Компанията разкри подробностите на водородното задвижване от следващо поколение
Hyundai се стреми да популяризира водорода до 2040 г. с множество инициативи, насочени към позициониране на горивото като алтернатива на цялостната електрификация на батериите, а не само в сектора на частните превозни средства.
Следвайки мащабния ангажимент да направи своя автомобилен парк изцяло електрически в Европа през 2035 г., а в световен мащаб до 2040 г., Hyundai изрази ангажимент за масово производство на електрически автомобили и търговски превозни средства с водородни горивни клетки (FCEV).
Освен това компанията изчислява, че FCEVs ще бъдат на сходна цена с еквивалентите на батерията-EV до 2030 г.
Флагманският водороден автомобил в пътническия сектор ще бъде нов хибриден спортен автомобил, наричан на етапа на концепта Vision FK. Визуализиран като част от презентацията на Hyundai за водородната стратегия, се твърди, че той разполага с повече от 671 к.с., ускорява от 0 до 96/ч за по-малко от 4 сек и достига автономен пробег от над 600 км.
Необичайно Vision FK сдвоява своя пакет от водородни горивни клетки с разработен от Rimac акумулаторно-електрически механизъм, задвижващ задните колела, което би го направило първия автомобил, който използва и двете системи, при условие, че производството остане непроменено.
Hyundai преди това предлагаше бъдещите модели от подразделението N да приемат решения за водородни задвижвания, а концептът Vision FK е първият физически знак, че те наистина ще "използват комбинация от" източници на батерия и водород, както е предложено от N шефа Алберт Бирман по-рано тази година.
Бирман обясни в Мюнхен , че Hyundai разработва Vision FK като „подвижна лаборатория“ - подобно на предишния концепт със средно разположен двигател RM19 - и че Rimac, в който Hyundai притежава значителен дял, е избран за доставчик на EV технологии като собствения E на Hyundai - GMP архитектурата не може да улесни "много предизвикателната" конструкция. Rimac, каза той, има "специализирани батерии" на разположение за такова приложение, вероятно свързани с тези, използвани от хиперавтомобила C_two.
Бирман също потвърди плановете си да използва технологията на водородни задвижвания в приложение за мотоспорта през следващите години.
Все още не е посочена дата за производството на Vision FK, нито Hyundai дава индикация за потенциала на такава система за разпространение към други модели, но като се има предвид скорошните наблюдения на прототип за предстоящия Ioniq 5 N, е ясно, че и батериите и водородната енергия ще бъдат от решаващо значение за плановете за електрификацията на марката.
Всъщност говорител на марката на автомобилното изложение в Мюнхен вчера заяви: "Ние се ангажираме както с технологиите за батерии, така и с горивни клетки. Електромобилите като Ioniq 5 могат да предприемат дълги пътувания с кратки периоди на презареждане", както и FCEV, което означава "те не" не се нуждая тот големи тежки батерии. "
Hyundai по-рано потвърди плановете си за сериозно обновяване на съществуващия кросоувър Nexo - един от само двата масови пътнически електромобила на пазара - през 2023 г., преди да пусне двойка нови самостоятелни FCEV до 2025 г., но сега Hyundai е разкрил подробности за модернизирания водороден двигател, който ще бъде в основата това изместване на фокуса към водород.
Купуването на горивни клетки от трето поколение - след първото през 2013 г. с нисък обем SUV ix35 и втората итерация в днешния Nexo - ще се предлага в две изходни мощности: 134 и 268 к.с., като първият от тях се твърди, че е 30% по-малък от използваната в момента система. Следователно, според Hyundai, тя ще бъде лесно използваема в голямо разнообразие от типове превозни средства, докато версията с 200 кВт е насочена изключително към търговски приложения.
По-важното е, че стекът от трето поколение обещава значително по-дълъг живот в сравнение с днешната система; Hyundai изчислява, че сегашният двигател на Nexo може да използва 5000 часа или 160 000 км, но новата система се очаква да увеличи тези показателимежду 50% и 100%, като версиите с „висока издръжливост“ могат да използват около 500 000 км - почти удвоява гаранционния пробег на модела Hyundai, работещ с вътрешно горене.
Блокът от 100 кВт също може да се използва като част от много по-голяма електроенергийна система, с модулно устройство, което може да осигури до 1 MW мощност на големи кораби или дори, казва Hyundai, за ИТ компании. В по -малки търговски приложения, като MPV, автобуси и трамваи, височината му може да бъде намалена с 25 см, за да се осигурят по -гъвкави решения за монтаж и по този начин да се увеличи максимално използваемото вътрешно пространство.
С този нов пакет в експлоатация, Hyundai потвърди, че всяко от неговите товарни превозни средства ще се предлага с електрическо задвижване с горивни клетки (FCEV) до 2028 г.
Според него тази амбиция ще направи Hyundai „първият световен производител на автомобили, реализирал подобни амбиции за превоз на товарни превозни средства и допълнително ще улесни прехода към устойчива мобилност“. Той вече се очаква да бъде първи на пазара с HGV, задвижван с водород - Xcient - през 2023 г., и разширява позицията си на първи двигател, като разкрива нови концепции, които биха могли да циментират водорода като основно гориво, използвано в сектора на товарните превозни средства.
Концептът за „дрон с ремарке“ например е система за транспортиране на контейнери, задвижван от водород, който може да работи напълно автономно на разстояния над 990 км. Този концептне е просто еволюция на водородната технология, използвана в леките автомобили на Hyundai, а по-скоро резултат от обширна инженерна работа за „предефиниране на начина на маневриране на контейнери“.
По същество системата се концентрира около „платформа“, захранвана с водород, която седи под контейнера - подобно на железопътен товарен превозвач - и премества контейнера автономно през корабостроителници и „тесни градски среди“. Тя е способна да управлява четири колела, може да се движи настрани и може да бъде свързана с други агрегати, за да образува нещо като „влак“.
До 2040 г., прогнозира марката, водородът не само ще се използва в решения за мобилност, но и като източник на енергия в различни други индустрии и сектори.