Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Honda Civic Type R: Анатомия на един автомобил

06.07.2018 13:49

Представянето и шофирането на Honda Civic Type R в България е още повод да се обърнем към същността на този модел.

След трудното поредно завръщане във Формула 1 и поредния преход от атмосферни към турбо бензинови агрегати упоритостта на инженерите на Honda е на път да даде резултати. След годините на успехи в този уникален спорт конструкторите и ръководителите на Honda смятаха че притежават достатъчно експертен потенциал за да се върнат триумфално на сцената. Но…нещата се оказаха далеч по-сложни, а модерните турбоагрегати с директно впръскване, комбинирани с хибридна система използваща два пътя на генериране и отдаване на мощност се превърнаха в доста комплексна задача. В началото нещата не изглеждаха обещаващи, имаше проблеми с нестандартния турбокомпресор и компановката които резултираха в по-малка мощност. Но с натрупването на времето и еволюцията на системата, промяната на компановката, материалите и управлението, създаването на горивен процес с предкамера, те започнаха да си идват на мястото. От следващия сезон отборът на Red Bull ще получава силови установки от Honda и това е знак, че японските инженери отново са успели да тръгнат по верния път. Както апропо, многократно в своята история. Компанията Honda е не само израз на японския начин на мислене, но отстоява свои собствени виждания за нещата. Нещо от което тя никога няма да се откаже е да бъде в инженерния авангард, независимо дали това и носи големи печалби или не. Както по отношение на моторните спортове, така и в реалния свят Honda демонстрира гъвкавост и способност за промяна, а динамичните качествата на машините винаги са съчетани с пословичната за марката и по специално за нейните двигатели надеждност.  Кратък преглед на технологичната история на компанията, известно търсене в Google или най-добре разлистване на страниците на брилянтната книга “The complete history of Grand Prix Motor Racing” на Адриано Чимароси ще ни разкрие интересни факти. През сезони  1986/1987/1988 1,5 литровите мотори с принудително турбо пълнене на Honda задвижват болиди на отбори като Williams и McLaren. Твърди се мощността на версията от 1987 година достига феноменални граници от 1400 к.с. във версиите за тренировки, а в състезанията при около 900 к.с. тези агрегати се доказват и като най-ефективни и надеждни. При това те не разполагат с толкова важното за подобни съчетания от налягания и температури в цилиндрите директно впръскване, но пък могат да използват екзотични материали – инженерите на Honda например заменят компонентите подложени на най-високо термично натоварване с изцяло керамични или поне с такива керамично покритие, а много от детайлите са изработени от  свръхлеки сплави. През 1988 година McLaren-Honda печели 15 победи, а Аертон Сена става световен шампион. И тук идва най-интересната част – само година по-късно десетцилиндровият двигател с атмосферно пълнене на Honda отново жъне победи. Името Honda става страшилище за всички останали и носи този имидж до днес.

От пистата към пътя и обратно…

Какво значение обаче сами по себе си имат успехите в моторните спортове, пък било то във Формула 1, Indycar, или пистовите TCR, освен за удоволствието на феновете и демонстрацията на технически знания. В края на краищата едросерийна или не, всяка автомобилна компания  е призвана да произвежда автомобили и знанията и имиджа от моторните спортове неизменно оставят отпечатък върху това. Инженерният потенциал си е инженерен потенциал. Има обаче и една много пряка връзка между моторните спортове и серийните автомобили – една гранична зона автомобили в някои от класовете, като компактния, в която се подвизават модели с по-висока мощност за хората които харесват дълбочината на термина шофиране. С неособено големи промени те се насочват към пистите и се състезават на тях. Именно такъв е и Civic Type R.
Новият модел се появява само две години след предишния и двигателят му в голяма степен е еволюция на досегашния, но автомобилът е коренно различен във всяко едно отношение. Причината за подобен факт е че разработката му се е движила паралелно с разработването на основния модел, който сам по себе си е предвиден да бъде пълноценен донор и за Type R.
Което от своя страна е много добър атестат и за по-базовите версии на Civic. Разбира се в конструирането на един автомобил  съществен принос имат доставчиците – било то на турбокомпресори, електронни системи за управление и впръскване на горивото, елементи от ходовата част, материали за каросерията и от тази гледна точка ролята на автомобилния производител е много трудна. Инженерите са тези които проектират горивните процеси с наличните компоненти, изчисляват охлаждането на двигателя и вида на сплавите, съчетанието на всичко това с аеродинамиката и структурната здравина на каросерията като решават трудните уравнения на общата компановка, именно съобразявайки се с възможностите на  доставчика. Както сам се убеди Илон Мъск „автомобилният бизнес е трудна работа“. Внимателното вглеждане дори в луксозната Tesla S ще ви разкрие фуги от най-различен характер и още една демонстрация колко сложно нещо е автомобилът.
Honda Civic – преди всичко качество
Подобно нещо няма да откриете по каросерията на Civic Type R. За някои детайли от нея вече ви споменахме в материала за дизеловата версия за модела.  Тук ще споменем само че устойчивостта на усукване на каросерията е увеличена с 37 процента, а статичната здравина на прегъване с 45 процента, благодарение на по-високото ниво на високо и свърхвисоко якостни стомани, новите процеси на заваряване и архитектурата на пътническата клетка и последователността на прикрепваните към нея елементи. За компенсиране на увеличеното тегло на някои детайли заради по-големите поемани сили, предният капак е от алуминий. Предпоставка да добро поведение на пътя е окачването Макферсън и многозвенния заден мост, но за целите на Type R те са променени. Изменен е офсета на осите на шенкелните болтове и ъгъла на наклона на колелата, извършени са и специфични промени свързани с нуждата от по-малко предаване на вибрации от въртящия момент към волана. Променена е сложната кинематика на колелото, отговаряща за запазването на сцеплението на гумата при динамично шофиране в завой, а долната част на елементите са изцяло от алуминий. Изцяло новото многозвенно задно окачване също има своя принос за стабилността при висока скорост, а по-широката следа позволява по-късно спиране и по-високи скорости в завой. Горните, долните и косите рамена са все елементи с висока якост типични само за Type R. Помощ за преразпределението на теглото на автомобила е пренасянето на горивния резервоар по назад, при задния мост с което се намалява с 3 процента теглото на предния мост спрямо предишния Civic. 

Двигател, а ла Honda

Сам по себе си двигателят 2.0 VTEC турбо, който вече спечели множество награди, е поредния шедьовър на Honda – все пак той постига мощност от 320 к.с. и 400 Нм от двулитров работен обем при надеждност необходима за ежедневно и спортно шофиране. Основното триене генерирано в машината става между цилиндрите и буталата и от Honda винаги са разчитали на високотехнологични покрития на неговото намаляване. Добре известната система VTEC тук приема малко по-различни от общоприетите функции. Тъй като машината използва едноструен турбокомпресор, инженерите въвеждат променлив ход на изпускателните клапани, така че да осигурят необходимия поток от газове в зависимост от натоварването. По този начин в известна степен се имитира работата на компресор с променлива геометрия. Двете системи за промяна на фазите регулират продължителността на отварянето в зависимост от натоварването и оборотите, както и припокриването им в името на по-добрата реакция на турбината и продухването на газовете. Степента на сгъстяване от 9,8:1 е относително висока за автомобил с турбопълнене и толкова голяма мощност, като за целта се използва въздушен топлообменник с много голям капацитет. Въпреки че трансмисията е механична, електрониката подава междинна газ при превключване на предавките за изравняване на оборотите на двигателя със съответния вал. Маслото на самата трансмисия, която е оребрена в посока на въздушния поток пък се охлажда от воден интеркулер. 
Пряко с работата на двигателя е свързана и изпускателната система с три ауспухови накрайника. Това не е някакво желание на показност – всяка от тръбите има свое точно предназначение. Основните външни тръби осигуряват поток на газовете от двигателя, а вътрешната контролира генерирания звук. Като цяло потокът е увеличен с 10 процента спрямо този при предшественика, а това намалява обратното налягане в системата. Сериозните познание на Honda по отношение на динамиката на потоците произхождаща от мотоциклетите (и особената им важност при двутактовите) тук дават плод: при ускоряване вътрешната тръба осигурява по-голямо проходно сечение. При средно натоварване обаче налягането в средната тръба става отрицателно и през нея системата започва да засмуква въздух. Това подобрява характеристиките по отношение на шума и осигурява по-тиха работа. Принос за бързата реакция на мотора има едномасовият маховик, който намалява инерцията на системата маховик-съединител с 25 процента. Двойната водна риза около интегрираните изпускателни колектори пък спомага за по-бързото загряване на двигателя и последващото охлаждане на газовете, с което се щади турбината.
Към това се добавят съчетания от конструктивни решения типични за Civic и специфични за Type R. Арките на калниците са уширени за да се поемат по-големите и изнесени навън колела, подовата конструкция е с пълно аеродинамично покритие, около предните колела се насочват т.нар „въздушни завеси“, а голямо задно крило „разцепва“ по оптимален начин въздуха, генерирайки допълнителна сила на притискане отзад. Променени са режимите на работата на адаптивното окачване (с електромагнитен клапан регулиращ масления поток и отделно управление на всяко колело), реакцията на подаване на газ и на кормилната уредба ( с два пиньона). Сега режимите Comfort, Sport и новият +R са доста отдалечени един от друг като поведение. Грижата за спирането поемат четирибутални спирачни апарати с 350-милиметрови дискове отпред и 305 милиметрови отзад. А тъй като подобно изобилие от мощ трудно се контролира когато се предава само към предния мост, последният е оборудван с червячен самоблокиращ диференциал, който е специфична разновидност на torsen. 
Благодарение на това, а също и на специфичното си предно окачване и голямата мощност Type R ускорява по-добре от преките си конкуренти като Seat Cupra 300, на пистата изписва завоите като автомобил от туристическите серии, със стабилно поведение на каросерията и създава силна обратна връзка във волана. Адаптивните амортисьори и гъвкавият двигател обаче позволяват достатъчно ниво на комфорт и при нормално ежедневно движение.       

Текст: Георги Колев
 

Коментари
comments powered by Disqus