тристепенния автоматик на 1900-кубиковия модел на Райнер Мантей. „Отначало бях изненадан”, разказва мъжът с репутация на един от добрите експерти по Manta. „Според измерването с GPS тя достига 180 км/ч, а на обикновено шосе дори модерните коли трудно се откъсват пред нея – 90 к.с., 960 килограма. Там много хора не искаха да повярват на очите си. Освен това е напълно годна за всекидневието и – тъкмо с автоматичната трансмисия – се управлява с минимални усилия.” 

С още по-малко усилия от Capri – модела, като реакция на който се появява Manta. Когато конструкторите на Opel я разработват върху платформата на Ascona, във Волфсбург вече обсъждат създаването на конкурент. Още през 1969 г. във VW се занимават с проект за наследник на Karmann-Ghia. Но плановете далеч надхвърлят тази тема, понеже са свързани с дебата коя концепция би трябвало да наследи „костенурката” и с това да гарантира икономическото бъдеще на концерна. Затова е трябвало да се почака до 1974 година, когато, още преди Golf, на бял свят се появява Scirocco.

Тогава Capri вече е във второто си поколение, година по-късно Manta B наследява своята предшественичка. Както Ford, така и Opel със своите повлияни от американците линии все още рисуват картина от 60-те, докато Scirocco вече сочи пътя към 80-те години – също и чрез своята конструкция. Той е, само в техническо отношение, дериват на Golf. И двата проекта са дело на една и съща ръка – на дизайнера Джорджето Джуджаро. Той ги проектира, с което прави нещо много повече от това да придаде форма на два автомобила. Защото със Scirocco, в не по-малка степен, отколкото с Golf, VW се определя наново. Както Golf не е наследник на „костенурката”, така и Scirocco не е наследник на Karmann-Ghia. Той просто го заменя. Тази смяна не се отличава с плавна последователност, а с рязко скъсване. Закръглените форми стават ъгловати, което изразява и символизира изцяло различния конструктивен принцип: редови четирицилиндров мотор, монтиран напречно отпред, водно охлаждане, предно предаване. Scirocco се отличава от Karmann-Ghia почти толкова съществено, колкото автомобилът от файтона. 

Движение без съпротивление

Усещане за лекота в поведението на пътя, дори почти за безгрижие, цари в това колкото леко, толкова и модерно конструирано купе. Само 850 килограма, които се възприемат така, сякаш са с още 150 по-малко. Много тясна кройка, в която обаче не се чувствате натясно. Дори само положението на седене – толкова ниско и толкова изтеглено назад, носи усещане за темпо и динамика. Автомобилът реагира на завъртането на волана директно, както моторът му (по принцип той е четирицилиндровият агрегат от Audi 80 GTE) реагира на подадената газ. Scirocco се движи, сякаш не среща никакво съпротивление. „Не се бориш с него никога”, казва Оливер Кюл, „той се шофира почти от само себе си.” Нужен е само един пръст върху скоростния лост, за да сменяте предавките и да държите GLI в настроение. За разлика от карбураторните версии инжекционната има нужда от високи обороти. „От 4000 нагоре”, обяснява Оливер Кюл, „започва да става интересно.”

Интересното продължава до 6500 об./мин. Тук Capri и Manta отдавна са останали без дъх. По-важно от тези разлики е онова, което е в решаваща степен общо за трите купета: Те определят себе си не толкова като средство за придвижване, колкото като средство за изразяване на личността. Наистина автомобилът винаги е бил такова средство, но не и по този демократизиран начин, намерил въплъщение във Ford Capri, Opel Manta и VW Scirocco.

Заключение

В повечето случаи трудно вземам решения. Този път обаче ми е лесно: Искам едно Capri, една Manta и едно Scirocco, но събрани в един-единствен автомобил. Значи – нещо средно. Или все пак не? Дали няма да му липсва тъкмо характерът, който отличава всяко от тези три купета? Най-много ми харесва характерът на Opel. Ами на Ford? Или все пак на VW?

 

Текст: Михаел Орт
Снимки: Оно Зайлер

 

Собствениците за своите автомобили

Марко Хайне за Capri: „Извивката на задния прозорец и ниското начало на виниловия покрив – не са ли прекрасни!"

Райнер Мантей за Manta: „Противно на по-късния си имидж тя е истински безкласов автомобил.”

Оливер Кюл за Scirocco: „Много от тях бяха преработени. Оригиналните, особено с хромирани елементи, са доста редки.”

 

 

 

Коментари
comments powered by Disqus