Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Kuga срещу BMW X1, Opel Grandland X и Volvo XC40

21.12.2020 09:03

Сравнение на четири компактни SUV модела с Plug-in хибридно задвижване

Днес автомобилната търговия е безпомощна без SUV моделите. А напоследък е най-добре те да са plug-in хибриди – особено в страни, където благодарение на екологичните премии клиентът най-често може да получи доста по-ниска оферта за цена. Затова не е чудно, че новият Ford Kuga от самото начало се предлага и с куплунг за зареждане. Но както заем, за един добър старт са нужни и други неща. Като например успех в сравнителен тест.

Старият модел вдигна високо летвата пред новия – от 2012 г. насам второто поколение на Kuga е стабилно висока колонка в диаграмите за продажбите на Ford – с подсилен от значителни отстъпки връх през последните месеци. Сега на новия му се налага да надгражда тези успехи.

Това не би трябвало да го затрудни особено, понеже по рождение той изпълнява два важни за днешните времена критерия: първо и съвсем очевидно, той е SUV модел. И второ, още със старта на продажбите се предлага и като PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle = plug-in хибриден електрически автомобил). В Германия това носи данъчни облекчения, когато го използвате за служебни цели и – също като при конкурентите – премии в размер на 7110 евро (за модела на Volvo: 5925 евро), които са солидна примамка още при купуването. Но както в отношенията между хората – така правите и вие, нали? – смятаме да отдадем предпочитание предимно на вътрешните качества.

BMW: Числата не са всичко на този свят

Така погледнато, BMW придава смисъл на допълнителното название xDrive за модела Х1, като разполага електрическата му машина на задния мост и благодарение на това през част от времето той може да работи в режим на двойно предаване със системна мощност 220 к.с – 125 от трицилиндровия турбоагрегат и 70 кВт от електромотора. Само 125 бензинови конски сили? Ако смятате да дисквалифицирате X1 25e с клеймо на слабак, по-добре се наместете в малко твърдата спортна седалка и дайте пълна газ. Е, прешлените на врата ви няма да пострадат, но 6,9 секунди от място до 100 км/ч са аргумент, на който никой от участниците в този тест няма какво да противопостави. Така че марката се е погрижила за адекватна на своя имидж динамика, макар че на някои максималните 193 км/ч може да им се сторят малко.
Щеше да е чудесно, ако на волана имаше планки за превключване, позволяващи по-силно рекупериране чрез слизане на по-ниска предавка (само шест вместо обичайните осем степени).

Вероятно за мнозина клиенти много по-важно би било да има режим за зареждане на акумулатора при движение и обемът на резервоара да е по-голям от 36 литра – а не максималната скорост да е малко по-висока. Но от BMW не изпълняват тези желания.

И като сме започнали да говорим за недостатъци – окачването на скъпия X1 M Sport реагира доста твърдо на леките неравности и фугите по настилката при бързо шофиране; освен това откъм калниците се чува доста силен шум, а прецизната сама по себе си кормилна уредба, създава усещане за известна сънливост около средното положение на волана. В образа на един елитен SUV модел не се вписва и фактът, че най-важната за мнозина система за подпомагане – предупреждението за превозно средство в невидимата зона – не се предлага, и че според нашите измервания Х1 спира най-зле в теста.

Ford: с икономично задвижване

Тук новата Kuga успява да регистрира много по-къс спирачен път особено при по-високи скорости. Освен това автомобилът се откроява с богато оборудване за сигурност, включващо Car-to-X комуникация, но на този терен, подобно на модела на Opel, е твърде слаб противник за Volvo XC40.
Пораснал на дължина и широчина в сравнение със своя предшественик, представителят на Ford сега импонира с щедро скроения си интериор, в който усещането за въздух и простор не страда дори от по-скоро малката вътрешна височина над стегнато, но удобно тапицираната задна седалка. Тя е разделена на две различни по големина части, които могат да се плъзгат надлъжно и да подобряват използваемостта на всъщност не особено големия багажник с вместимост 405 л. За това допринася и усъвършенстваната стандартна гъвкавост – след като облегалките бъдат освободени, те биват притеглени от пружини в хоризонтално положение. Въпросните пружини обаче са толкова силни, че за изправянето на облегалките трябва да приложите повече усилия, отколкото бихте желали.

Изобщо, няма светлина без сенки – и тази мисъл намира потвърждение в цялата Kuga: Окачването работи много добре на магистрала, но комфортът при бавно шофиране не е на висота – още при малки дупки по настилката или капаци на шахти автомобилът подскача. Арматурно табло, управление на функциите? Изцяло цифрови, сега и head-up дисплей – но и с малки препъникамъчета в структурата на менютата и излишно ровене в подробности, въпреки че все още са налице няколко истински бутона.

Ами кормилната уредба? Тя е от онези с по-лек ход, но действа по своеобразен, не твърде гладък начин и страда от силни влияния на задвижването при енергично ускоряване – а знаем, че хората от Ford умеят тези неща и по-добре. Спирачките? Не се дозират толкова фино, като при BMW или при Opel, но далеч не са толкова глухи, като при Volvo. Безстепенната трансмисия? Вие по типичния за такива агрегати начин само при продължителна пълна газ, но дразни с трудното за напипване бутонче за рекуперация в плоския кръгъл превключвател за избор на режими – понеже са пенсионирали стария лост за трансмисията. Впечатлението за качество? Както и при модела на Opel, всичко е сглобено прилично, но сглобените неща често са доста евтини на вид.

Похвала заслужава обаче задвижването на Kuga PHEV, чиято цена е доста справедлива с оглед на богатото серийно оборудване. Защото звучащият леко банално бензинов двигател със 152 к.с. и 97-киловатовият електромотор, макар и да не постигат бързи спринтове, работят заедно гладко и икономично – никой от участниците в теста не показа по-нисък разход от Kuga (1,7 л плюс 14,3 кВтч), която освен това разполага с цели пет режима на движение, включително за кал и сняг.

Opel: SUV модел, all-inclusive

От своя страна моделът на Opel се увенчава с титлата шампион по оборудване – в най-скъпото си ниво, наречено Business Innovation, е екипиран толкова богато, че дори и разглезени клиенти по същество почти нямат нужда от повече екстри. Адаптивни амортисьори биха били добре дошли, за да смекчат опърничавото окачване, но такива не се предлагат. Освен резонансните сътресения и люлеенето над задния мост при пълно натоварване, силни аеродинамични шумове при бързо каране се стремят да развалят впечатлението от комфорта на удобните седалки, които – също като лесното управление на функциите и приличното място в каросерията – са част от стандарта при Opel.

Висока класа демонстрира и силовият тракт, предлагащ равномерно и мощно ускоряване, както и забележителна максимална скорост от 225 км/ч. Наистина, електрическият пробег от 54 км не е толкова голям, колкото при Ford (66 км), но е на нивото на BMW (55 км) и е по-добър, отколкото при Volvo (49 км). Освен това моделът на Opel зарежда електроенергия за 20 км пробег в рамките на 47 минути – най-добра стойност в този тест. Това улеснява възможно най-честото всекидневно шофиране без локални емисии – защото и кратките спирания до колонките за зареждане с ток имат незабавен ефект.

Също като Kuga, и Grandland X се клати доста силно и рано попада в лапите на прекалено усърдната ESP. Неговата уравновесена кормилна уредба, малко по-слабото недозавиване при влизане в завой и планките за превключване на волана все пак донасят на водача на Opel повече активно удоволствие при шофиране от изпитваното в модела на Ford.

Volvo – скъп и елитен

Удоволствие при шофирането? Подобно на по-големите си братя първият компактен SUV модел на шведската фирма интерпретира тази тема в традициите на марката. ХС40 отработва всеки завой послушно, но без ентусиазъм и с доста поклащане. При това той следва своята недотам прецизна, някак хладна откъм усещания и измъчвана от влияния на задвижването при високо натоварване кормилна уредба обективно по-бързо, отколкото се усеща в меката, но напълно лишена от странична опора шофьорска седалка. Въпреки че шведският зареждащ се хибрид ускорява мощно и при това звучи доста приятно, четвъртитото и благодарение на това несъздаващо усещане за теснота въпреки малките си външни размери Volvo може да бъде упрекнато в това, че приема динамичните амбиции на водача си по-скоро с търпение, отколкото с ентусиазъм.

В съзвучие с подобно отношение е и въведената при всички автомобили Volvo от новата моделна година ограничена максимална скорост от 180 км/ч. Благодарение на 180-те конски сили на приятно звучащия трицилиндров агрегат и на 60-те електрически киловата автомобилът ускорява мощно, докато не бъде възпрян доста категорично при показание от 184 км/ч на големия цифров скоростомер. Можете да мислите каквото искате за това ограничение, но прилагането му не изглежда хармонично.

В замяна на това при комфорта всичко е наред. Вярно е, че когато на двете предни колела им се наложи да поемат едновременно някаква неравност, това често е съпроводено със сътресения и дори с твърди тласъци. Но иначе моделът на Volvo най-малко се тревожи от проблемните пътни участъци и би могъл да се профилира отчетливо като шампион по комфорт – ако BMW не предлагаше повече в сферата на мултимедията. Така двата автомобила си разделят победата в съответния раздел.

Най-малкият SUV модел на марката, естествено, разчита на предизвикалата доста дискусии система за управление на функциите от по-големите събратя и с висококачествени материали във видимата част на интериора се старае да ни накара да забравим за показващата се тук-там твърда пластмаса. Всъщност той прави това доста сполучливо, макар че върху наистина лош път скърцащите шумове говорят за недостатъчно корава каросерия, а малкият лост на трансмисията от пластмасов „планински кристал“ прилича на украшение от евтина сергия.

Това не би трябвало да се очаква от един SUV, който единствен в тази група носи първа цифра „пет“ на базовата си цена в Германия и с това отправя претенции за принадлежност към автомобилния елит. Истина е, че серийното оборудване на XC40 Inscription е по-богато в сравнение с предлаганото от BMW, но и двата автомобила в крайна сметка нямат шанс за някое от първите две места. Тях ги печелят представителите на по-„народните“ марки – защото и те умеят доста неща, без да стигат до крайности по въпроса за парите.

ОЦЕНКА

1. FORD

По отношение на динамиката на пътя Kuga е по-скоро на средно ниво. Моделът обаче предлага доста място, богато оборудване и голям пробег на електричество.

2. OPEL
На Grandland X бихме пожелали по-дружелюбно окачване, понеже наред с по-скоро малкия багажник то е една от най-съществените му слабости.

3. BMW

Просторен, пъргав, при това благословен с най-висок коефициент на удоволствие зад волана. Дотук всичко е добре, но този Х1 е скъп и спира лошо.

4. VOLVO

Да, по отношение на оборудването за сигурност никой не може да се сравнява с приятно возещия ХС40. Не е така обаче при шофирането, при зареждането с електричество и при разходите.

Текст: Михаел Харнишфегер, Владимир Абазов
Снимки: Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus