Време е за сравнителен тест между два от най-обсъжданите електрически модела
ID.4 GTX е амбициран да постави началото на нова електрическа GTI ера за Volkswagen. Hyundai Ioniq 5 няма толкова изявени на пръв поглед спортни претенции, но пък приковава погледите със своя футуристично-носталгичен дизайн. Време е за сравнителен тест.
Изминаха повече от 45 години, откакто Golf за първи път получи табелка с култовото означение GTI. Сега на бял свят излиза ID.4 във версия GTX – всъщност навремето има модели с такова означение на базата на Jetta и Scirocco, но тук основният замисъл е съвсем различен. „GTX“ в бъдеще трябва да се превърне в синоним на „електрически GTI“. Дали може да се говори за нещо общо между новия електрически модел и първия Golf GTI от 1976 г. С малко въображение, всъщност да – при класиката на всяка конска сила се падат по 7,72 кг, а при ID.4 GTX специфичната мощност е 7,55 килограма на конска сила. 110 к.с. и 850 кг срещу 299 к.с. 2257 кг. Ако продължим в бодрото търсене на общи черти, можем да споменем също дисковите спирачки и максималната скорост. Golf развива почти авантюристичните за неговия клас по онова време 182 км/ч, докато GTX достига до електронн ограничените 180 км/ч (стандартният ID.4 е ограничен на 160 км/ч).
При Ioniq 5 корейците нямат възможност да се похвалят с толкова култови истории, но затова пък дизайнът му, който показва заемки от Hyundai Pony от 1975 година, е истинско попадение сам по себе си. Външността на автомобила е като на футуристична машина, създадена в недалечното минало, а пикселираната структура на светлините му помагат да се открои още по-рядко сред конкуренцията.
Концепцията на двата разполагащи с около 300 к.с. е сравнително близка – отпред те имат електромотор със 70 – 80 кВт, а отзад втори електромотор със 150 – 155 кВт. Ioniq залага на синхронни електродвигатели с постоянно възбудени магнити и на двата моста, докато при ID.4 има асинхронен електромотор на предната ос.
Сериозни обещания
За GTX обещанията на VW са за нещо наистина впечатляващо: „Спортен като GTI, комфортен като SUV и устойчив като ID.“ Един поглед към данните от теста на Golf VIII GTI в известна степен връщат GTX по-близо до реалността: електромобилът е с 5 км/ч по-бавен в слалома, с 13 км/ч ч по-бавен в теста за рязка смяна на лентата с висока скорост и със 70 км/ч по-бавен при максималната скорост. Дотук това не е драматично – дори на Porsche Macan GTS не му е лесно да бъде действително по-бърз от Golf VIII GTI.
Резултатите на GTX в тестовете за динамика на пътя всъщност не са по-добри от тези на стандартния ID.4 и са на сравнимо ниво с тези на Ioniq 5. Всичко това е леко озадачаващо предвид спортните амбиции на модела, особено с оглед на факта, че GTX разполага дори със спортен режим на ESP, който позволява на тежкия SUV да влиза в бързи завои почти без недозавиване. След това обаче електрониката стопира автомобила толкова силно, че за по-динамично поведение е трудно да се говори. Затова пък активната безопасност наистина е на ниво, същото важи и за спирачния път от 34,8 метра при спиране от 100 км/ч – между другото, стойността е еднаква и при двата модела.
Ако се опитате да откриете някаква „палава” страна в поведението на автомобила и се опитвате да променяте държането му с тяговия педал, ще останете разочаровани – ID.4 е бърз и прецизен, но без спортен талант, съответно търсенето на GTI ДНК от ново поколение остава безрезултатно.
Развиващият до 185 км/ч Ioniq 5 също не е точно спортен като нрав, но трябва да отбележим, че тепърва се очаква спортна N-версия. Той е по-лек със 152 кг и се ускорява за едва две секунди от място до 50 км/ч, отнемайки на VW цели 0,6 секунди. На хартия това може и да не изглежда много, но се усеща много ясно, а при спринта до 180 километра в час разликата вече достига до 3,2 секунди. Интересното е, че докато ID се накланя доста слабо в завоите, при каране по серпентини Ioniq „ляга” доста силно настрани. Освен това обратната връзка от управлението е малко по-неясна в сравнение с тази на VW. Воланът на Hyundai може и да не е идеално прецизен, но това не пречи на автомобила да бъде бърз и реално с една идея по-спортен в сравнение с ID.4 GTX. Подобно на модела от Волфсбург, ESP е лишена от всякакво чувство за хумор и набляга единствено на стабилността, а не на желанията за спортни изживявания от страна на задкормилното устройство
Ioniq 5 се зарежда значително по-бързо
Корейският модел има привилегията да бъде най-бързо зареждащият представител на своя клас за момента. При DC зареждане той отчита почти 800 Волта и зарежда 72,6-киломатчасовата си батерия с мощност до 220 кВт, докато ID.4 (77 кВтч) може да зарежда с максимум до 125 кВт. С оглед на разхода на електроенергия от 25,8 (Ioniq 5) и 27,4 кВтч/100 км и двата модела без проблем постигат пробег от над 300 километра. На основата на тези измервания на
GTX са му необходими 20 минути, за да зареди електроенергия, достатъчна за изминаването на 150 километра, а Hyundai се справя за 11 мин.
VW показва нивото на заряд с помощта на графика със стълбчета; когато е свързан с кабел, на арматурното табло се показва оставащото време до зареждане на 100 процента, но не и до препоръчваната от производителя граница от 80 процента. Силата на зареждане се изобразява под формата на дозаредени километри за час. А как изглеждат нещата при Ioniq 5? При него информацията се показва в компактна, но прегледна форма. Той е по-добър и при търсенето на зарядни станции, давайки възможност да бъдат филтрирани по мощност. Освен това той дава възможност за бърза проверка дали съответната станция е свободна. Както Ioniq, така и GTX показват зарядните станции на картата на навигацията и изчисляват маршрутите заедно с времената за зареждане. В ID.4 също има добро търсене на радиостанции, но не и опция за филтриране. VW обаче работи усилено върху актуализация на приложението We-Charge, така че тази подробност вероятно скоро ще бъде поправена.
При рекуперацията на спирачна енергия ID.4 се ограничава до две основни възможности – в режим „D“ при отпускане на тяговия педал автомобилът забавя подобно на стандартен модел с ДВГ, а при намаляване започва да рекуперира по-силно. В режим „B“ мощността на рекуперацията се покачва до максимум 0,15 м/сек².
Hyundai може през повечето време да се шофира само с един педал, което след известно привикване е голямо удобство. Налични са още два режима на рекуперацията, както и допълнителен четвърти, който позволява на Ioniq 5 да се движи почти изцяло по инерция при отпускане на „газта”. Електрическият усилвател в спирачната система на VW позволява по-добро дозиране на спирачното усилие при спортно шофиране, но технологията Brake-by-Wire на Hyundai се отличава с по-плавен преход към механично спиране, особено в градско движение. И за двата модела може да се каже, че имат добри спирачки – като за електромобил.
По отношение на ергономията има някои съществени разлики. При GTX сензорните полета на волана, както и неосветените сензорни повърхности на конзолата са доста изнервящи във всекидневието. Подобно на ID.3, бутоните за прозорците са само два и трябва да натиснете сензорната повърхност „Rear“, за да превключвате между управлението на предните и задните стъкла. Жалко за тези неудобства, тъй като сама по себе си инфо-развлекателната система е много добра, навигацията – също. В Ioniq всичко се случва по-лесно, най-вече заради наличието на известно количество съвсем класически бутони, но и тук не всичко е идеално – например климатикът също се управлява трудно от сензорно поле.
GTX обича удобствата
Седалките на Ioniq са монтирани високо, имат идеално позиционирани подлакътници и разполагат дори с вентилация. Към това следва да добавим приятна масажна функция и възможност за полягане на мястото до водача. Освен това интериорът изглежда по-рафиниран от този на ID.4. При комфорта на окачването нещата се обръщат: Hyundai вози много добре, но в мек режим амортисьорите на GTX буквално поглъщат повечето неравности по пътя. ID.4. Вътрешността на
Ioniq е малко по-функционална с възможността за електрически реглаж на задните места и механична настройка на задните облегалки. Под задната седалка се крие 230-волтов контакт с адаптер – за да можете спокойно да ползвате електроуреди. Единствено мястото за ходилата на пасажерите от задния ред е не точно изобилно, но VW също не е шампион в това отношение. Иначе просторът и при двата модела е забележителен, с известно предимство за корееца. Общо взето така завършва и цялото сравнение – идвата модела впечатляват, но Hyundai успява да спечели ценна преднина и завършва първи.
ОЦЕНКА
1. HYUNDAI
Новият електромобил на корейската марка позволява зареждане с висока мощност, има изключително енергично задвижване и атрактивен ретро дизайн, както и богати възможности за настройване на рекуперацията.
2. VW
Моделът не успява да спечели съревнованието въпреки доброто си пътно поведение и чудесната работа на окачването. Причината е, че GTX леко изостава при мощността на зареждане и при управлението на функциите.
Текст: Томас Хелманциг
Снимки: Ахим Хартман