Рубриката „Ветерани на тест“ ни среща с една незабравима звезда от 70-те години
Юбилеи? Не се интересуваме от тях! А Ford Capri – още по-малко. Преди на някого да хрумне идеята да празнува 50-ия му рожден ден в някой музей, той предпочете да духне с нас към Хокенхайм.
Има една красива история, която Брус Спрингстийн разказва за себе си. В младежките си години той обичал да ходи в нощни клубове. Веднъж един фен го заговорил: „Приличаш на Спрингстийн, но той никога не би отишъл в стриптийз бар.” „Така е, моето момче. Оня Брус, когото имаш предвид, си стои само вкъщи и прави добри неща.”
Горе-долу така се чувстваме тази сутрин. Вече сме изминали целия път до Хокенхайм. Макар, както при много други предишни пътувания, слънцето да се издига полека над хълмовете, когато се устремяваме нагоре по магистрала A 5, днес то не се отразява от предния капак. Capri дръзко е насочил предницата си към хоризонта, но като част от фолклора на автомобилните спортове, капакът над двигателя на Capri RS 2600 е боядисан в матовочерно, за да се избегнат слънчеви отблясъци.
Сигурно това вече не е върхът на модата, също както и тъмножълтият основен цвят на каросерията, и едва ли би означавало на Северното трасе на Нюрбургринг или по пътя към върха на Кол дьо Турини нещо повече, отколкото между Брухзал и Санкт Леон-Рот. Но именно този детайл ни накара да изпаднем в едно весело-безгрижно настроение. Например, когато спираме да налеем бензин, наблюдаваме направо възхитени как Capri пресушава половината бензиностанция. Ото и аз носим червените си блузи с логото на екипа, които един господин разпознава и коментира: „Ц-ц-ц, мислех че аемес вече тества само разумни електрически автомобили.”
Вярно, онова ams, което той има предвид, съществува наистина – точно сега то със сериозна физиономия на изпитател управлява някой електромобил по маршрута за нисък разход. Дори ако имате неудобни въпроси относно постоянната възбудимост при електромоторите, можем да говорим за всичко съвсем дискретно. Но едновременно с това ще празнуваме рождения ден на Capri, героя на нашето детство.
Пълна промяна
Ford Capri дебютира през януари 1969 г. на Брюкселския автосалон, който не е точно място за пищни световни премиери пред светска публика. Моделът донася от Америка в Европа идеята за „пони кар” – спортно купе с модерна каросерия, под която се крие леко фризирана техника от големите серии. При Capri ходовата част произхожда от Cortina, а V-образните двигатели – от Taunus.
Това е и обяснението защо моделът отначало няма действително спортни качества. До септември 1970 г. Защото тогава се появява RS 2600, с който спортният отдел на Ford превръща Capri в състезателен автомобил със сертификат за движение по пътната мрежа – притежаващ всичко, което може да даде един тунинг: отпред ново окачване с отрицателна вертикална сходимост и по-къси винтови пружини, на задния мост еднолистови ресори от състезателното Capri, а също и газови амортисьори Bilstein и широки гуми с размер 185 върху 13-цолови алуминиеви джанти на всички колела. Каросерията е снишена с 2,5 см и е олекотена с отстраняване на броните. Освен това инженерите изрязват отвор под табелката с номера, за да може V6 моторът да получава повече въздух. Увеличеният с 2,2 мм ход на буталото повишава работния обем до 2637 куб. см.
Към всичко това моделът получава система за впръскване на бензин Kugelfischer, при чието раждане акушира и британският тунер Weslake, цилиндрови глави с по-висока степен на сгъстяване и спортна изпускателна уредба с ветрилообразен колектор и две аспухови тръби. Резултатът са, вярно, неособено многото 150 конски сиви, обявени тогава официално от Ford. Тази стойност обаче е трябвало по-скоро да успокои застрахователите, отколкото да покаже потенциала от мощност на RS 2600.
Моделът се продава само от 100-те представители на Ford Rallye Sport със специално обучени монтьори. По желание те вграждат в RS още компоненти от моторните спортове: плексигласови прозорци, пластмасови врати и капаци, различни варианти на главно предаване, състезателни седалки, спортен резервоар, чиито спортни таланти се изчерпват с по-големия обем, или рама за защита при преобръщане – което звучи много по-драматично и рисково от „ролбар” и те кара да мислиш за търкаляне по нанадолнище. „Драматично” е подходяща дума и за онова амбициозно безразсъдство, характеризиращо маниера на шофиране на повечето клиенти, които установяват границите на сцепление, като първо ги преминават. Това обяснява и защо от 3532 произведени RS не са много онези, които са заминали за скрап, понеже са се провалили на техническия преглед.
Такива ми ти работи
Така RS 2600 днес е достигнал статут, при който трябва да бъде празнуван дори фактът, че все още съществува. Съответно спазваме максимална предпазливост, когато отправяме въпрос към Ford в Кьолн:
„Ало.” Пауза, подготвяща предварително замисления реторичен преход. „Ами?”
„Какво „Ами”?
„Ами петдесетгодишнината на Capri тази година.”
„Кажи, де!”
„Ами, мислим, че би трябвало..., евентуално бихме искали..., тъй че не би ли могло...?
„Стига глупости. За „Ветерани на тест”? Ще ти пратя RS.“
Сега, в светлината на ранната утрин, го прекарваме през автомивката. След това преминаваме отсреща, където е пистата „Хокенхаймринг”, и качваме автомобила на везните. Нали трябва да премерим теглото с пълен резервоар. А както показва пътуването от Щутгарт дотук, при RS 2600 резервоарът никога не остава пълен задълго – горивната и шестбуталната инжекционна помпа го изсмукват твърде енергично. Колкото до самия V6, на него никога не му се налага да достига високи обороти; благодарение на грандиозната му еластичност почти всичко се прави на четвърта предавка. Във всеки случай Capri тежи точно 1084 килограма, което не е много за 150 к.с. и 22,8 кгм – килограмометра, тази стара, по-инженерно звучаща единица за въртящ момент, която винаги с удоволствие изваждаме от нафталина при подобни поводи.
Пред боксовете измерваме интериора. Въпреки че Capri употребява значителна част от каросерията си за представителния двигателен отсек, двама души удобно могат да се разположат в черупковите седалки Scheel. Свръх това задната част дава възможност за настаняване на още двама пътуващи – но без да подлага на никакво съмнение факта, че смисълът на едно спортно купе не е да вземате със себе си сестри/братовчедки/приятелки на вашата спътничка.
Сега свързваме кабелите на измервателната електроника и излизаме на трасето, за да установим на първо място, че скоростомерът на уж доста самохвалното Capri не добавя нито един км/ч към реалната скорост. В замяна на това една от очакваните дарби на този Ford е способността да издава звуци, която той доказва красноречиво при измерванията на шумовете. Остава да измерим интензитета на спирачното действие – когато задните спирачни барабани се загреят, Capri спира съвсем прилично за възрастта си.
Както само RS може
Сега обаче слизаме към северното крайче на Хокенхаймринг, където ще измерим спринта. Горещият въздух от мотора трепти над дългия преден капак който вибрира в ритъма на две или три порции газ, както вибрира и земята, когато Capri потегля. Първия път сме подали прекалено много газ и цялата сила отива в чегъртащото по асфалта задно колело с по-малко сцепление – този Ford изобщо няма самоблокиращ диференциал. Още веднъж. Газ, 3000 оборота, съединителят зацепва, Capri изревава, вкопчва се в асфалта и се втурва напред в стремеж да се развихри. Втора предавка, тя вече стига до над 100 км/ч, после устремът на ускорението леко спада, но начинът, по който се разиграва, остава драматичен. Трета, четвърта, после енергично спиране, понеже трасето свършва. А и не е зле да си поемем дъх.
Това се повтаря още три пъти, накрая средната стойност за времето от нула до сто се оказва 8,2 секунди. През 1971 г., когато е бил за първи път при нас на тест, RS 2600 е изпълнил упражнението за половин секунда по-малко и е бил по-бърз от най-бързото Porsche – почти така се усеща мощта му и днес. А ние преминаваме към слалома.
И тук, приятели, тъкмо тук RS 2600 изпълнява всичко, което тромавите 1300 и 2.3 GXL само обещаваха, но никога не правеха. За разлика от тях RS се държи не само спортно, но и състезателно, влиза в завой прецизно и без колебания, остава неутрален или при повечко газ се плъзга с лек дрифт покрай пилоните. Това му се отдава с лекота и без усилия въпреки бързината, с която заобикаля конусите. Разбира се, способен е и на пълен дрифт със завъртян докрай в противоположна посока волан. Това е едно радостно, изискващо силно въртене боричкане с дълбоко вдлъбнатото в средата кормилно колело, но Capri никога не подивява наистина. Бившият ни колега Манфред Йантке споделя с възхищение след някогашния тест: „Истинско удоволствие е да вземате средно бързите завои с леко изнесена навън задна част и пестеливи контриращи движения с волана.”
Разбира се, днес не съветваме никого да проявява такова дръзко лекомислие, не го препоръчваме и на нас самите. Вместо това тримата се отправяме с добродушно боботене към изхода на пистата – Себ, Ото и Ford.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Дино Айзеле