Без много шум компанията създаде еталон за възможностите на компактния клас.
Интересно колко различна интерпретация може да има “Edge” дизайнът. Ако първият Focus простите повърхнини завършваха с очертани ръбове, то тук ъглите са релефни. Казано на модерен език „ъгловият“ дизайн е станал триизмерен. Сложните повърхнини изискват сложни производствени процеси но развързват творческата фантазия на дизайнерите. Ще трябва и много художествен и професионален анализ за да може човек обясни как подобни форми като тези на навия Focus кореспондират с първия, но е факт че без да се напряга той може да открие генетичната им връзка.
Всичко е ново
В много отношения Ford прилича на Mazda и не защото до неотдавна двете компании имаха някаква родствена връзка. И двете марки притежават някаква непринудена скромност и двете създават продукти, които са изпълнени с високи технологии, без да вдигат много шум за това. Ford спечели сърцата на американците, преминавайки през бурята на кризата, без да проси пари от данъкоплатците в Щатите, може би – случайно или не – спазвайки принципите на своя създател да не разчита в голяма степен на банките.
Новият Focus е олицетворение на всичко това – зачитането на стегнатия прес релийз разкрива бегло споменати, но на практика изключителни технологични решения – както по отношение на задвижването, така и на електроните системи за подпомагане, каросерията, ходовата част и т.н.
Динамиката, която винаги е била насъщна черта на Focus тук е на ново ниво в немалка степен благодарение на новата платформа C2 която има с 20 процента увеличена устойчивост на усукване. В процеса на изработването и в задната кухина се инжектира специална пяна, която при втвърдяването си осигурява допълнителна якост на конструкцията. Благодарение на C2 новият Focus разполага с 50 милиметра по-голямо междуосие, мястото краката на пътниците отзад е нараснало със същите 50 мм, а в раменете с 60 мм. Това са цели 5 см, които не само осигуряват повече пространство в интериора, но и гуми с по-голям диаметър и позициониране на последните така че да се намали визуалното усещане за маса. Заедно със скъсените надвеси това е геометрична предпоставка за повече визуална динамика, постигната от дизайнерите на Ford още и с помощта на изместване на предните колонки назад, създаване на мощен скулптуриран контур на предния капак с четири ярки извивки, голяма и динамична предна решетка и сложна орнаментика в долната част отпред и отзад. Към това се добавя скосеният силует на покрива, ярко очертаните извивки на калниците, дълбокият страничен релеф, сложната композиция на преливане на задните калници в задната колонка и самата задна част. Освен всичко гореспоменато, моделът предлага различни външни стилистични решения за различните оборудвания като Vignale, ST-Line, Active и Titanium. Със своя увеличен просвет и защитни елементи Active може да бъде по-евтина алтернатива на SUV моделите. Целият дизайнерски комплекс е аеродинамично оптимизиран, а към него са добавени функционални елементи като „въздушните завеси“ и активни жалузи, които снижават въздушното съпротивление до ниво от 0,275 за хечбека.
Focus разполага с една от най-богатите гами от системи за подпомагане на водача, обединени под името Ford CoPilot360, изреждането на които би отнело доста място. Ако се върнем обратно към хардуера обаче ще открием поредната еволюционна стъпка в така или иначе пословичната със своите динамични качества ходова част на Focus, станала такава още при първото поколение. Сега задното окачване вече включва сложна конфигурация с „късо-дълго“ рамо, подрама и изолиращи втулки с различни характеристики в различни посоки, както и специална геометрия за комби моделите, които дори при голяма натоварване запазват характеристиките си. За първи път Focus се предлага и във вариант със задно окачване с торсионна греда (за моделите с по-малка мощност), но в интерес на истината обикновеният потребител едва ли би забелязал разликата. Вещите в занаята инженери на Ford използват създадената за Fiesta ST конфигурация, която на практика притежава не по-лоши качества от независимото окачване на първия Focus, а геометрията на окачването позволява насочването на страничните сили в завой по начин стабилизиращ задния мост. Към това се добавя възможност за интегриране на системата от адаптивни амортисьори CCD, която действа превантивно – специални датчици трасиращи настилката на всеки две милисекунди и адаптират характеристиките на амортисьорите, като дори установяват наличието на дупки по пътя и намаляват пропадането на колелото. Това е валидно и за задните колела които получават информацията от предните. Системата е част и от възможността за промяна на режима на автомобила включващ още адаптация на кормилната система, превключването на новата осемстепенна автоматичната трансмисия (собствена конструкция на Ford), и реакцията на педала на газта.
Любовта към трите цилиндъра
Ford не само се превърна в пионер в множество технологични решения в областта на задвижването, но доказа че авангардните му агрегати могат да бъдат и надеждни. Ярък пример за това е вече прочутият 1.0 EcoBoost (за новия Focus с 85, 100 и 125 к.с.) който многократно печели наградата „Двигател на годината“ и до ден днешен си остава най-авангардната машина в този клас. Както той, така и новият 1.5 EcoBoost (150 и 182 к.с.), който, забележете вече също е с три цилиндъра (освен всичко друго той е облагодетелстван и по отношение на турбопълненето) със система за изключване на един от цилиндрите в режим на частично натоварване. Това което инженерите на Ford са направили е наистина е едно от най-големите постижения в модерното автомобилостроене (ще ви разкажем повече в отделен материал). Освен това новата машина е един от малкото агрегати разполагащи с комбинирана система с впръскване с два инжектора на цилиндър. Напълно нови са и двата дизелови агрегата, 1.5 (95 и 120 к.с.) и 2.0 EcoBlue (150 к.с.) – с нискоинерционни турбокомпресори и стоманени бутала за по-големия.
Текст: Георги Колев