Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Как ще бъдат произвеждани електромобилите

11.12.2018 01:01

Дилемата е: същите поточни линии или напълно нови заводи

Автомобилните компании инвестират милиарди за разработването на електромобили и батерии за тях, но с всичко това се явява и нов проблем – как ще се произвеждат те? Същите поточни линии или нови заводи? Фирмите са поставени пред дилема.
Сглобяването на автомобил в завода съставлява всичко на всичко 15 процента от общия процес на неговото производство. Останалите 85 процента включват производството на всеки от над десетте хиляди детайла и предварителното им сглобяване в около 100 най-важни производствени възли, които след това се отправят към производствения конвейер. Принципно производството, независимо за кой промишлен отрасъл става дума има задачата така да координира този процес че всички елементи да постъпват на поточната линия в точния момент, с нужното качество и с най-малки загуби. Както и самия автомобил, процесът на производството на автомобили преживява невероятна еволюция от времето на първите занаятчийски работилници и малки предприятия, в които работниците (или по-точно инженерите по това време) сноват около автомобила. Преди малко повече от 100 години Хенри Форд изгражда основите на модерното поточно производство, един от неговите служители, Ернст Канцлер създава процеса just-in-time, за да се трансформира той в максимално ефективния процес на Toyota, наречен lean manufacturing process, който всеки от производителите днес интерпретира по свой начин и с различен дял на произведените от самата компания и от доставчици детайли. Компанията Ford например, която преди Втората световна война е лидер в областта на вертикалната интеграция, тогава достига 100-тен дял на произвежданите за автомобилите компоненти в завода си в Ривър Руж. Днес той е далеч от този показател, защото това вече нито е нужно, нито - възможно. 

Днес автомобилите включват изключително висока степен на сложност, а спецификите на изграждащите я елементи не позволяват те да бъдат изцяло произвеждани от автомобилната компания, дори при производители като Daimler включващи по-висока степен на интеграция и самостоятелно производство на компоненти като трансмисии.

Новите предизвикателства

Силният тласък към развитието на електромобилите през последните години обаче поставя пред производителите на конвенционални автомобили доста нови предизвикателства. Колкото и да е гъвкав производственият процес, той включва преди всичко производствени системи за сглобяване на модели с конвенционални каросерии, задвижващи агрегати и силово предаване. Към тях могат да бъдат причислени и plug-in хибридните модели, които не се отличават съществено като компановка, освен добавянето на батерията в някое удобно място на каросерията. Това важи дори и за електрически автомобили базирани на конвенционални. Все повече от автомобилните компании обаче вече разработват специално проектирани за спецификата на електрическото задвижване каросерии с възможност за интегриране на батериите в пода, а това изисква различен подход при производството. Въпросът е в това че проектирането на самите автомобили се движи съвместно с проектирането на производствените процеси при което всяка от автомобилните компании избира различен подход на действие.

Тук не става дума за Tesla, чието производство е изградено почти от самото начало съобразно производството на електромобили, а за утвърдени производители които трябва да съчетават производството на автомобилите си с конвенционално и електрическо задвижване в зависимост от нуждите. А понеже никой не знае какво точно ще се случва в краткосрочен план всичко това трябва да е доста гъвкаво.

От Daimler например твърдят, че ще електрифицират цялата си моделна гама до 2020 година, а от PSA, които са едва в началото на този процес това трябва да се случи до 2025 година. Почти всички компании обявяват подобни срокове. Всички в момента инвестират милиарди евро в адаптация на производствените си линии, а това често изисква спиране и разглобяване на конвейери.     

Нови заводи или адаптация

За повечето производители решението е в адаптацията на производствените линии така че да поемат производството и на електромобили. GM например произвежда своя Volt на една линия с модели със задвижване от двигатели с вътрешно горене в завода си Детройт-Хамтрамк. Volt не представлява особено предизвикателство в този аспект, защото е базиран на адаптирана от конвенционални автомобили каросерия, но GM успя да направи същото и с изцяло електрическия Bolt в завода Орион. Инженерите отговарящи за производството са успели да приспособят производствените възможности на завода към нуждите на Bolt. Това обаче не винаги е възможно. От PSA твърдят че ще проектират автомобилите си така че да може да бъде следван същият подход. Засега това включва производството на електромотори в завода Тремери, което ще става на базата на договореност с японския производител Nidec. Според Ален Рапосо, вицепрезидент на PSA с ресор задвижване и ходова част, компанията планира седем нови електромобила и осем plug-in хибрида до 2021 година, а сътрудничеството с Nidec ще скъси сроковете за въвеждане в производство с две до три години. Заводът Тремери ще произвежда електрически мотори едновременно с двигателите с вътрешно горене. Най-интересното е че едни и същи хора ще могат да работят в процеса на сглобяване и на двата вида агрегати. Поточните линии от своя страна ще са достатъчно гъвкави за да може на тях да се сглобяват конвенционални и електрически автомобили.

Разбира се, никой не може да предвиди точно каква ще е пропорцията между едните и другите, но повечето производители смятат че делът на електромобилите на пазара на нови автомобили към 2025 година ще бъде в диапазона 25-30 процента. Близко до това виждане е и мнението на хората от Daimler. Развойната работа на концерна както по отношение на създаването на електрически автомобили под новата марка EQ, така и на адаптацията на заводите е базирана на оценка от между 15 и 25 процента от продажбите на Mercedes-Benz към 2025 година. За да е готова за подобно развитие на пазара, включително съобразяването с този доста широк прогнозен диапазон, компанията разширява завода в Зингелфинген с производствено предприятие наречено Factory 56 (на името на Хале 56, вътрешно наименование на позицията и локацията на съответната зона в завода). От Mercedes определят  това производствено съоръжение като „първия завод на бъдещето“ и той ще включи всички технологични решения и системи от така наречената Industry 4.0. Освен високотехнологичните роботизирани системи, дигитализираната и комуникационно свързана производствена линия, както и самостоятелно движещите се вътрешни транспортни системи във Factory 56, това което прави съоръжението толкова специално е именно свързаната със всичко гореспоменато гъвкавост. Както и заводът на PSA Тремери, това производствено предприятие ще може да произвежда електрически автомобили заедно с конвенционалните. Същото се отнася и за Full-Flex завода на Daimler в Кечкемет, на около 90 километра южно от Будапеща, където автомобили с различна архитектура ще се произвеждат на една и съща поточна линия. Може би по същите причини BMW, който беше пионер в областта електромобилите със своя MegaCityVehicle превърнал се впоследствие в i3 не шуми много около този модел. Когато последният бе създаден за него бяха разработени специфични производствени процеси, включително „тъкането“ на въглеродни нишки (в Щатите), серийно сглобяване на панели от усилени с въглеродни нишки полимери CFRP (в завода в Ландсхут), и сглобяване на всичко това заедно с подовата алуминиева конструкция в завода в Лайпциг. Високотехнологичният автомобил, който обаче не впечатлява по никакъв начин с външността стана прекалено скъп за производство и не се продава в желаните количества. Новата ситуация на по-бързо развитие на електрическата мобилност обаче очевидно изисква по-гъвкави и с по-ниска себестойност производствени решения. Затова следващите модели с електрическо задвижване ще използват стандартните платформи като използваната за автомобили с надлъжен двигател CLAR в които ще се интегрират батерии, а за производство ще се използват същите поточни линии, на които се монтират въпросните модели с конвенционално задвижване.

…Или съвсем нови заводи

Въпреки това не всички производители избират въпросния гъвкав подход. Volkswagen например инвестира един милиард евро във своя завод в Цвикау, подготвяйки го за производството само и единствено на електрически автомобили. Компанията подготвя цяла гама от тях, включваща модели на различните марки в концерна, които ще бъдат базирани на напълно новата модулна архитектура MEB (Modular Electric Architecture). Производственото съоръжение, което VW подготвя ще може да се справя и със сериозни обеми и именно амбициозните планове на компанията за големи мащаби е в основата на това решение. В края на краищата за да разбере решението на една или друга компания човек трябва да познава добре спецификите на производството и развойната дейност, както и намеренията и. Явно цялото съчетание от фактори в това отношение, при VW клони към взимането на въпросното решение с отделен завод за електрически автомобили.

Въпреки обвиненията към германските производители за бавната реакция по отношение на електрическата мобилност, нещата при повечето тях се развиват устойчиво. Tesla е пример за невероятно авангарден подход, и е водеща компания по отношение на мащабите на своята иновативност и налагане на нови тенденции, но е факт и че продуктите на Tesla не могат да се похвалят с особено високо качество. Германските производители следват същият технологичен подход на високо качество като при конвенционалните си модели. Както те, така и всички останали, френски, японски, корейски и американски фирми знаят че ако не се адаптират към новите условия други ще заемат позициите им. А това е златна възможност за нови компании и инвеститори, и развитието на китайските компании е ярък пример за това. Последните така и не направиха големия пробив на чужди пазари с автомобили с двигатели с вътрешно горене, осъществен от японските и корейските компании през годините, но с подкрепата на местния пазар могат да се изстрелят във висините на електрическата мобилност. Според мнозина анализатори автомобилите все повече ще се разделят на чисто електрически и конвенционални. Те смятат че инвестициите в хибриди не са оправдани ако развитието на батериите бъде ускорено, включително и с помощта на облекчения от страна на правителствата. Очевидно е че голям производител като Toyota не е на това мнение и хибридите са превърнати в първостепенен приоритет на фирмата. В момента това има ефект и дори абсурдни от инженерна гледна точка маркетингови послания като „самозареждащ се хибрид“ работят за нея. Но чисто електрическата мобилност настъпва и Toyota също ще трябва да инвестира много с разработването на специално адаптирани за чисто електрозадвижване модели.

Текст: Георги Колев            

Коментари
comments powered by Disqus