Сравняваме plug-in хибридни версии на Sportage, Opel Grandland, Toyota RAV4 и Volvo XC40
Екипиран с двигател с вътрешно горене, новият Sportage вече победи в тест бестселъра VW Tiguan. Сега с конкурентите от Opel, Toyota и Volvo ще се състезава plug-in хибридният вариант.
Вече е решено: германският федерален министър на икономиката Хабек ще прекрати държавното финансиране за plug-in хибриди в края на годината. Дотогава държавният дял от субсидията ще бъде 4500 евро при нетна каталожна цена под 40 000 евро (Kia и Toyota). Ако нетната базова цена е по-висока от тази сума, както при Opel и Volvo, държавната субсидия се намалява на 3750 евро.
В случая с четиримата участници в нашия тест това така или иначе няма значение, защото те просто няма да бъдат налични до края на годината. Слаба утеха е потвърждението от Opel и Toyota, че и през 2023 г. ще приспадат от цената своя дял от премията – 2231 евро за Grandland и 2678 евро за RAV4. Kia обещава това само за plug-in хибридните Sportage, които са поръчани преди края на юни, но няма да бъдат доставени до 2023 г. Прочее хайде да оставим настрани всякви „ако“ и „но“. Четирите автомобила са тук, започваме сравнението.
Kia: Новият еталон
Plug-in хибридът от новото, доста вълнуващо и внушително стилизирано поколение на Sportage струва 44 390 евро в базова конфигурация – без евентуалната субсидия. При тестваната топверсия GT-line дори говорим за цена от 50 290 евро.
Звучи ви солено за SUV с двойно предаване и 265 к.с.? Всичко е относително, защото това прави модела на Kia – внимание! – най-евтиния автомобил от нашата група. И дори най-добре оборудвания, например с тризонов автоматичен климатроник или климатизирани и електрически регулируеми предни седалки. Подобно на конкурентите той бездруго не споменава нито дума за серийни LED фарове, навигация и широка гама от стандартни асистенти.
Към това се прибавя впечатление за много солидно качество, а купувачът на Kia не може да се оплаче и от пространството. Само отзад пътниците си пожелават повече място за краката под предните седалки и повече опора за бедрата си. Със своята разделена в съотношение 40:20:40 облегалка, която може да се регулира на няколко степени до изправена позиция за максимален товарен обем, задната седалка осигурява в еднаква степен комфорт на седене и гъвкавост на багажника.
Добро ниво показват и настройките на ходовата част. Електронно управляваните амортисьори, които леко затягат юздите в спортен режим, не възприемат дефектите по настилката със заядлива твърдост, а решават прилично задачата да осигурят комфорт. Все пак би било добре клатенето при завиване да е малко по-слабо. В крайна сметка не можете да се сетите за какво да се оплачете – включително що се отнася до електрифицираното задвижване.
Вярно е, че от време на време то обърква стъпките в балетния танц на мощностите на двигателя с вътрешно горене със 180 к.с., интегрирания в трансмисията електрическия мотор с 67 кВт и шестостепенната автоматична трансмисия с хидравличен преобразувател. Но като правило автомобилът се движи изключително гладко и освен това е икономичен: в теста разходът му беше 7,7 литра с хибридно шофиране, а в чисто електрически режим можете да изминете 71 километра с консумация от 20,0 кВтч на 100 км. Всичко това се вписва много добре в образа на универсално използваемия петместен автомобил с поне 540 литра място за багаж.
Opel: Динамичният играч
Като се имат предвид оскъдните 390 литра място за багаж, пригодността на Opel Grandland за семейства може да бъде призната само в ограничена степен. Все пак и отзад пространството е достатъчно. Пътниците обаче могат да стигнат дотам единствено през забележително тесни врати – само за да установят, че опорите за глава притискат вратовете им. Отпред пък дразни работещата с нежелание лумбална опора на иначе добрите, регулиращи се по много начини EGR седалки.
Тук вече е писано много за новите уреди, които заедно с черната бленда Vizor върху сърдитата физиономия на предната част превърнаха преди година Grandland X в Grandland без X. По принцип те са лесни за разчитане (поне по-четливи от много малкия навигационен монитор вдясно), но в ясната си простота далеч не изчерпват възможностите на един цифров дисплей. Въпреки това бихме искали да похвалим запазването на множество механични бутони и регулатори. Те са надеждни опори в системата за управление на функциите, което в детайлите определено води до приятни изненади.
С двигател с вътрешно горене и два електрически мотора – по един за всеки мост – Grandland Hybrid4 има доста сложно задвижване. На пътя това обаче не се забелязва особено – благодарение и на гладко работещата осемстепенна автоматична скоростна кутия. Когато шофирате с наслада по второстепенни пътища, Grandland е напълно в стихията си. Кормилното управление, което в градския трафик все още реагира малко бавно, изведнъж се усеща като по-будно, опърничавото при бавно шофиране поемане на неравностите намалява и водачът се чувства почти като в съвременен наследник на Opel Zafira OPC. При ускорението обаче последният не би имал повод за радост – както и днешните съперници. Понеже Grandland вдига почти стръвно обороти, гълта похотливо късите прави и се успокоява само когато на скоростомера се изписват 235 км/ч и отгоре. В завоите бързо намирате правилната скорост. Просто трябва да избягвате граничната зона, защото там ESP се включва и реагира толкова твърдо, колкото по време на тестовете за управляемост на затворено за движението трасе.
С оглед на богатото серийно оборудване цената от 54 460 евро за върховия модел Grandland Hybrid4 Ultimate не изглежда прекомерна, като опция има дори асистент за нощно виждане (1000 евро). Grandland също не се откроява по отношение на разхода (8,0 литра в хибриден, 19,0 кВтч в чисто електрически режим) и се състезава успешно на тепиха, що се отнася до другите разноски за поддръжка и фиксираните разходи.
Toyota: Тихата стъпка
Поне по-успешно от RAV4, който е и по-скъп за купуване: с технологичния пакет за 9800 евро, включващ наред с друго head-up дисплей, електрически задвижван заден капак (стандартен при тримата конкуренти) и богата гама от асистенти за комфорт, Toyota струва 57 290 евро.
RAV4 може да оправдае това не само с впечатляващо пространство и достатъчно място за багаж, но преди всичко с невероятен комфорт на шофиране. Не само любезното, никога грубо окачване но най-вече и задвижването прави най-голямата разлика с останалите. То се състои от планетарен механизъм, който свързва по сложен начин 2,5-литров четирицилиндров двигател с електромотор и с още една електрическа машина на задния мост. И онова, което най-често се чува от всичко това, е: нищо.
В характерните за всекидневието диапазони на скоростта двигателят с вътрешно горене основно работи тихо, защото предпочита само да генерира електричество за електромоторите с обща мощност 174 кВт. И той прави това предимно при ниски скорости. Само при енергично ускоряване (и то наистина е мощно) управляващата електроника му позволява да вдига трайно обороти, което все още звучи някак си като приплъзване на съединителя. Но тези упражнения за темперамент почти никога не се изпълняват, защото автомобилът не ви насърчава да се възползвате от неговите 306 системни конски сили.
RAV4 може да изглежда малко дистанциран – така, както един технологичен маниак рядко се оказва извор на добро настроение. Но той върши много неща по правилния начин като автомобил за хора, които ценят на пътя не прекалените емоции, а отсъствието на проблеми. Функциите, които трябва да се управляват, обикновено стават ясни най-късно след кратка проба, а фактът, че около доста малкия монитор все още има истински, напипвани на сляпо бутони за директен избор, също не е недостатък. По някакъв начин дори грубите въртящи се регулатори за температурата и превключвателите за отоплението на седалките, които биха могли да идват от остатъчни запаси за Carina от 90-те, имат своя чар.
Въпросът за комфорта на седене остава висящ. Всичко е доста удобно отзад и общо взето, също и отпред – само че Toyota монтира седалката до водача изключително високо в автомобила и в момента не може да предложи никакво регулиране на височината. Поради това високите пътници седят там някак неавторитетно, прилепнали към тавана.
Радващи, от друга страна, са разходът от само 7,1 литра, електрическият пробег от 96 километра или чисто електрическото ускорение. Притеснителна обаче е неспособността на RAV4 да спира бързо: независимо дали от 100, или 130 км/ч – с тъжна упоритост той продължава да се носи към потенциален инцидент, когато всички конкуренти отдавна са спрели.
Volvo: Малката всекидневна
Един от най-добрите в тази дисциплина е Volvo XC40 Recharge. Наистина, спирачният педал се усеща като доста податлив при нормално намаляване на скоростта, но това няма значение, когато нещата станат сериозни. Доста уморено обаче е електрическото ускорение. Дори и с обединените сили на два агрегата Volvo изостава зад конкурентите. Това не е чудно – със системна мощност от 261 к.с. XC40 е най-слабият автомобил в теста; неговият електрически двигател доставя само 60 кВт.
От 1,5-литровия трицилиндров мотор обикновено се чува малко, но при набиране на обороти той ръмжи типично за своя вид. Въпреки това той не става наистина шумен и с малко добра воля барабаненето му може да се разглежда като припомняне за легендарните петцилиндрови агрегати в историята на Volvo. Що се отнася до разхода на гориво обаче, двигателят показва, че малкият работен обем и малкото цилиндри не гарантират непременно големи дела: XC40 поглъща 8,4 литра на 100 км в теста и с електрически пробег от само 50 километра предлага най-малко в тази важна за plug-in хибридите дисциплина. Подобно на конкурентите той се зарежда само с една фаза – и с малко под 16 вместо 32 ампера. Поради това, за да зареди за 20 километра, Volvo виси на 22-киловатово стенно устройство два пъти по-дълго от Kia.
В теста Volvo участва с модел отпреди фейслифта. Предната и задната част сега вече изглеждат малко по-различно, а линиите на оборудване имат нови имена. Но тъй като в техническо отношение не се е променило нищо, това няма влияние върху резултата от теста. Интериорът обаче със сигурност има. Подобно на облицовката от мокет на малкия багажник, той показва с високо качество на материалите претенциите на шведите за място в елита; в случая с тестовия автомобил останалото върши светлата и мека кожа. Тя обаче е опъната върху тапицерии, които тормозят високите гърбове на пътниците от тежка категория над 100 кг с твърди напречни опори. Освен това, както при Opel, задните врати са твърде малки. Известен опит от играта Limbo помага при качване и излизане, като задната седалка с къса долна част и стръмни облегалки сигнализира, че това е мястото, отредено за детският кът.
Малчуганите може би дори се радват на забележимото люлеене, с което XC40 коментира вълнообразни настилки и завои. Фактът, че той обича да раздава удари, със сигурност се дължи отчасти на опционалните 20-цолови джанти на тестовия автомобил, но по същество в настройката на окачването липсва финес. Това важи и за кормилната уредба, която не блести нито с обратна връзка, нито с директност, а при ускоряване ви напомня с леко дърпане, че цялата мощност се изпраща към предните колела.
Моделът на Volvo обаче е динамичен в завоите, както се вижда от добрите стойности в слалома и двете смени на лента. Но отвъд измерените показатели той очевидно не достига нивото на Opel по отношение на удоволствието от шофирането. Това обаче не бива да притеснява целевата група клиенти повече от фокусираната върху монитора концепция за управлението на функциите и високото ценово ниво на малкия, но наистина добре изработен XC40.
Заключение
1. Kia Sportage Plug-in Hybrid GT-line (649 точки)
Като модел с двигател с вътрешно горене новият Sportage победи дори лидера в класа VW Tiguan. Също и във версия с plug-in хибрид той не допуска слабости и предлага страшно много автомобил за цената си.
2. Toyota RAV4 PHEV (615 точки)
RAV4 блести със своето тихо, но високоефективно и мощно задвижване и с много комфортно окачване. Лошите стойности за спирачния път влошават резултата.
3. Opel Grandland 1.6 Hybrid4 Ultimate (603 точки)
Grandland се отличава със своето оживяващо мощно задвижване като най-динамичен модел в групата. По отношение на безопасността и каросерията обаче допуска слабости и изостава.
4. Volvo XC40 Recharge T5 Ultimate Bright (566 точки)
XC40 е не само най-късият автомобил, но и с най-малкия интериор в теста. Като plug-in хибрид той е най-неубедителен просто поради неголемия електрически пробег.
Текст: Михаел Харнишфегер
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт