Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

История: Автомобилната търговия в България (1911–1989)

15.10.2020 10:38

Част I. Първите десетилетия на ХХ век - Романтичната епоха на “златния лев”

Официалното летоброене на родната автомобилна търговия започва, когато към десетината луксозни коли в България, доставени по поръчка на Двореца, пощите, Военното министерство и някои по-заможни граждани, се присъединява и първият наистина достъпен автомобил Ford T. Това става възможно през пролетта на 1911 г. като резултат от неуморните усилия на американския авантюрист Александър Лий, предприел самоотвержен  десант на Балканите, където е проводен с напътствия (и вероятно без никакви предразсъдъци към местния манталитет) лично от своя началник Хенри Форд. В резултат от дейността на Лий у нас пристига впечатляващата за онази епоха партида от 15 автомобила Ford, поръчани в рамките на същия месец.

Според едно изследване, направено от К. Попов и публикувано в неговата книга “Стопанска България” (1916), през същата 1911 г. средният годишен доход на човек в България е 2,7 пъти под този на Великобритания и 1,8 пъти под този на Германия и Франция. Това за мнозина е едва ли не позорно изоставане от високите норми на западния свят, но съотнесено към цените на автомобилите и стандарта на живот в България през същия период, подобно сравнение изглежда така: Година преди началото на Балканската война една средна заплата, каквато е например тази на механик-шофьор в Инженерни войски, е равна на 2100 лв., а цените на най-достъпния автомобил Ford T варират от 5700 до 7500 лв. (съответно за версиите фаетон и ландоле), тоест един такъв луксозен продукт теоретично може да бъде изплатен с 3-4 средни заплати. 

В периферията на западния стандарт

Въпреки постигнатата след войните от 1912–1918 г. стабилизация и реабилитирането на “златния” и конвертируем лев в края на 20-те години, жизненият стандарт в България никога не достига нивото, характерно за първото десетилетие на века. 

Продажбите на леки автомобили у нас през 20-те години не са толкова интензивни, колкото в трите съседни страни, но причината за това изоставане не трябва да се търси само в икономическите трудности, репарационните задължения и редуцираното до 6 милиона души население на страната. Редно е да се отбележи, че през този период самото купуване на автомобил по принцип не е нещо невъзможно за средната класа в България, но основната причина за липса на интерес към подобен род луксозно движимо имущество се крие в три специфични фактора, които нямат пряка връзка с жизнения стандарт. По това време близо 79% от хората в България живеят в селата и техният бит и поминък са пряко свързани със селскостопанската работа, което от своя страна предполага сравнително консервативен и уседнал начин на живот, от който трудно биха произтекли стимули за активизиране на автомобилната търговия. 

Втората причина за това нерадостно състояние на нещата е липсата на подходящи шосета в страната. До началото на 50-те години състоянието на междуградските пътища е, меко казано, неугледно. Малка част от тях са покрити с чакъл, но останалите не са нищо повече от подобрена версия на черен селски път, което прави пътуването с автомобил твърде неатрактивно и непрактично преживяване. В началото на 30-те години от общо 17 233 километра пътища, прокарани в страната, само 1535 километра са покрити с някакъв вид настилка. 

Борба срещу данъчната и административната тежест

Третата и може би решаваща причина за слабия интерес към купуването на нов лек автомобил са непосилните данъци върху частните превозни средства и прекалено високите разходи за поддръжка. Тази непопулярна данъчна политика обаче е постоянен обект на безмилостна и неуморна критика – както от шофьорските дружества в страната, така и от представители на Царския автомобилен клуб, който през 1932 г. се преименува на Български автомобилен и туринг клуб (БАТУК). Редакторът на клубното издание на БАТУК сп.“Автомобилизъм и туризъм” Иван Михайлов редовно обстрелва институциите с безпощадни, но обективни нападки, които излизат под формата на уводни статии на страниците на списанието:

“Високите вносни мита върху автомобили (35 % върху стойността им), върху горива, гуми резервни части, тежки данъци, всевъзможни административни и нотариални такси през миналата година бяха засилени с нови такси от 200 и 800 лева за "свободно ползване на автомобилите” – една бюрократска глупост, една безсмислица, която кой знае по какви публично-правни норми беше оформена с една полицейска заповед в такси за заверка на свидетелството за правоуправление на автомобила.”
От статията “Към унищожение на автомобилизма в България” – автор Иван Михайлов (сп. “Автомобилизъм и туризъм”, бр. 18, 1934 г.)

“Вместо насърчение автомобилисти и автомобили са  отрупани с нови данъци и ограничения: 2000 лева годишен данък за пътища, които стават все по-лоши и по-лоши...
....достигна се до положението, че 75% от всички разходи по ползване на автомобил са само фискални берии (в другите страни тоя процент е 15–22...)
... Заключението от всичко това е, че вместо насърчение, стигнало се е до финансовия парадокс: данъкът убива облагаемия обект!”
Извадки от уводната статия “В защита на автомобилизма” (сп. “Автомобилизъм и туризъм”, бр. 40-41, 1936 г.)

В крайна сметка активният натиск върху пряко отговорните ведомства дава своите резултати и през втората половина на 30-те години са взети съответните мерки за облекчаване на данъците, а притежаването на нов автомобил в България отново се превръща в атрактивна и  достъпна инвестиция.

Ето и някои цифри: През 1937–1938 г. автомобили от среден клас, като Opel Kadett, Adler Trumpf или Hanomag Sturm, струват между 70 000 и 80 000 лева. Цените на по-скъпите и модерни лимузини, като Adler 2,5 и Opel Kapitän, са съответно 120 000 и 123 000 лева, а един от най-евтините автомобили от онази епоха, Fiat Topolino, може да се купи почти “без пари”, тоест за около 60 000 лева. По това време добрите заплати в страната варират между 8000 и 16 000 лева (един полковник от Инженерната работилница например получава чист месечен доход от 14 487 лева, или бруто 17 220 лева), но заплатите на най-заможните българи са два до три пъти по-високи. Така например представителят на Nash Йосиф Попилиев получава 32 000 лева месечно, докато вносителят на Fiat Димитър Никифоров може да си купи един малолитражен Fiat Topolino със своята заплата за месец и половина. Парадоксалното в случая е, че сред най-ниско платените работници в страната са именно частните шофьори, чийто доход е пряко обвързан с цените на автомобилите и най-вече с разходите за тяхната поддръжка. През 1938 г. например минималната заплата при шофьорите на камиони и автобуси е 3000 лева, а тази на таксиметровите шофьори стартира от 2000–2500 лева.

Предвоенният подем

В самия край на 30-те и началото на 40-те години средният доход на глава от населението в България започва чувствително да се покачва  и един нов автомобил вече може да се изплати в рамките на по-малко от година. Конкретно потвърждение за това дава известният наш автомобилен експерт и един от основателите на СБА инж. Борис Гачев, който по онова време работи при представителите на Opel братя Габровски. Въпреки че заплатата му като служител в търговското дружество далеч не е сред най-високите, той успява да изплати своя нов Opel Kapitän само за осем месеца.

Докато в началото на века у нас доминират френските марки (голяма част от първите български автомобилни инженери и шофьори се обучават във Франция, а влиянието на френската терминология в тази област се чувства осезаемо дори и днес), в периода между двете световни войни монополисти на родния автомобилен пазар са италианците в лицето на Fiat и особено американците. Мощните отвъдокеански продукти са достъпни и качествени – и за разлика от много европейски конкуренти се предлагат в комплект с примамливи условия за изплащане. Най-продаваните автомобили у нас към края на 20-те години са Fiat и Chevrolet, от който само през 1928 г. у нас са доставени 169 автомобила, донесли на официалното представителство чиста печалба от 6 милиона лева. Именно от този период датира и първата по-сериозна конкуренция между различните марки, в резултат на която много от вносителите започват издаването на илюстрирани цветни рекламни каталози, преведени на български език. 

През втората половина на 30-те години Германия успява да се наложи като основен доставчик на автомобилна техника у нас, като не след дълго партньорството с Третия райх прераства в истинска хегемония и обхваща не само шосейния транспорт, но до голяма степен включва железниците, авиацията и корабоплаването. В периода 1938–1941 г. у нас за кратко функционира и едно наистина екзотично представителство – вносителят на ГАЗ и ЗИС “Техновнос”АД. Наред с популярните камиони то продава и малки количества леки автомобили, като в края на 30-те години един ГАЗ М1 (прадядото на “Волга”) струва 95 000 лева. Благодарение на “Техновнос” България остава в историята, като почти единствената страна в света (заедно с Естония), в която престижните лимузини ЗИС 101А (близък аналог на Buick) се продават на частни клиенти. Един от тях е известният столичен хирург д-р Плосков. Любопитно е да се отбележи и това, че първото участие на ЗИС и ГАЗ на международно автомобилно изложение става именно у нас по време на втория автосалон в Пловдив през април 1940 г.

В началото на Втората световна война икономическото положение и стопанството на България не са пряко засегнати от политическата ситуация в Европа и животът като цяло следва предвоенния ритъм на развитие. 

Когато България официално влиза във войната през март 1941 г., частните автомобили и камиони са мобилизирани и поставени под “държавна възбрана”, като техните собственици, включително и тези от новоприсъединените територии, са задължени да поставят до регистрационния си номер табелка с инициалите БД (българска държава). На 10 май същата година обаче мобилизацията е отменена. Нещо повече –  търговията с нови автомобили е насърчена с някои законови облекчения, което веднага се отразява и върху количеството на продадените леки автомобили. Докато през 1940 г. те са около 400, през следващата година техният брой нараства на 540.

В най-критичния период от войната между 1942 и 1944 г. у нас са продадени още около 560 частни леки автомобила, което прави средно по 186 броя годишно. Това е приблизително 1/3 от средното предвоенно ниво на продажбите.

 

Текст: Иван Колев
Снимки: архив на автора, Божидар Илчев, Димитрина Никифорова, Автомотор Корпорация

Коментари
comments powered by Disqus