Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Ford Scorpio 2.0i и Opel Omega 2.6i CD: Големите надежди

09.09.2021 10:00

Два модела от 80-те години, плод на сериозни амбиции и конструкторски усилия

Ford Scorpio и Opel Omega бяха грандиозен опит на европейските филиали на най-големите тогава автомобилни концерни да завладеят горния сегмент на средния клас. Те трябваше да изградят нови образи, различни от популярните им предшественици Granada и Rekord. Това се оказа безкрайно трудна задача – въпреки похарчените милиарди.

А Боб Луц искал да го нарече Lugano… Големият автомобилен мениджър, тогава шеф на европейския филиал на Ford, е човек, който умее да рискува. Макар да не налага своето предпочитание за името на модела, той поема един много по-сериозен риск, като пуска на пазара новия Scorpio във версия Aeroheck с полегата задна част. Синтезът между комби и седан остава единственият продаван вариант в продължение на години. Днес мнозина смятат това за съдбоносна грешка, осуетила успеха на модела.

За конструирането, оформянето и производството на Scorpio концернът Ford влага 1,8 милиарда марки. Базираният върху преработена платформа на Sierra модел е трябвало едновременно да утвърди присъствието на марката в горния сегмент на европейския среден клас и да попълни празнината, останала след спирането на успешната Granada. Образът, който създателите на Scorpio се стремят да изградят, трябва да е модерен, динамичен, съчетаващ комфорт с високо ниво на техниката.

Темата ABS 

Например Ford полага големи усилия, за да популяризира факта, че Scorpio е първият европейски масов автомобил със серийна система срещу блокиране на спирачките. Тогава тя се възприема все още като технология от бъдещето и през 1985 г. на клиента е трябвало да се обяснява подробно: „ABS е управлявана от компютър спирачна система, която задейства спирачките до 12 пъти в секунда и отново ги освобождава – при това на четирите колела!” Звучи страхотно, нали? Не толкова страхотно е обаче, че председателят на управителния съвет Даниел Гюдвер е трябвало да наложи системата в серийно производство едва ли не с бой поради съпротивата на отдела за маркетинг и на инженерите. „Ако зависеше от тях”, спомня си грубоватият французин, „по-скоро щяха да монтират още един педал за газ”. 

Дори да го бяха направили, това нямаше да помогне на Scorpio. Защото бедата му не беше в това, че нямаше достатъчно педали за газ, а че изглеждаше така, както изглеждаше. По-сдържаните отбелязваха, че изисква привикване, други направо го наричаха „изхвърляне”. Наистина, определения като „героично грозен” можеха да се чуят едва за второто поколение на Scorpio, но публиката беше отчуждена още от първото издание на новия Ford, защото формата на каросерията му дойде в повече на неговите клиенти, които не могат да бъдат наречени нито твърде прогресивни, нито склонни към авангардизъм. 

Хората от дизайнерския отдел обаче се бяха постарали Scorpio, както по-рано Sierra, да бъде визуално ориентиран към бъдещето. Става дума за общото внушение и най-вече за задната част. 

Подобни грешки допускат и при Opel, макар и не с толкова тежки последствия. Тогава марката е подложена на натиск и е в напрегнати отношения с концерна майка, губи пазарни дялове, а Omega скъсва радикално с традицията на своя предшественик по начин, твърде необичаен за Opel, където при смяната на моделите промените никога не са повече от необходимите.

Този път обаче всичко е различно, при това в непознати дотогава мащаби. В Рюселсхайм монтират нова поточна линия за половин милиард марки, а всичките разходи по новия модел са четири пъти по толкова. За онези години два милиарда са астрономическа сума, несравнима с изразходваното за който и да е друг модел на марката. Тези пари не са дадени случайно – още от началото на развойния процес през 1981 г. всички са наясно, че Omega ще е нещо много повече от наследник на Rekord.

В продължение на трийсет години предшественикът е се продава в милионни тиражи, но към края носи на Opel повече главоболия, отколкото радости. Защото Rekord е нещо изпитано, но старо, а Opel се опитва да бъде нов. Rekord символизира традицията, а Opel иска да е въплъщение на прогреса. Освен това като модел Rekord е част от една строго йерархична гама, която отразява консервативни принципи на обществено устройство.

Opel обаче се стреми към нов ред, който ще позволи на Omega да привлече клиенти, различни от дебелия чичко с мека шапка и тиранти, както някои описват типичния собственик на големите модели на марката. Omega, за която покрай другото се е предвиждало да служи като база на флагмана Senator, а и на други върхови модели в концерна GM, е трябвало да скъса радикално с този имидж. С този модел Opel се стреми да „заеме ново място на паркинга в главата на клиента”.

Omega не запазва почти нищо от Rekord. Близо 6400 части са проектирани, изработени и изпитани, за да бъде сътворен модел от горния сегмент на средния клас, който е изцяло в крак с напредъка в автомобилостроенето и обезсмисля веднъж завинаги всякакви асоциации с нещо банално и изостанало.

 „Omega трябва да покаже по безспорен начин, че купувачът ще получи изцяло нова техника в един изцяло нов автомобил” – така от Opel обясняват защо се е наложило да бъде сменено дори името на модела.

Много новости наведнъж обаче понякога наистина са твърде много. Още от старта на модела неговите обтекаеми линии не се харесват на онези, които нямат желание да се лишат от тирантите си. В много по-голяма степен обаче репутацията на Omega страда от смешните дефекти, като например централното заключване, което блокира вратите, когато автомобилът мине през някоя издутина по настилката. 

Заден мост мечта

При това тогава, а и днес, Omega е като цяло един чудесен автомобил, изпреварил конкурентите най-вече с конструкцията на своята ходова част. Дълги години преди това Opel дава убедителен пример, че задните колела могат да бъдат водени отлично и при твърд мост. Сега конструкторите показват, че е възможно да бъде още по-добре. Със своята ходова част DSA (от Dynamic Safety Action) Omega се движи, стабилизирайки се сама по завои и настилки с различен коефициент на сцепление – понеже кинематиката на окачването постоянно извършва съответни промени в следата.

Самочувствието на хората от Opel стига дотам, че вече делят мегдан със смятания за връх многораменен „пространствен” заден мост на Mercedes. Очевидно Херберт Оберхаус, директор на разработките на нови продукти, има предвид точно него, когато нарича новата си конструкция „заден мост мечта” (разликата в немските названия е само една буква). Действително той се справя много добре дори и според днешните понятия. Това позволява на Omega да влиза в завой удивително чевръсто и прецизно, особено за толкова голям автомобил. Размерите пък от своя страна подчертават още по-добре комфорта при пътуване на дълги разстояния, а 2,6-литровият шестцилиндров двигател съпровожда бързото движение с приятна мелодия, типична за CIH моторите на Opel (с разпределителен вал отстрани в цилиндровата глава). Към напористото разгръщане на мощността – малко над оборотите за празен ход се надига вълна от въртящ момент – се прибавят охота към високи обороти, еластичност и равномерен ход. 

Когато всичко това бъде облечено в числа, то не прави впечатление на фона на съвременните четирицилиндрови мотори с малък обем и принудително пълнене. Но усещането е такова, че просто забравяте за числата. Това усещане създава особената връзка между автомобил, мотор и човек, която не ви позволява да възприемате оскъдицата на доста скромното дори във версията CD Diamant оформление на интериора. То обаче е в хармония със сдържания стил на каросерията, а уредите са прегледни и функционални.

Все пак тук не можете да се потопите в уюта на по-големия както отвън, така и отвътре Scorpio. Под ламаринените му одежди продължава да работи, общо взето, техника от Granada. Когато е налице емблемата на Ghia, означаваща най-изисканото ниво на оборудване, седалките са облечени в истински кашмирен велур, а наклонът на облегалките може да се променя и на задния ред. Това създава изключително приятна и комфортна атмосфера, подсказваща и начина, по който е най-добре да бъде шофиран Scorpio – особено версията с малък четирицилиндров мотор и автоматична трансмисия. Няма никакъв смисъл да се опитвате да придадете повече динамика на този автомобил. Но пък и няма да искате да го правите – толкова успокояващо въздейства големият Ford със своето поклащане и плавната смяна на предавките. Някои може и да са по-бързи от четирицилиндровото Scorpio, но това не ги прави по-уютни.

Заключение

Моделът на Opel е по-добър за шофиране, а този на Ford – за удобно пътуване. Omega все още е в състояние да докаже някогашните си претенции за техническо съвършенство, докато Scorpio с всяка година се доближава като усещане до Granada – голям, добре оборудван, внушаващ спокойствие. Наистина някога автомобилите бяха различни – не само като външност, но и като характер.

 

Текст: Михаел Орт
Снимки: Артуро Ривас

Коментари
comments powered by Disqus