В първата част на поредицата ще ви разкажем за началото и за гения на Хенри Форд
Деловите хора мислеха тогава, че всяко предприятие може да стане всичко, стига да се „финансира”. И ако едно финансиране не помогне, рецептата гласеше - да се подпомогне повторно. Тъй нареченото ново финансиране се състоеше в това, че се хвърляха нови пари, за да се спасяват съмнителни вече пари. В повечето случаи новото финансиране се извинява с лошото положение на работите, неговото следствие е, че се плаща на лошите ръководители, за да карат още известно време пагубното стопанисване. С това се отлага денят на разплатата: новото финансиране е капан, посветен на спекулантите. Понякога временно спекулантите не се излъгват в сметките си, но много често си загубват парите. Впрочем спекулантът има своя собствена логика и етика, с която истинското производство няма нищо общо.
Дали тези редове не ви звучат актуално. Може би – само че са писани през 1925 година и са извадка от книгата на Хенри Форд „Моят живот, моите успехи”. Въпреки нежеланието си да използвам думата „криза”, неизбежно се сблъсквам с нея, а забравеният от мнозина автомобилни производители дух на Форд изниква някъде от миналото, заедно с неговите азбучни истини и сарказма на драстичното им погазване от неговите сънародници.
Всички бяха ударени от кризата, но за едни тя изигра ролята на лечебен глад, докато при други се наложи хирургическа интервенция и ампутиране на крайници. Вирусът на американската автомобилна арогантност, зародил се в годините на Голямата депресия, развил се някъде в порочното богатство на 50-те години и неизменно продължил до наши дни бе разнесъл своите метастази из целите организми на тамошните производители. Вероятно те биха се оправдали с нуждите на своето време и може би тези оправдания са сериозно аргументирани. Как обаче тогава да обясним успеха на компания като Toyota, която още в средата на миналото столетие осъзнава необходимостта от висококачествено и най-вече - ефективно производство, развива идеите на Форд в своята Toyota Production System и прилага успешно методите си в сърцето на самата Америка. Производствена система, стояща в основата на небивалия и корпоративен успех, позволил и да разполага със значителна гъвкавост и солиден финансов запас във време, в което американските „гиганти” просеха пари от данъкоплатците с посредничеството на правителството. „Разсипничеството и алчността най-много пречат на истинската продуктивност”, може да се прочете някъде в началото на автобиографията на Форд.
И все пак критиките към производителите отвъд океана вече се превръщат в изтъркано клише и е по-добре да запазим само онази част от тях, която би ни била от полза да разберем смисъла на съвременното автомобилно производство в търсене на подходящата и дългосрочна формула за успеха. А за да се случи това трябва да се върнем във времето в което се сглобява първата самодвижеща се каляска, да преминем през конвейера за масово производство и достигнем до модерното автомобилно производство достигнало ниво на общи платформи и компоненти (platform sharing), както и на модулни системи. Именно някъде там ще открием духа на Форд, ще препрочетем великите му тези за производството и прозренията и може би ще разберем поне отчасти къде сбъркаха някои.
Първопроходците
Първите „серийно” произвеждани автомобили са старателно сглобявани от сръчни и обикновено талантливи инженери в скромни занаятчийски работилници. За целта се използват известните дотогава машини употребявани за сглобяване на каляски и велосипеди. С увеличаване на потреблението партидното производство заменя изработването на отделни продукти. В общия случай автомобилът е статично разположен, а работниците и частите се движат около него. Пресите, бормашините, заваръчните апарати са групирани на различни места, а отделните готови изделия и компоненти се сглобяват върху работни маси, след което трябва да „пътуват” от едно место към друго и към самия автомобил.
Името на Хенри Форд не може да бъде открито сред първопроходците, а и първоначалната идея за използване на поточни методи не е негова. Но именно благодарение на креативното съчетание от уникалните управленски, организационни и конструкторски способности на Хенри Форд, автомобилът се превръща в масово явление и моторизира американската нация. На него и още няколко дузини прогресивно мислещи американци тя дължи статута си на привилегирована, а Model T още в началото на XX век придава материален характер на днешното клише,че автомобилът може да е необходимост, а не непременно лукс. Появата му съживява чувството на независимост на американците, загубили своя пионерски дух в процеса на индустриализацията - Model T не блести с нищо особено освен с невероятната си лекота и издръжливост, но методите на Хенри Форд с които се произвежда този автомобил, толкова ефективно се превръщат в основа на нова, революционна техническа идеология.
През 1900 година в света вече съществуват повече от 300 фирми произвеждащи автомобили, оборудвани с двигатели с вътрешно горене, а водещите нации в този бизнес са САЩ, Франция, Германия, Англия, Италия, Белгия, Австрия и Швейцария. След Peugeot, Daimler, Benz, De Dion Buton, Renault, се раждат марки като Opel, Borgward, NSU, Fiat. В производствения цикъл се включват поддоставчици като Bosch, Siemens и AEG. По това време с много бързи темпове се развива и нефтената индустрия, а Америка вече е не само основен производител на черното злато, но и технологичен лидер в тази област. Благодарение на това се оформя достатъчно устойчива сплав която да катапултира развитието на американската индустрия. От този момент САЩ и американската свободна инициатива стават доминиращи фактори в световната промишленост. Още в края на 90-те години в Щатите вече се внасят автомобилите на Карл Бенц, но търговския обем нараства през 1897 година когато Рансъм Ели Олдс - машиностроител застрашен от фалит и богатият търговец на вторични суровини Самюел Смит обединяват интересите си, основават в Детройт заводите Olds Motor и започват да произвеждат по-достъпен автомобил с поносимата цена от 650 долара бройката. Това е възможно, защото Олдс създава някаква форма на примитивен поточен процес, но по-важно е обаче че със създаването на Oldsmobile ще бъде поставено началото и на организирането на автомобилното производство с помощта на доставчици сателити, произвеждащи значителна част от структурните компоненти на автомобила. Много детайли за автомобилите се доставят от местни фирми и именно това ядро от компании по-късно ще превърне Детройт в център на американската автомобилна промишленост. Сред тези доставчици са бъдещите производители Додж, Лейланд, Буик и т.н.
На сцената идва Хенри Форд
Някъде в тази суматоха изниква и името на Хенри Форд. След като среща отпор от страна на съдружниците от първата си фирма заради желанието му да произвежда практичен, надежден, евтин и масов автомобил, през 1903 година той основава своя собствена компания която кръщава Ford Motor Company. Форд конструира автомобил с който побеждава в едно състезание, поставяйки на волана един обучен за осем дена състезател по колоездене и без много трудности получава 100 000 долара от доброжелателни инвеститори за новосъздадената си компания; братята Додж пък се съгласяват да му доставят двигатели. През 1905 година той вече е готов с първия си сериен автомобил, който кръщава Ford Model А. След като пуска на пазара няколко скъпи модела, той обаче решава да се върне към първоначалната си идея за конструиране на народен автомобил. Откупувайки част от дяловете на своите акционери той придобива достатъчно финансова мощ и позиции във фирмата да започне изцяло собствено производство.
Форд е рядка птица дори за либералните разбирания на американците. Щехотлив, амбициозен, той има свои възприятия за автомобилния бизнес и по това време те съществено се отличават от тези на конкурентите му. Както се изразява бележитият икономист Джон Кенет Галбрайт „Ако има някакво ясно определение за това какво е един бизнесмен, то със сигурност Форд не се включва в него”.
През зимата на 1906 година, той отделя едно помещение в своя завод в Детройт и със своите колеги посвещава две години на дизайна и планирането на Model T. Първостепенна и основна задача е търсенето на подходящ материал за изработването на масовия автомобил, но не опитите в лабораториите, а чистата случайност помага на Форд. След катастрофа на един френски автомобил по време на едно състезание във Флорида, Форд успява да се добере до останките и да установи че много от частите му са изработени от стомана чувствително по-лека от обикновената. След анализа неговият екип установява че това е ванадиева сплав, която никой в Щатите не може да лее. Въпреки по-ниското тегло, здравината и е почти три пъти по-висока от тази на конвенционалната. Форд изнамира подходящ металург от Англия и инвестира средства в малка фабрика за стомана - единственото предприятие съгласило се да рискува със специфичния метод за производство на тази сплав. Резултатът е блестящ и колкото и да изглежда парадоксално скоро се оказва, че единствените автомобили, изработвани от ванадиева стомана, са луксозните френски лимузини и Ford Model T, при това качеството на американската е значително по-добро.
Великият Ford Model T
Автомобилът който най-накрая се появява в резултат от секретната работа на екипа на Форд ще промени облика на Америка завинаги. За 825 долара клиентът на Model Т може да се сдобие с автомобил с тегло от едва 550 кг, със сравнително мощен четирицилиндров двигател с 20 к.с., лесен за управление благодарение на своята управлявана с педал двустепенна планетарна трансмисия. Прост, надежден и гъвкав малкият автомобил очарова хората.
Джон Рокфелер, собственикът на Standard Oil, твърди че няма нищо лошо в това да сложиш всички яйца в една кошница, стига добре да я пазиш. Въпреки че е основен генератор на идеи в своята фирма Форд никога не бил възприеман като деспот, въпреки че налага идеята си да се произвежда само една моделна линия. През първите години, Модел Т в общи линии се произвежда както всички други автомобили. Нарастващият интерес към него и увеличаването на търсенето го кара да започне строителството на нов завод, но и да организира по-ефективна система за производство. Поначало той се стреми да не търси кредити, а да финансира начинанията си със собствени резерви. Успехът на автомобила му позволява да инвестира в създаването на уникален по своята технологичност завод в Хайленд Парк, наречен от самия Рокфелер, чиито рафинерии са критерий за най-модерното производство „индустриалното чудо на своето време”. Целта на Форд е автомобилът да е максимално лек и прост, а купуването на нови части да е по-изгодно, отколкото ремонтирането им. Елементарният Model T се състои от двигател със скоростна кутия, проста рама и каросерия и два елементарни моста.
В първите години производството в този четириетажен завод е организирано „отгоре надолу”. То се „спуска” от четвъртия етаж (където се сглобява рамата) към третия етаж където работниците поставят двигатели и мостове. След като цикълът завърши на втория етаж новите автомобили преминават по финалната рампа покрай офисите на първия етаж. Производството се увеличава драстично през всяка от трите години от 19 000 през 1910 година, на 34 000 през 1911, достигайки впечатляващите 78 440 бройки през 1912 година. И това е само началото, защото Форд вече се заканва да „ демократизира автомобила”. През 1914 година той намалява цената от 220 долара за бройка (през 1909 година) на 99 долара и продажбите експлодират. Размишлявайки за пореден път как да създаде по-ефективно производство, той случайно попада в една кланица където наблюдава подвижната линия за разфасоване на телешко месо. Трупното месо е окачено на куки движещи се на релси и в различните места в кланицата месарите отделят различни части от него докато не остане нищо.
Тогава го осеня идея и Форд решава да обърне обратно процеса. Другояче казано, това означава създаването на основна движеща се поточна линия която се захранва от допълнителни съгласувано свързващи се с нея линии. От съществено значение е времето – всяко забавяне в някоя от периферните елементи ще забави основния.
Песента на конвейера
Експериментално е пусната линия за производство на високоволтови генератори (магнето) с което се спестява 6 минути и 50 секунди в сравнение със стария производствен метод. След като въвеждат този процес и производственото време Model T спада от 12 часа и 30 минути на 5 часа и 50 минути. Инженерите на Форд се заемат със задачата да усъвършенстват конвейерния принцип при което автомобилът се движи, а на всяка работна станция се добавя част от конструкцията в строго определен ред. Те експериментират със всякакви варианти – с работни шейни, барабанни пътеки, конвейерни ленти, теглене на шасито с въже и реализират стотици други идеи. В края на краищата в началото на януари 1914 година Форд конструира така наречения безкраен верижен конвейер който премества шасито към работниците. Три месеца по- късно е създадена и системата man high, при което всички части и конвейерната лента са разположени на нивото на кръста и организирани така че работниците могат да вършат работата си без да се налага да движат краката си.
В резултат от всичко това още през 1914 година 13-те хиляди работници във Ford Motor Company сглобяват цифром и словом 260 720 автомобила. За сравнение - в останалата част от автомобилната индустрия 66 350 работнициа произвеждат 286 770 автомобила.
Мнозина обвиняват Форд, че превръща хората в машини, но за индустриалеца голямата картина е далеч по-различна. Изключително ефективният мениджмънт и развойна дейност позволяват способните да се включат в организацията на процеса, а по-необразованите и недостатъчно обучени работници – в самия процес. За да намали текучеството Форд взима дръзко решение и през 1914 година увеличава заплатата от 2,38 долара на ден на пет долара. При това той никога не е изповядвал социалистически идеи – просто е убеден че човешкият елемент в производствения процес е най-важният и че щастливите и мотивирани работници са по-продуктивни и могат да бъдат задържани на работа. В резултат от това, между 1914 и 1916 година в разгара на Първата световна война печалбите а компанията се удвояват от 30 на 60 милиона долара, стремежите на профсъюзите да се намесят в работата на предприятията на Форд удрят на камък, а работниците му се превръщат в клиенти на своите продукти. Техните покупки реално връщат обратно част от фонда работна заплата, а увеличеното производство поддържа ниската му себестойност.
През 1921 година Model T държи 60% от пазара на нови автомобили. По това време единственият проблем на Форд е как да произвежда повече от тези автомобили. Започва строителството на огромен високотехнологичен завод, в който има място за 75 000 работници. Там обаче ще се въведе още по-ефективен метод за производство – процесът just-in-time.
(следва)
Текст Георги Колев