Той вече е пред нас – новият атлет сред т.нар. „хот хечове“. Първи обиколки на пистата...
Всъщност намерението на южнокорейската компания да пусне на пазара подобен модел съвсем не датира от вчера. И това е лесно обяснимо – модели като VW Golf GTI, Renault Mégane R.S. и Honda Civic Type R носят не само неподправено удоволствие от шофирането на своите притежатели, но и сериозна порция имидж на компаниите, които ги произвеждат. Най-после пред Hyundai i30 N свети зелена светлина – при това в съвсем буквалния смисъл на израза, тъй като се намираме на пистата Валелунга в близост до Рим. Моделът се изправя срещу своите именити противници с минимум 250 конски сили под предния капак. Или с цели 275 к.с., колкото е мощността на варианта Performance, който в допълнение към базовото изпълнение разполага и с механичен блокаж на предния диференциал.
Време е за шоу! Спортната изпускателна уредба с допълнителни клапи създава необходимата доза драматизъм още преди да сме потеглили. Освен това автомобилът разполага стандартно с адаптивни амортисьори, функция за автоматично подаване на междинна газ (Rev Matching, активируема с натискането на бутон), както и електромеханично сервоуправление, чийто електромотор не е разположен горе на кормилната колона по подобие на стандартния i30, а е монтирана на самата кормилна рейка, с което трябва да се постигне по-добро усещане от волана. Дотук с теорията. Време е да проверим как се държи този автомобил в реални условия. Преди това обаче е добре да проучим внимателно разнообразните възможности за персонални настройки. Налични са три основни режима, както и допълнителен индивидуален модус, според които се променят настройките на амортисьорите, управлението, изпускателната уредба, ESP, двигателя, функцията Rev Matching и, евентуално, електрическите стъклоподемниците. Последното е шегичка, разбира се, но е факт, че асортиментът от настройки е забележително богат.
Двулитровият агрегат вече боботи застрашително на празен ход и видимо гори от нетърпение да атакува празната писта. Затова: пълна газ! Въпреки че е оборудван с конвенционален едноструен турбокомпресор, четирицилиндровият мотор реагира доста спонтанно при подаване на газ и развива максималния си въртящ момент от 353 нютонметра при доста ниски обороти. Според техническите спецификации това се случва при 1750 оборота в минута, но в действителност субективното усещане сочи, че тягата става осезаемо по-мощна някъде при преодоляването на границата от 2000 об./мин. Двигателят от серията Theta набира обороти с охота и с лекота достига до малко над 6000 об./мин, когато двете червени сигнални лампи ни припомнят, че е крайно време да превключим на втора предавка. Лостът с готовност преминава на следващата позиция от скалата на предавките, но всъщност истинската новина се състои в самия факт, че това става по добрия стар класически начин – с ръка на скоростния лост и с левия крак на съединителя. Дааа, по-възрастните измежду вас ще си спомнят за какво говорим...
i30 N e страхотно средство за забавление, при което удоволствието идва от преследването на идеалната линия на завиване и от точния момент за спиране и подаване на газ, а не от ровенето из дебрите на някакъв вид дигитален свят.
Газ до дупка!
ESP може да бъде напълно изключена, а възможностите в преследването на идеалните траектории са наистина впечатляващи. Благодарение на прецизното управление пилотът получава много добра обратна връзка за случващото се между 19-цолови колела и асфалта, а намесите на блокируемия диференциал се усещат ясно и позволяват 1,5-тонният Hyundai да бъде насочван в правилната посока чрез подаване на газ още от достигането на връхната точка на завоя. Вече сме на следващата предавка, i30 N изпръхтява яростно през двете си ауспухови тръби, сякаш иска да отвее преследвачите си. И понеже стана дума за звука: той е внушителен, металически, и с напълно автентичен четирицилиндров тембър. Без излишни опити за кокетничене в стил „Аз всъщност бих искал да бъда нещо друго, а не точно това, което съм“, но и без да бъде тривиален. Прекрасно! Това, между другото, важи и в пълна сила за изживяването зад волана. Седалките предлагат солидна странична защита на тялото, както и регулируема опора за бедрата, а обсегът на регулиране е доста широк. Единствено самата позиция е малко висока, типична за компактния клас.
Приятно сме впечатлени от факта, че задницата на автомобила леко наднича при рязка промяна на натоварването и това силно спомага за своевременното насочване на i30 N в правилната траектория. Спортният режим на ESP позволява подобни заигравки, без да се стига до опасни ситуации.
От пистата към цивилните шосета
Споменатото усещане за сигурност всъщност е от ключова важност, когато човек напусне пределите на затвореното трасе и се пренесе на отворените за движение пътища. Тук настройката на окачването се доказва като много сполучлива – да, някои конкуренти возят по-плавно, но за сметка на това се усещат по-синтетични за шофиране.
Пък и твърдостта при i30 N в никакъв случай не е прекалена, или иначе казано, неравностите не ви удрят директно в гръбначните прешлени. Особено ако карате в режим Normal, комфортът е съвсем задоволителен.
i30 N се представя като изключително добро попадение на Hyundai – моделът има какво да предложи и срещу най-изявените си опоненти.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Сериозна алтернатива
В Hyundai добре знаят, че силните позиции в този сегмент отдавна принадлежат на други играчи. Техният дебют обаче е наистина впечатляващ. i30 N е много бърз, има прекрасно управление, добро сцепление, мощна тяга, и позволява заиграване със задната част. Съчетанието от компактна каросерия, турбодвигател с голям въртящ момент, механична трансмисия и подчертано твърда настройка на окачването го превръща в изключително интересно средство за извличане на удоволствие от шофирането.
Текст: Йенс Драле
Снимки: Ули Зонтаг