В този сравнителен тест ще проверим с какво се отличават двата модела с полегата задна част
В това поколение на своята „тройка“ Mazda е придала на най-мощния бензинов мотор някои качества на дизел, докато Honda е монтирала в Civic e:HEV необикновена хибридна композиция.
Четирицилиндров турбомотор с около 200 к.с. звучи като добра идея за компактни автомобили като Mazda 3 и Honda Civic, нали? На това мнение са и производителите – но само за пазара в САЩ. Водени от стриктните цели на ЕС за разхода на целия автомобилен парк, японците насочват към Европа своите най-тежки технологични оръжия.
В Mazda 3 работи двигател e-SkyactivX с SPCCI (Spark-controlled Compression Ignition = запалване с компресия, контролирано чрез искра). Подобно на дизелов мотор този бензинов двигател използва запалване чрез сгъстяване, за което един компресор осигурява необходимото подаване на въздух – но по принцип бензиновият агрегат с мек хибрид и мощност 186 к.с. все пак се държи като атмосферен.
А Honda? Там инсталират своето още по-сложно хибридно задвижване, което се състои от два електрически мотора (генератор и задвижващ), 1,05 кВтч батерия и двулитров атмосферен бензинов двигател, включително едностепенна трансмисия.
Звучи като нещо скъпо, но продажните цени са в обичайните региони за този клас. Тестовите автомобили са Civic e:HEV Sport (34 200 евро) и Mazda 3 Selection за 30 190 евро с механична предавателна кутия, като ценовото предимство на Mazda намалява при съпоставимо оборудване. Така или иначе, и двата модела са богато екипирани, като Honda изобщо не предлага за версията Sport адаптивни дълги светлини, отопление на волана и музикална система Bose. Тези елементи от оборудването са налични само във върховата версия Advance, която срещу допълнително заплащане от 3400 евро ви обсипва с безброй екстри, като например панорамен люк, който не може да бъде отказан.
Civic, от друга страна, по изобщо няма head-up дисплей, докато в „тройката“ дори базовата версия прожектира информация върху челното стъкло. Там например се появяват индикации, когато датчиците засекат превозни средства в мъртвата зона. Или се показват ограниченията на скоростта – въпреки че на нашия тестов маршрут за разпознаване на пътни знаци анализиращият софтуер се представя дори по-зле от посредствения си събрат в Civic. Моделът на Mazda обаче води с цяла обиколка при поглед към скоростомера, защото „тройката“ достига 216 вместо едва 180 км/ч. Набирането на скорост обаче протича по почти еднакъв начин: от 80 до 160 км/ч изминават над 15 секунди.
Mazda 3 се движи по-тихо по шосето
Въпреки че бензиновият двигател със 143 к.с. в Honda може да предава мощност към задвижващите валове чрез съединител, при пълна газ той действа като електроцентрала и предоставя задвижването на електрическия мотор със 184 к.с. За да може двигателят с вътрешно горене да не издава постоянно монотонно моторно бръмчене, системата Linear Shift Control (линейно управление на превключването) симулира смяна на предавки при ускоряване чрез кратко намаляване на оборотите на обичайните интервали. Вярно е, че човек усеща как нарастването на скоростта и симулираното превключване невинаги съвпадат, но вариациите на шума постигат целта си.
При средно натоварване задвижването звучи в интериора изключително дискретно, което в комбинация с енергичното потегляне представлява плюс по отношение на комфорта. В скоростния диапазон около 130 км/ч шумът от контакта с пътя е доста силен и излиза на преден план, затова Mazda се възприема, общо взето, като доста по-тиха, което със сигурност се дължи на по-ефикасната изолация и по-тесните гуми Michelin (215 срещу 235, и в двата случая Pilot Sport 4).
Гениална позиция на седене в „тройката“
И въпреки че Honda предлага добър комфорт на седене, водачът на Mazda печели от седалки с по-добър контур, по-дълги опори за бедрата и отлично разположени подлакътници за спокойна поза с подпрени ръце. В добавка към това седалката на водача в тестовата „тройка“ се регулира електрически и много по-прецизно, отколкото в Honda, чиито облегалки се позиционират с помощта на лостов механизъм с грубо фиксиране. Пътниците отпред трябва да се справят без регулируема лумбална опора, в Civic дори и без регулиране на височината.
Синият автомобил осигурява осезаеми предимства в задното отделение, което се снабдява с чист въздух през вентилационни отвори на централната конзола и като цяло изглежда значително по-малко тясно – също и понеже пространството за главите не е толкова оскъдно. Неговите по-големи прозорци означават също и по-добър обзор във всички посоки, защото в Mazda, особено назад вдясно, виждате съвсем малко – тук не помага и доброто качество на външните камери. Пътниците отзад обаче имат възможността да включат отделни лампи за четене, докато централната задна лампа в Honda може да пречи на водача.
И двата модела са добри в завоите
По-тежката само с 22 кг въпреки хибридното си задвижване Honda печели малък плюс в точките благодарение на окачването си, което също пружинира по-скоро стегнато, но като цяло поддържа каросерията по-спокойна. Нито един от двата автомобила не си позволява голямо клатене – вместо това те се държат прецизно и доста спортно в етапите с много завои. Ако предните колела все пак се плъзнат леко извън желаната траектория, това означава, че вече карате доста бързо – особено с Civic, чиито по-широки гуми се вкопчват в пътя по-здраво.
На тестовия полигон приличните стойности за спирачния път са близки при двата автомобила; те дори изпълняват двете смени на лентата с една и съща скорост. Въпреки че никоя от ESP системите не ви дразни по пътища със завои, тази на Honda се намесва при 18-метровия слалом с повече усет, освен това Civic се усеща и като значително по-динамичен, което потвърждава и обективно с положителна разлика от 2,1 км/ч в измерената скорост.
Кормилните уредби работят чисто, информират за действащите върху колелата сили в завоите и имат подходящо директно предавателно отношение. Един недостатък на кормилното управление на Honda по-скоро не се усеща на обикновено шосе, но се забелязва на магистралите: там от време на време воланът леко засяда около централното положение, така че трябва първо да го разхлабите с едно движение – нещо, което се възприема най-вече като нехармонично, без да ограничава безопасността при шофиране.
Хибридното задвижване се колебае
На път със завои различните концепции на двигателите стават особено очевидни, защото Mazda по принцип се нуждае от високо ниво на обороти за поне донякъде спонтанно ускоряване. Това всъщност няма значение, защото чисто превключващата механична предавателна кутия доставя удоволствие, но с максималните 240 Нм при 3000 оборота липсва прилив на въртящ момент. Хибридното задвижване на Civic по принцип действа по-ударно, но въпреки че при пълна газ електромоторът тегли силно, поради забавеното разгръщане на мощността се налага да натиснете педала докрай преди върха на завоя, за да излезете от него с максимално ускорение. В допълнение 315-те нютонметра никога не се усещат толкова силни, колкото при турбодвигател със същия въртящ момент.
В замяна на това хибридното задвижване действително пести бензин: това е особено валидно в града, но дори при средния разход в теста Honda постигна 6,1 литра на 100 километра, което е с 0,8 литра по-малко от разхода на SPCCI агрегата. Въпреки това в комбинация с неговия 51-литров резервоар пробегът му е по-голям, тъй като Civic може да поеме само 40 литра гориво – резултатът е 739 срещу 655 километра.
Хубаво е, че Mazda изисква по-малко спирания за зареждане. Не толкова хубаво става при трафик с често спиране и потегляне: на първа предавка по наклон моторът се дави при газ за празен ход, а щом подадете дори малко повече газ, скоростта рязко се увеличава. Това прави досадната пътна ситуация още по-стресираща.
Да натискаш, или да докосваш?
От друга страна, образцовото управление на функциите в Mazda, базирано върху въртящ се превключвател, включително бутони за директен избор, сваля напрежението във всички ситуации на пътя и така не отклонява вниманието ви за ненужно дълго време. Вярно е, че понякога човек си пожелава един сензорен екран, защото с него някои неща стават по-бързо – но това така или иначе не би било целесъобразно при „тройката“, тъй като водачът не може да достигне или едва докосва дисплея дори с протегната ръка.
В Civic инфо-развлекателната система се управлява основно чрез докосване, като бутоните за начало и връщане назад, както и близкото позициониране на монитора, са значително облекчение – като цяло доста добра система, въпреки че слънцезащитният филтър отнема част от блясъка на изображението. Навигационната карта, от друга страна, се показва по-добре, отколкото на широкоекранния монитор на Mazda, който е с доста малка височина.
Затова пък в „тройката“ можете да увеличите изображението с въртящия и натискащ се контролер, а екранът се издига върху арматурно табло с висококачествена облицовка, което се отнася и за централната конзола, седалките и дори за панелите на задните врати. От гледна точка на усещането за качество Civic, който е изработен съвсем прилично и по-фино от преди, не е съвсем равностоен, но вентилационната решетка тип пчелна пита и най-вече страхотно прещракващият въртящ се превключвател на климатика правят много добро впечатление – между другото, има два такива за температурите и един за степените на вентилатора, докато в „тройката“ за тези неща се натискат клавиши.
Вярно е, че с оглед на безбройните климатични системи, управлявани с докосване, днес това е почти радваща критика. Тя обаче не е решаващият фактор за победата на Civic, след като така или иначе двата модела отчитат извънредно равностоен точков резултат. Най-голямата разлика в рамките на един раздел обаче е при оценката за екологичност, тъй като технологичното оръжие на Honda постига по-силен ефект с още по-нисък разход.
Текст: Томас Хелманцик
Снимки: Росен Гарголов
ОЦЕНКА
1. Honda Civic e:HEV, 581 точки
2. Mazda 3 e-Skyactiv, 573 точки