Новият Hyundai i30 N в първо съревнование срещу двама от основните си противници
Участията в рали шампионатите и надпреварите с туристически автомобили имат сериозен принос за изграждането на имиджа на Hyundai като динамична марка. Компанията към момента обаче все още е утвърдена най-вече като производител на качествени продукти, заедно със съответстващата петгодишна гаранция. Но как да бъде хвърлен мост между тези два свята? Отговорът е във фактор, който в автомобилните среди наричат Street Credibility, нещо като „пътна легитимация“ на спортните качества. Именно за последното трябва да се погрижи новият i30 N Performance. Ние пък му предоставихме възможност да се докаже, като му осигурихме среща с два „алфа“ мъжкаря – Honda Civic Type R и Seat Leon Cupra 300.
Всички те карат въздуха да трепери около тях. Мощните модели в компактния клас са нещо специално, те имат особена форма на съперничество помежду си и търсят подобаващо място под слънцето. Всеки нов играч тук трябва да направи наистина силно впечатление, за да бъде допуснат до лигата на най-добрите. Както вече стори Seat със своя Leon Cupra. Или Honda със своя Type R.
Визуално i30 N успява да се намести между двамата си противници. Той изглежда по-агресивен от Seat, но дори в изпълнението Performance е много далеч от страховитата бойна окраска на състезателен автомобил, която демонстрира Honda.
Само с прекалено перчене обаче никой не е успял тук. В бестселъри в този клас се превръщат автомобили, които показват вътрешни качества и имат относително дискретен техен външен израз. VW Golf GTI, който стана кръстник на класа е ярък пример за това, а Seat Cupra, който пък е директен негов дериват, има ненатрапваща се стилова изява, както и пълна пригодност за ползване в ежедневието. Що се касае до последните показатели, подобни качества демонстрира и новият i30 N, който превъзхожда Civic по отношение на вътрешното пространство и има по-лесни за управление функции.
Трудно можете да обвините в нещо интериора на корейския модел, макар че той не успява да достигне нито нивото на качеството на Seat, нито силно екстровертния характер на Honda. Все пак и i30 N не минава без впечатляващи технологични примамки като четирите изцяло конфигурирани „сетъпа“ и допълнителен пети режим, при който настройките може да се комбинират по желание. Подобни възможности за индивидуализиране не предлага никой от конкурентите. При това i30 N осигурява на водача си си и два удобно разположени на волана светлосини бутона, предлагащи превключване между режимите.
Саундтрак по желание
Преминаването от един режим в друг е толкова отчетливо и едновременно толкова интуитивно, че на човек му се приисква постоянно да използва тези възможности. Това е една от мечтите на феновете на подобни автомобили, логичната еволюция на които след това се насочва към играчки като уникалния дисплей на Nissan GT-R.
При Hyundai човек не само усеща, но и чува ясно разликите между настройките. В рамките на три нива звуковата палитра на ауспуха преминава от дискретни тонове до бойни тръби, наподобяващи трясъците от изгаряща смес в ауспусите на моделите на AMG. Последните режими биха могли да създадат у някои хора неприятно чувство, затова те може да насочат към междинните нива, които генерират достатъчно вълнуващ и дълбок, типичен за един мощен четирицилиндров мотор спектър, без последният да се натрапва като гръмовержец.
Третото ниво на адаптивните амортисьори е доста изострено и може да служи за динамично шофиране на пистата, където едно по-малко стегнато окачване няма да ви достави удоволствие. Комфортната настройка все още запазва определено ниво на стегнатост, но е и доста добре премерена за ежедневни условия. При директно сравнение може да се каже, че Cupra 300 се „притиска“ по-плътно до пистата, но пък не притежава толкова вдъхновяващата обратна връзка на кормилното управление на i30. В това отношение и двата модела почти достигат нивото на Honda, а това звучи респектиращо. Но i30 не спира дотук, той предизвиква Type R на неговата запазена територия – завоите. На тестовата отсечка той плътно преследва японския модел и само с леко отклонение на задната част се стрелка прецизно между пилоните. При ускорението обаче Type R взима реванш – и това е напълно в реда на нещата, имайки предвид предимството от 45 к.с., с което моторът му разполага.
Тук, при тези упражнения, но – държим да отбележим – само тук, настройката на предния мост на Civic има превъзходство. Той е доста по-убедителен на стартово блокче и изпълва експлозивно оборотния си диапазон. С толкова много сила не разполага никой от конкурентите. Леката слабост на Hyundai при потегляне обаче ни най-малко не пречи след това той да се движи плътно в аеродинамичната сянка на Honda. i30 не се страхува от близкия бой и не изпитва страхопочитание от голямото име пред него. И двата автомобила с предно предаване разчитат на самоблокиращите диференциали за осигуряване на сцепление и гаранция, че при подаване на газ преди излизане от кривата няма да има предаване на вибрации към волана. Това, което може да се усети вместо вибрации, е силната обратна връзка. Двата модела изразяват своя характер по различен начин. Civic изписва завоите прецизно, като автомобил от туристическите серии, придържа се към пистата без осезаемо накланяне, спазва идеалната линия и прилага безмилостно мощта на мотора.
С гени от ралитата
От своя страна i30 демонстрира своите гени от ралитата и дори с натисната спирачка влиза охотно в завоите. Като цяло каросерията и окачването извършват повече движения, отколкото при Civic, което обаче не се отразява непременно негативно. При повече усет това носи информация относно граничния режим и създава възможност за различаване между това що е добро и що е зло. Тук корейският модел печели предимство и с по-малкия си радиус на завиване.
Какво се случва междувременно със Seat ли? Ами, нищо особено. Това като че ли се дължи на неговата незабележимост, в което няма нищо лошо. Като например по отношение на комфорта. В този раздел Cupra обира каймака, не на последно място и заради невероятната си мултимедия.
Във високо аналоговата надпревара по завоите той също се държи с достойнство – но без да се цели в челото. Той не е „пърформър“ като Hyundai, нито пък „господар на пистата“ като Honda, разгръща своите 300 конски сили с някаква небрежност и без особено ярки прояви. Той не вдига свръхвисоко пулса и не кара кръвта да кипи – Cupra се управлява с лекота и се подчинява на командите без необходимост от припрени движения. Дотук чудесно, но за съжаление Cupra има и недостатъци.
Като например при сцеплението. Обратно на пистата: при потегляне с леко приплъзване на гумите Leon стартира перфектно – само че щом турбината създаде налягане, колелата започват да прибуксуват. А подобно нещо води до загуба на време. Не е ли това един генерален проблем на мощните автомобили с предно предаване? Днес вече не, както показват Honda и Hyundai.
Промяната на надпреварата
Следващият недостатък на Cupra е спирането. Част от пакета Performance са спирачките Brembo. Те обаче не помагат на Cupra, толкова колкото се очаква и във всички дисциплини автомобилът се нуждае от по-голямо разстояние за спиране. Доооста по-голямо. Това води до намаляване на точките в раздела за безопасност и има достатъчна тежест да прати Leon на третата позиция при общата оценка за качествата (зелената лента в таблицата). Освен това, фактът че тези спирачки са част и от опционален пакет води до повишаване на цената и съответно до намаляване на точките в раздела за разходите. Този факт прави Leon почти толкова скъп, колкото и Civic. Всичко това го лишава от възможността да се бори за първото място.
И така, в тази борба остават Honda и Hyundai. И двата автомобила влизат уверено в завоите, и двата поемат напористо при напускането им, и двата си спестяват ефектните дрифтове. Ако човек пожелае може да подаде газ и по-рано, оставайки спокоен, че с помощта на блокировките на диференциалите автомобилите ще се насочат без проблеми към следващата права. Без стрес и без претоварване.
Type R набира по-уверено, което, както и преди стана дума, не е изненада предвид по-голямата с 45 к.с. мощност. С това обаче се изчерпват предимствата на Civic. Всичко останало е въпрос на вкус. Ще повторим – Honda e като модел от туристическите серии, а Hyundai като рали автомобил. Шосетата не влизат в сметките този път.
Определящ за победата става разделът свързан с разходите. 320 к.с. и богатото оборудване на Honda се предлагат за 70 990 лв., 275-те к.с. на Hyundai и по-ниските експлоатационни разходи за 32 200 евро. В края на краищата преднината в точките, които Hyundai получава тук утвърждават победата му. Не трябва да забравяме, че той е новодошъл в този клас и трябва да се срещне с утвърден играч като Civic Type R. Това наистина заслужава респект. Street Credibility? Получен напълно заслужено.
Заключение
1. Hyundai
Истинска лудост: От нищото и директно на първо място – при това не само заради цената и гаранцията. А защото е истински бърз и доставя удоволствие. Включително и в ежедневието.
2. Honda
Малко не достига на доайена за победата в оценката на качествата. И малко повече при цените и разходите. И все пак Type R си остава най-могъщият в триото.
3. Seat
Cupra 300 безспорно е бърз автомобил, при това и доста комфортен. И щеше при оценката за качествата да се класира до лидерите, ако спирачките не блокираха пътя му натам.
Текст: Маркус Петерс
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт