Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Кой е най-добрият електрически модел от среден клас?

08.08.2022 16:31

Сравнителен тест на Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 и Tesla Model Y

Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 в момента са високоволтовите звезди във високия клас на електромобилите. Но дали ще преодолеят съпротивлението на Ford Mustang Mach-E и Tesla Model Y? За първи път в сравнителен тест участва европейската версия на Y.

Понякога би било по-добре, ако не всичко е съвсем добре. Това може и да не е общовалидно твърдение, но лесно стигате до него, след като сте се ровили във всички дебели информационни материали за тези четири електромобила. Там никъде не пише просто и ясно, че инженерите са конструирали и сглобили едно симпатично возило, което се движи с електричество. Вероятно това не се смята за достатъчно добро.

Поради това движението на ток най-често се съчетава с веганство, бутилки от PET или с блуждаеща из моретата пластмаса. Ако си спомняме добре, през 2011 г. Fisker Karma беше първият автомобил с вегански интериор. За целта бяха използвали потънала в морето дървесина за облицовките на арматурното табло. За моделите в големи серии производителите, изглежда, са се обединили около употребата на PET бутилки за тапицериите и мокетите. Сигурно шефовете на водещите автомобилни концерни се срещат през уикендите с гумени ботуши и кепчета, за да уловят няколкостотин килограма микропластмаса от световния океан и да ги използват в рециклиран вид в автомобилното производство. Но за нас, вдъхновените от автомобилите, не съществуват морални и неморални модели, а вълнуващи или скучни – независимо дали се задвижват от мотор с вътрешно горене или с ток.

При електрическите автомобили в момента Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 са най-добрите изобщо. Сега за първи път на сравнителен тест се явява евроверсията на Tesla Model Y, която скоро ще се произвежда в Германия. Като четвърти електромобил в групата от Ford изпращат Mustang Mach-E, също като другите с голяма акумулаторна батерия и задвижване на четирите колела чрез два електромотора. Предстои да изясним колко добри са всички и кой е най-добрият. Най-важното обаче е, че всички предлагат интересно изживяване.

Model Y: Абсолвентът

Една от чертите в яркия характер на Tesla е вечният спор дали принадлежи към добрите или по-скоро към лошите. Дали прави света по-добър, или е заплаха за германските конкуренти и германската природа. Успехът на марката е извън всякакво съмнение – миналата година през някои месеци Tesla продаваше тук повече бройки от Model 3, отколкото VW от Golf. През 2021 г. са произведени над 400 000 броя Model Y, а скоро ще започнат да ги правят и в германската Gigafactory. Нашият тестов автомобил произхожда от завода в Шанхай, в който от август 2021 г. се произвеждат модели за Европа. Защо споменаваме точните дати? Понеже последният Y, появил се в наш тест, беше модел за САЩ. Дали има разлика? Да, и не само една!

Промените обаче не са технически – тук всичко остава както по-рано. Синхронният електромотор с постоянни магнити отзад и асинхронният отпред развиват общо 378 кВт и 585 Нм. Предимство на тази комбинация с изключителна тяга и динамика е обстоятелството, че при по-малко натоварване асинхронният двигател на предния мост просто може да се изключи. Той не трябва непременно да е под напрежение – така се избягва възможността да работи срещу задния, което в общата система компенсира малко по-ниския му КПД в сравнение със синхронните мотори. Енергията се доставя от 79-киловатчасов литиево-йонен акумулатор, който се състои от 4680 отделни клетки и може да бъде зареждан с мощност до 250 кВт. Това донася на Model Y най-кратко време от девет минути за зареждане за 150 км пробег.

Също и по отношение на икономичността Tesla е недостижима – с разход от 26,3 кВтч/100 км средно в теста и най-вече със 17,6 кВтч по екомаршрута. Това отговаря на CO2 емисии от 71 г/км – колкото при разход на 3,0 л бензин 95 на 100 км. Автомобилът успява да постигне това без твърде сложни варианти при рекуперацията. Освен двата режима на задвижване – изключително бързо и направо ненормално бързо – може да бъде избран и режим с един педал и усилващо се рекуперационно спиране.

Това се прави, подобно на почти всичко останало, през големия централен сензорен екран. Въпреки че при 15 инча диагонал мястото за изображения би трябвало да е в изобилие, показанията за скоростта и пробега са с доста дребен шрифт, а изминатите километри трябва да бъдат търсени – докато не се натъкнете на тях по-скоро случайно. Тук още не е станало дума за регулирането на страничните огледала. За тях трябва да се активира отделно меню, за да може после да бъдат нагласени с помощта на въртящи и плъзгащи се бутони на волана. А ако имате желание сами да включвате светлините или чистачките, ще ви се наложи чрез последователни докосвания да стигнете дълбоко в менютата. Също и фактът, че задействането на колебливите системи за спазване на лентата и скоростта става чрез лоста на трансмисията, не е част от нещата, до които можете да стигнете само по пътя на интуицията. Все пак – за разлика от предишния тестов автомобил – тук управлението с гласови команди вече функционира превъзходно.

Все още далеч не превъзходно, но малко по-добре работи сега окачването на Model Y. Макар че върху къси неравности то все още ви рита, а върху дълги действа като катапулт – близо до границата на поносимото, но вече без да я преминава. При целия простор, в който Y настанява пасажерите си, автомобилът е мебелиран с неудобно твърди седалки отпред и отзад. Изработката? В това отношение един цитат на уважаемия колега Йорн Томас отразява накратко прочутия сбироток от материали и тропащото самоделно качество: „Виждали сме и по-лоши Tesla.“

Повече доверие в сравнение със солидността и изработката заслужава сигурното поведение на пътя. Кормилната уредба все още реагира с неприятна прибързаност, без чрез промяна в усилието при въртене на волана или обратна информация да създава полезни впечатления относно работата си. Но пък предният мост се придържа към желаната линия с добро сцепление. Така Tesla завива бързо, преодолява кривата неутрално и без разтърсване при смяна на динамичното натоварване, а после се втурва неудържимо по следващата права. Кариерата на Model Y обаче все още не се развива съвсем праволинейно. Но дали със сравнително ниската си цена, приличното оборудване и подобренията моделът вече не е достатъчно узрял за първата си победа в тест?

Mach-E: Повелителят на конете

На 5 август 1899 г. с 15 000 долара стартов капитал Хенри Форд основал първата си автомобилна фирма Detroit Automobile Company. Почти на същото място – на ъгъла на Кас авеню и Амстердам стрийт, където се е намирала фабриката, сега е разположен построен през 2013 г. за 93 милиона долара център за биологически науки. Ах, колко символично е това за промените и прогреса в икономиката – и за това, колко дълго вече Ford е част от живота ни. При което, както знаем, Mustang Mach-E символизира крачката на Ford към бъдещето. За него инженерите разработиха скейтборд платформа, разположиха напряко на всеки мост по един 129-киловатов синхронен електромотор с трансмисия, а между тях наредиха модулите на литиево-йонния акумулатор с капацитет 88 кВтч.

Върху всичко това те нахлузиха една каросерия, която отдава доста повече значение на външната стилистика, отколкото на мястото в задната част. Там Mustang настанява своите пътници по-скоро натясно. Количеството багаж на пътуващите също не е сред силните страни на Mach-E и от Ford не могат да компенсират това дори като включат в общия обем стоте литра от предния багажник – толкова елегантно, че да ги сметнете за нещо допълнително. Все пак отпред може да се поберат повече неща от кабелите за зареждане, тъй като товарното пространство може да бъде умело разпределяно.
А как е разпределено управлението на функциите? За разлика от Tesla тук има конвенционален арсенал от бутони, лостове, превключватели и въртящи се регулатори за основните функции. Второстепенните неща – от управлението на климатика през навигацията и асистентите до режимите на движение и характеристиките на управлението с един педал – са организирани върху изправен на тясната си страна сензорен екран, по който спокойно почуквате или плъзгате пръсти. Mustang единствен в теста има чистачка на задното стъкло, което му носи функционално предимство пред съперниците. Срещу него обаче говорят недостатъци като непрактичните дръжки за отваряне на вратите, малкият заден капак или досадното зареждане с постоянен ток или с променлив от стенно устройство.

Да, Mach-E понякога сам застава на пътя на успеха си – и в най-голяма степен чрез своето поведение на пътя. С нееластичното си, твърдо окачване той катапултира задния си мост над напречните фуги по магистралата и преминава несръчно и със силни тласъци дори през малки неравности. В добавка към това настройките внасят още повече неспокойствие в неспокойното управление. Това, от една страна, се дължи на кормилната уредба: След като веднъж е решила, че трябва да реагира остро, после би трябвало да се усеща като не толкова опърничава и да проявява повече прецизност. Най-вече при промяна на динамичното натоварване Mustang реагира с отклоняване на задната част, чието диво поведение напомня за спортен автомобил с централен двигател. За един семеен електрически SUV такива настройки изглеждат направо плашещи. Още повече, че цялата олелия не допринася с нищо за динамиката на пътя – при слалома и двете смени на лентата дори обзаведеният като хол с канапета Ioniq 5 е много по-бърз.

Остават най-лишените от хъс, трудни за дозиране спирачки, най-високата цена и най-големите загуби при зареждане (10 кВтч за пълен заряд, при Ioniq и EV6 те са 4 кВтч, при Y – 6 кВтч). Но дали най-добрият автономен пробег от 327 км не дава известен шанс на Mach-E в борбата за победата в теста?

EV6: Звездолетът „Ентърпрайз“

Не, няма такава възможност. С това може би отнемаме част от напрежението в разказа. Но скъпи приятели, след три минути в EV6 ви става ясно, че той играе в друга лига, почти в друга ера. При това все още не става дума за предимства като бързото зареждане с постоянен ток с 800-волтова техника и максимална мощност 240 кВт. Така в рамките на единайсет минути се акумулира енергия за изминаване на 150 км, което във всекидневието компенсира дори малкия тестов автономен пробег от 285 км. Причината моделът да се нуждае на 22-киловатовото стенно устройство от толкова по-дълго време в сравнение с технически до голяма степен подобния, но не идентичен Ioniq 5, се крие не в по-големия с 4 кВтч литиево-йонен акумулатор, а в различната стратегия за зареждане. Подобно на Hyundai, моделът на Kia бързо увеличава зарядната мощност и я задържа на постоянно високо ниво също като него – но само почти също. Защото за последния киловатчас я сваля толкова ниско, че трябва да изминат още два часа, докато процесът на зареждане приключи напълно.

И тъй като може да не искате непременно да се излежавате девет часа в предлаганите по желание седалки легла (няма ги в тестовия автомобил но приличат на тези в Ioniq 5), за по-красиво можете да наречете това време „удължаване на радостта от очакването“. Защото EV6 не е електромобил от онези, на които прощаваме слабостите с аргумента „Но затова пък се движи с електричество.“ (Да, точно теб имаме предвид, Mercedes EQC!), а чудесен автомобил, който освен това се движи с електричество. И тук мощното задвижване от две синхронни машини придава силен допълнителен тласък на въодушевлението – с 239 кВт и 605 Нм дори при леко наднорменото собствено тегло от 2,1 тона.

Освен това от Kia са настроили ходовата част за повече динамика, но не са прекалили. Да, EV6 се движи твърдичко и пружинира стегнато. Но едва при наистина отвратителни къси неравности се стига до тропане и удари. И нещо още по-важно в сравнение с Ford: При цялото си чевръсто поведение моделът на Kia си остава надежден. Кормилната уредба реагира бързо, но без престараване, предлага прецизно насочване към целта и разбираема обратна информация. А каква е причината автомобилът да се усеща като по-чевръст от Ioniq 5 въпреки близките динамични характеристики? Може би това чувство се поражда главно от малко по-ниската, значително по-интегрирана позиция върху удобните за дълги пътувания седалки с добра странична опора.

Фактът, че EV6 и Ioniq 5 използват една и съща изходна платформа, но по-нататък я интерпретират по различен начин, проличава само в някои детайли от своеобразната ергономия на моделите. И двата разполагат с добре подредено съчетание от директни бутони и менюта на сензорния екран, с което може да се управлява дори най-богатото изобилие от функции. Повече личат разликите при оформлението на каросериите и интериора. По-ниският с 5,5 см EV6 настанява пасажерите в не толкова широк простор, мебелиран е малко по-семпло и не толкова гъвкаво – което почти не накърнява впечатлението за добър стил.

Какво би могло да намали изгледите за победа на извънредно сигурния на пътя и добре подпомагащ водача си, ако не броим превишаващия правата си асистент за спазване на лентата, EV6? Например това, че има по-висок разход от Ioniq 5 (28,4 срещу 27,0 кВтч/100 км), не спира чак толкова превъзходно, не е по-евтин при съпоставимо оборудване и има по-малък полезен товар. Дали поради това не трябва вече да си събира багажа?

Ioniq: Завръщане в бъдещето

Мнозина са склонни да подценяват Ioniq 5. Най-вече по отношение на формата. Ако на снимката не стои до друг автомобил, колонка за зареждане или билборд, може да го вземете за компактен модел поради ръбестия силует като на някогашния Golf. А той си е съвсем солиден автомобил, който може да настани нашироко петима пълнолетни пътници и багажа им. Регулиращата се по много начини задна седалка и предните кресла, които могат да се разгънат до равни, уютни кушетки, правят великана още по-удобен. Дори с този бежов, напомнящ за санитарен магазин цвят интериорът успява да създаде впечатление не само за солидност, но и за непринуденост – за това нямаше да му е нужна дори плочката за магнитно закрепване вляво от дисплея с контролните уреди.

И там, и в прожекционния head-up дисплей на Ioniq 5 са вложени и усъвършенствани същите ценности като в EV6, но в един внимателно адаптиран стил. Той с нищо не променя лекотата, с която се управляват функциите. И тук това става гладко с комбинация от истински бутони, лостове и превключватели, както и посредством сензорния екран. Общуването с гласовото управление обаче в най добрия случай би ви навело на един философски въпрос. А именно, кой е по-поносимият от двата проблема, които възникват между гласовия асистент и водача – грешното разбиране или липсата на разбиране?

Този детайл е общ за Hyundai и Kia – също както и всички важни неща в тяхната цялост. При това Ioniq модулира разширяването на глобалната платформа за електромобили на концерна по малко по-различен начин. На двата раздалечени моста и тук е монтиран по един синхронен електромотор. Общата им мощност е 225 кВт, с 14 кВт по-малко, отколкото в EV6 – при същия въртящ момент от 605 Нм. Между мостовете Hyundai поставя литиево-йонен акумулатор със 73 кВтч, който може да се зарежда с максималните 220 вместо 240 кВт.

Тези разлики обаче нямат съществени ефекти. Ioniq ускорява също толкова мощно, но с една мъничка идея по-бавно, затова пък разходът му от 27,0 кВтч/100 км също е малко по-нисък, което е причина и той да зарежда за 11 минути енергия, достатъчна за 150 километра. И след като може да го прави толкова бързо, защо навигацията не включва подобни кратки спирания в изчисляването на маршрута?

Какви други въпроси повдига Ioniq? Ето ги, но са малко: Как при един тежащ 2,1 тона електрически бабанко полезният товар може да бъде ограничен до скромните 435 кг? Защо активната система за спазване на лентата трябва да поема така категорично следването на маркировката, без после да го контролира добре? И защо настройките на ходовата част трябва да са толкова твърди?

Можем да предположим какъв е отговорът поне на последния въпрос– така високият Ioniq контролира добре движенията на каросерията си и придобива умения за добра управляемост, каквито изобщо не сме очаквали. Въпреки че тук седиш само с 2,5 см по-високо, отколкото в Kia, на креслата отпред се усещаш издигнат като на панорамна палуба – с най-добра гледка благодарение на големите прозорци и стръмно издигащите се колонки на покрива. Но после натискаш сърцато ходовия педал и от панорамата пред теб един завой се втурва към автомобила. Боже мой, дали това ще свърши добре? Дори много добре – понеже въпреки четвъртитата си форма Ioniq 5 влиза в кривата без забавяне, със силно сцепление и решителност. Кормилната му уредба също се отличава на първо, второ и трето място с надеждност и едва на четвърто, пето и шесто с прецизност, обратна връзка и директност. Тази настройка обаче приляга добре на сигурната, задълго неутрална и едва при груба смяна на натоварването минимално заиграваща със задната част управляемост. При ускорение на излизане от завой задницата също натиска настрани – ясно, понеже по-силният мотор е отзад.

Така електрическият Hyundai се движи неочаквано чевръсто, но същевременно с отрезвяваща липса на комфорт. Вярно е, че в тази група той вози най-дружелюбно, дори неутрализира по-грижливо късите неравности, а при дългите не се превръща в катапулт. Но все пак сте склонни да очаквате повече уют от един автомобил, обзаведен като онези салони за коктейли, в които от високоговорителите струи тритонова музика за релаксиране, а в грамадните мъхести чували за излягане цяло ергенско парти може да изчезне безследно за няколко дни. И от друга страна, никой не е очаквал, че подобен автомобил би могъл да спира толкова яростно.

И какво друго може този Hyundai? Да рекуперира подобно на Kia – интелигентно, многостепенно или автоматично, и да построи ценовата си листа толкова умело, че двата мотора и добавената мощност да минават за екстри и така всяка версия да се възползва от пълната премия за електромобил (в Германия). По този начин Ioniq 5 печели тук убедителна победа и доказва, че понякога подценените заслужават най-високата оценка.

ОЦЕНКА

1. HYUNDAI
Един особен, особено добър електромобил – икономичен, но напорист, чевръст, но най-комфортният в групата, просторен, но не твърде обемист, скъп, но с богато оборудване и дълга гаранция.


2. KIA
Вариант на особено добрия – не чак толкова просторен и икономичен като Ioniq, но с по-пъргава водимост и по-бърз. Грубоват комфорт и също като при Hyundai малък полезен товар.


3. TESLA
Автомобил на крайностите: при ефективността и мощта на задвижването – блестящ, при простора и поведението на пътя – сред най-добрите, при управлението на функциите, качеството и комфорта – с неприемливо за цената ниво.


4. FORD
Вече не е достатъчно да имаш електрическо задвижване, мощност и голям пробег. Подскачащо-некомфортният Mach-E се движи прекалено неспокойно и неикономично, при това е най-скъп.

Текст:
Себастиан Ренц
Снимки: Росен Гарголов

Коментари
comments powered by Disqus