Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Кой е най-добрият електрически SUV?

18.08.2021 13:53

Сравнителен тест на SUV модели с електрическо задвижване

Ще отвърнат ли на удара империите? Ще могат ли BMW iX3, Ford Mustang Mach-E и Volvo XC40 Recharge да се противопоставят на досегашните доайени Jaguar I-Pace и Mercedes EQC? Какво ще стане, когато SUV моделите на утвърдените производители се изправят срещу Tesla Model Y? Големият сравнителен тест изяснява какво се случва, когато се сблъскат тези различни галактики.

Моят ом е моята крепост

Целта от 100 процента не може да бъде постигната, но 99,9 процента не са задоволителен резултат. Подобни принципи в auto motor und sport следваме вече 75 години. Само че в тази статия става дума за друго. Както сподели с нас един експерт по отношение на технологиите в областта на акумулаторните батерии, при всяко следващо зареждане те губят по 0,1 процента от капацитета си и могат да достигнат 99,9 процента от предишния си капацитет. Това означава, че един акумулатор с използваем капацитет от 100 кВтч след 200 зареждания ще предлага 81,9 кВтч (0,999200).
В подобни порядъци са и нашите измервания на шестте електрически SUV модела, които сме подготвили за този тест – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric трябва да се изправят срещу вече утвърдената конкуренция в лицето на Jaguar I-Pace и Mercedes EQC. Дали ще е вълнуващо? Сто процента!

iX3: 294 км прецизност

Да започнем с BMW – не само заради азбучния ред, но и защото моделът е най-новият в тази електрическа кавалкада. А също и заради факта, че ярко обозначава пътя, който измина електрическата мобилност за да стигне до днешната си нормалност.

Когато човек прочете мащабните по своя обем пресматериали за iX3, стига до един фундаментален извод – че това е истинско BMW и действително инженерен автомобил. С изключение на системата за зареждане и литиево-йонните клетки конструкторите на фирмата са разработили всичко сами. Със същата прецизност и отдаденост, с която преди създадоха двуструйния турбокомпресор и двойния Vanos, те са подходили и към електрифицирането на X3. Да, по същество iX3 е вариант на X3 с различно задвижване и в този контекст не прилича на събратята си i3 и i8, проектирани изцяло с отчитане на спецификите на електрическото задвижване. По тази причина вътрешното пространство и функционалността му не се отличават съществено от тези на задвижваните от двигател с вътрешно горене Х-тройки. Допълнителни функции, като предварителното отопляване и охлаждане или „тайминга“ на зареждането, са дискретно интегрирани в иначе брилянтната операционна система. Трябва добре да прегледате възможностите, които тя предлага, за да си композирате настройки, което да позволяват разгръщането на пълния потенциал на iX3.

Като например системата за адаптивна рекуперация. За целта електрониката ползва не само данните от навигацията и сензорите на системите за асистенция, но разпознава и светлините на светофарите. Ако например наближавате червен светофар, автомобилът увеличава степента на рекупериране, а ако светне зелена светлина, продължава нормалното си движение. В пространството звучи музика, композирана от носителя на Оскар Ханс Цимер, който я е създал, за да „озвучи“ мотора. Човек трябва да оцени подобаващо факта, че вместо характерния шум на свистене и виене на електрическите агрегати, особено отчетлив при рекуперация, до ушите достига съвсем друг звуков фон. Конструкцията на двигателите не включва постоянни магнити, съответно редкоземни материали, а магнитното поле в ротора на синхронната машина се създава с протичане на ток през намотките на ротора. Нивото на кобалта в литиево-йонните клетки от своя страна е намалено с една трета. Разположените в подовата конструкция 18 модула с клетки снижават центъра на тежестта на автомобила със 7,4 см и захранват разположения до задния мост мотор с електричество. Изненадата при баварските моторни заводи е именно тук – защото и петте останали участници в сравнението са оборудвани с по два мотора. И въпреки енергичните 210 кВт и 400 Нм максимален въртящ момент, както и възможността за достигане на максимални режими от 17 000 об./мин, iX3 логично проявява най-малки склонности към динамика. Задвижването обаче успява да превърне своя недостатък в предимство с постигането на високо ниво на ефективност.

С разход в теста от 27,8 кВтч/100 км и от 20,7 кВтч по екомаршрута iX3 изразходва само с една идея повече от сензационно икономичната Tesla (съответно 26 и 18,8 кВтч/100 км). Това му осигурява пробег от 294 до 396 км. Но докато Model Y – малко информация в аванс – е съвкупност от светлини и сенки, BMW iX3 е един прецизен във всяко отношение автомобил. Въпреки M-оборудването адаптивната ходова част предлага балансирано усещане и дори късите неравности не създават проблеми за пътуващите. iX3 спира добре и въпреки само задното си предаване осигурява сигурно поведение на пътя. Именно заради него и освободения от въртящ момент преден мост автомобилът се движи прецизно, директно и с чувствителна обратна връзка. Дали всичко това ще го изведе до победата въпреки високата цена дори с отчитане на премията в Германия (7975 евро, каквато получават и останалите модели в теста), предстои да видим. Преди това ще разберем как стоят нещата с конете, пардон, мустангите.

Mach-E: 337 км по Родео Драйв

Спомняте ли си стария Mustang, онзи, на Стив Маккуин в „Булит“. Не? Всъщност това няма никакво значение, защото Mustang Mach-E няма никаква родствена връзка с него. Ford въвежда при този SUV името и някои стилови елементи, за да му осигури стабилни копита, пардон, основи за навлизане в електрическата зона. Както I-Pace и Model Y, той е базиран на специално проектирана платформа, имаща за цел пълното усвояване на предимствата на електрическото задвижване (моля вижте карето „На фокус“) по отношение на вътрешния обем, възможността за адаптация в зависимост от размера на батерията и броя на моторите.

При нашия тестов Mustang този потенциал е доведен до своя максимум. Това означава: два синхронни мотора с мощност по 129 кВт, разположени заедно с трансмисията си напречно до предния и задния мост, както и литиево-йонна акумулаторна батерия с капацитет 98,7 кВтч. Каква да бъде подаваната мощност към всеки мост, електрониката решава във всеки един момент. Дозирането не е много лесна задача дори и в по-смирените работни режими, но това е особено ярко изразено в „темпераментния“.

Горещият темперамент (май е време да спрем с аналогиите с коне) съответства в пълна степен на характера на Mustang. Той интегрира пилота и компанията му в ниско разположени и тапицирани с тъмна кожа спортни седалки. Пътниците на твърдите задни седалки разполагат с достатъчно място за раменете си, но с ограничено пространство във височина, а багажният обем от своя страна е пример за предимствата на компановката.

Да, Mustang материализира своите динамични амбиции както чрез формата, така и посредством задвижването и ходовата си част. Трябва да се противопоставяте хладнокръвно на желанията за повече комфорт, за да се примирите с твърдите настройки. При по-дългите неравности автомобилът показва някаква форма на старание, но на късите усилията му се изчерпват и той направо подскача. Учудващ на този фон е фактът, че въпреки тези настройки той започва да се клати в завой. И не само това – в добавка при смяна на динамичното натоварване Mach-E силно изнася настрани задницата си, на което трябва да отговорите с контриране, при това много сръчно, защото кормилното управление е прецизно, но реагира много остро. Когато знаете това, то може да ви хареса и дори да ви достави удоволствие. Или пък ще се питате дали един електрически SUV трябва да бъде толкова нервен в ежедневието.

За въпросното ежедневие Mach-Е е подготвен освен с някои миловидни второстепенни неща, като разделен на секции преден багажник и цифрови заключалки за вратите (каквито през 80-те е имало при Thunderbird), също и с изчисляване на маршрута, включително съобразяване с точките за зареждане и атмосферните условия, както и с разбиращите се от само себе си приложения за дистанционно управление на функции.

Управлението на функциите в автомобила, чието значение не трябва да бъде подценявано, е организирано предимно от сензорен екран, изправен на тясната си страна. През него се настройват режимите на движение, навигацията, работата на климатика и системите за асистенция. Въпреки малкия брой на нивата в менюто това са много функции със съответните малки сензорни полета, които се налага да бъда уцелвани в един подскачащ автомобил.
Дали по този начин Mach-E се превръща в пълноценен и мултифункционален автомобил? Въпреки средния разхода в теста от 29 кВтч, благодарение на големия акумулатор той постига най-дълъг пробег (337 км, по екомаршрута 394 км), а допълнителното му оборудване струва най-малко. Най-удобното и щадящо батерията зареждане става с променливотокова система с 11 кВт. С такава разполагат и следващите Jaguar, Mercedes и Tesla.

I-Pace: 275 км Великобритания

Ако животът в Mustang е ферма за понита, в I-Pace той е престижно състезание. Точно така, както най-стария хиподрум във Великобритания държи на определен тип облекло (… както и цилиндър за лордовете и представителна рокля за техните дами), I-Pace поддържа определено стилистично и финансово високомерие, което е постижимо и оправдано само за британската горна класа. Що се отнася до цената на I-Pace с включените екстри, влияещи върху оценките в теста, в негова защита може да се каже, че Jaguar не е пестил разходи при създаването на автомобила.

Въпреки че не е замислен за масово разпространение, той е базиран на специфична „скейтборд“ платформа. И тук има по един електромотор на мост с мощност 147 кВт, акумулаторната батерия с капацитет 90 кВтч в разточителното междуосие от 2,99 м снижава центъра на тежестта, а оптимизираната в аеродинамично отношение каросерия има коефициент на обтекаемост 0,29 (Същият е при Ford и BMW, Mercedes 0,28, Tesla 0,23, Volvo 0,33).

Може да сме свикнали с особеностите на формата на I-Pace за времето от старта на продажбите му през 2018 година, но продължава да ни впечатлява неговият талант да глези своите пътници. Въпреки недотам големите си вътрешни размери той създава уютно непринудено пространство за четирима души, а понякога и за петима. Предлага и най-удобната тук задна седалка, докато водачът и пътникът до него, макар да са само на 56 см височина над пътя, седят удобно и дори уютно извисено върху кресла с добра странична опора.

Около тях се групират органите за управление, като неотдавнашният фейслифт успя да запази британския стил и въпреки това да предложи по-голяма достъпност. Така работата с навигацията, климатичната система и режимите най-често протича без усложнения, поради което можем да обявим останалите странности за част от пейзажа – например това, че превключвателят за отоплението на седалките трябва да се издърпва, или че елементи в менюто на инфо-развлекателната система отчасти са били определяни, сякаш е следван път по картата на Челси – през нощта и с много кръгови движения.
Подобна организация предизвиква известна неточност при работа, каквито нюанси могат да се открия и при техниката – като например разпознаването на ограниченията на скоростта. Тук можем да приемем някои типично британски аргументи, че това само подчертава готовността на I-Pace да се движи бързо. На 2,2-тонния модел с мощност 294 кВт и 696 Нм въртящ момент са необходими само 4,8 секунди, за да ускори до 100 км/ч, а после е в състояние да достигне 200 км/ч.

В това отношение го превъзхожда само Tesla, а всички останали достигат лимита си при 180 км/ч.
По отношение на един Jaguar това би изглеждало така, сякаш сте се нанесли в Бъкингамския дворец и сте дали под наем най-разкошния етаж, за да покриете разходите за отопление. И след като сме на тази тема, не трябва да засилвате много отоплението, защото I-Pace достига в теста солидния разход от 34,5 кВтч/100 км още при сдържан стил на шофиране. Той, сдържаният стил, е най-подходящият за I-Pace въпреки наличието на чевръсто и предаващо добро усещане управление, както и сигурното на пътя и дори динамично поведение на каросерията, която не се накланя значително. С въздушното си окачване моделът преодолява усърдно дори грубите неравности.

Всичко това обаче е съчетано с посредствен автономен пробег (275 км в теста и 350 км по екомаршрута). Възможно е това да е някаква форма на британския поглед върху нещата. Защо човек би искал да пътува по-далеч в една страна, в която никое населено място не е отдалечено на повече от 113 км от море, а с това и от края на цивилизацията?

EQC: 255 км носене по вълните

Mercedes е възприел приобщаването към цивилизацията като своя важна задача. С това нямаме предвид намесата при Renault Kangoo или Nissan Navara, която инженерите на Mercedes бяха принудени да поемат. Не, тук говорим за по същество трансформацията на GLC в EQC през 2019 г. Тя не е абсолютно цялостна и свидетелство за това са различните по височина линии на страничните стъкла, които изглеждат повече като временно, отколкото като някакво премиум решение.
Но може би именно смесицата от стилистичен прагматизъм и техническа перфектност превръща EQC в един Daimler-Benz. Що се касае до солидността, в него тя вече се изразява не само във високото качество на материалите и изработката, но и в собственото му тегло достигащо 2476 кг. 650 от тях се падат на батерията с капацитет от 90 кВтч, конфигурирана в шест модула с общо 384 клетки, разположени в конструкция, която е част от интегралната структура на каросерията. Два мотора имат грижа за задвижването на автомобила. При ниско и средно частично натоварване основната роля се поема от разположения отпред. При желание за повече динамика електроника включва и втория – в този режим се активират 760 Нм и 300 кВт, които са добри предпоставки за спортни изяви. По-добре е това да става без смяна на посоката, защото EQC малко неумело следва извиващите се по профила на местността завои. Причината се крие във факта, че той е просто твърде тежък, за да притежава необходимата за динамична водимост повратливост. Резултатът от всичко това е прецизно завиване, но тромаво движение с клатене на каросерията по завоите.

Mercedes EQC оценява разстоянието до движещия се пред него автомобил с подкрепата на датчиците на системите за асистенция, задейства рекуперацията, използвайки данните от навигацията, разстоянието до предния автомобил и разпознаването на пътните знаци – изобщо EQC, (отчасти само срещу доплащане), притежава широк и най-добре изграден арсенал от асистенти сред моделите в теста. Изключение прави асистентът за спазване на лентата с намеса на спирачките. Разбира се, логиката на управление, включваща малки недостатъци, като дребните сензорни повърхности на волана, може да се замени с гласови команди. Така в крайна сметка в Mercedes се чувствате уютно, принос за което имат и удобните седалки. Те допринасят за високото ниво на комфорта – подобно на кадифеното окачване и ниското ниво на шумовете.

Ниско ниво? Такова нещо няма да откриете при цените, но за сметка на това го има при серийното оборудване, дозирането на спирачките и при пробега. След 255 (или 355 по маршрута за икономично шофиране) всяка цел става безкрайно далечна. Дали това се отнася и за победата на EQC? Почакайте, ще видим.

Y: 307 км гений и дявол

Защото тук участва и Model Y, за който Tesla твърди, че може всичко по-добре – независимо дали става дума за дъжд, кал или пресечен терен. За суха настилка и за шосе не казват нищо. Tesla има опит в това да променя измеренията на онова, което е смятано за невъзможно. Но за Y, както и за всички модели и дори за цялата марка, важи правилото, че истината няма само една страна. Така че Y е не само грандиозен или надценен, ами и двете едновременно. По един сложен начин. Тъй като от Tesla не можеха да ни предоставят Y тест, взехме под наем този американски модел от един независим търговец, предлагащ тестови автомобили. И ето го пред нас, clean, modern, аеродинамичен и правещ силно впечатление.
Tesla превръща предимствата на конфигурацията за задвижване на електромобилите в забележително ефективно оползотворяване на пространството и предлага – макар и при най-голяма дължина – най-широко изобилие от място за пътниците и багажа. Освен това големият равен багажник може като опция да се комбинира с две сгъващи се седалки. Е, там сигурно ще можете да седите още по-неудобно, отколкото върху плоската, твърда и тънко тапицирана задна седалка.
Предните седалки също не са много по-добри, което се дължи не само на факта че електрическата настройка междувременно реши да престане да регулира шофьорската седалка. Това беше само един от много дефекти показани от Tesla. Не се затваряха капаци, облицовките бяха лошо напаснати и целият автомобил тропаше и тракаше на лоши пътища, толкова злочесто, че след всяко десето пътуване обикаляхме автомобила очаквайки някоя част да е изпаднала.
Фактът, че причината за тези дефекти не е в обстоятелството, че нямахме официален тестов автомобил, се доказва от опита на притежатели. Всички онези, които обвиняват традиционните производители, че нямат смелост да произведат автомобил като Model Y, са прави – защото нито един купувач нямаше да прости подобно нещо на Volvo, Jaguar, Mercedes, Ford или BMW. Нивото на качество, при което Tesla започват производство, при другите е подходящ момент да отпразнуват завършването на грубия строеж, след който домът трябва тепърва да бъде направен обитаем с прозорци, покрив и вътрешно обзавеждане. Подобно нещо може да се каже и за управлението на функциите, което изцяло се извършва през централния монитор. Това изглежда сензационно и модерно, но боравенето с него показва на практика, че работи преди всичко сензационно зле. За да регулираш страничните огледала, трябва да стигнеш до едно меню, след което да настроиш огледалата посредством бутоните на волана. Светлините, чистачките и климатикът се регулират чрез сензорния екран, ако не искате да използвате по-скоро своенравните автоматични режими. И защо? Освен това полетата за докосване са малки и са разпределени в дълбоко забутани менюта. И след като мониторът е толкова голям, защо показва скоростта и пробега с такъв малък шрифт?

Всички въпроси обаче отпадат, когато стартирате с Model Y. Защото това продължава да въодушевява и вълнува – особено приятелите на ускорението като с катапулт. За 4,3 секунди задвижваната от два мотора (асинхронен отпред, синхронен отзад) Tesla Y достига 100 км/ч и продължава нататък, като само вибрациите на предния капак дават знак, че трябва да намалите скоростта още преди да достигнете максималните 241 км/ч. Също толкова впечатляващ е фактът, че въпреки най-добрите динамични показатели с 26 кВтч средно в теста Y е най-икономичният. При екомаршрута той единствен слиза под отметката за 20 кВтч. Така Tesla постига пробег от 307 (в теста), до 426 км (екологичен).

По отношение на икономичността, скоростта и драматургията на движението Tesla е ненадмината. Странен на този фон е фактът, че постигнатият при Model 3 напредък, отнасящ се до ходовата част, управляемостта и комфорта, липсва при Model Y – въпреки че той заимства две трети от компонентите на 3. Защото настройката на SUV модела е толкова твърда че надхвърля далеч дори безсмислената стегнатост на Mustang. При малки неравности Y реагира с несръчни тласъци, по-големите проникват директно през окачването в скелета на каросерията и тежко го разтърсват; единствено с дългите вълни Tesla се справя донякъде. За да си припомним толкова мизерен капацитет на окачването, трябва да си организираме излети с Morgan 4/4 или Caterham 275.

Model Y е толкова безсмислено твърд, че постоянното подскачане и ударите се усещат във волана и въздействат върху сигурността на пътя. Tesla се движи зле в права посока, а понеже кормилната уредба реагира прекалено остро, без да предлага много обратна информация за пътя, този SUV в никой момент не може да бъде управляван спокойно. Само върху наистина много добра настилка, като при динамичните тестове на полигона за измерване в Лар, остро настроената кормилна уредба и грубиянската ходова част се съчетават в една приятна, доставяща удоволствие бърза водимост. На нормални пътища обаче или на магистрали с напречни фуги настройката предизвиква само неспокойствие и неудобство.
Искате ли още няколко неудобни истини за Tesla? Y събира данни за пътя, ускорението, процесите на зареждане, състоянието на батерията и използването на своя доста аматьорски като възможности автопилот. От време на време автомобилът изпраща всичко това over the air – един от вълшебните изрази в момента – на Tesla, които използват данните, например за да се защитават в съда, или да ги предоставят на партньорите, с които си сътрудничат.

Човек трябва да знае и това, преди да кликне в интернет и да плати 76 095 евро за един Model Y. Подобно на всички предишни модели на Tesla автомобилът доминира над другите с икономичност и ускорение, но не добавя към това нищо ново. Това е тъпчене на място за една фирма, която има амбиция да е по-напред от самото бъдеще.

Volvo: 250 км шведски финес

Бъдещето? При Volvo това понятие дълго време беше въпрос на вчерашния ден. Защото марката старателно припомняше предишните си иновации, вместо да въвежда нови. Всичко обаче е различно, откакто фирмата принадлежи на Geely и си е поставила задачата да електрифицира гамата си. Като първи изцяло електрически автомобил на марката, XC40 използва базата на моделите, задвижвани с двигател с вътрешно горене, и plug-in хибридите. В платформата CMA електрическото задвижване е интегрирано неутрално по отношение на пространството в интериора. Батерията с тегло от 500 кг и капацитет 78 кВтч е конфигурирана в три паралелно свързани пакета, включващи 27 модула с по 12 клетки. Всеки мост се задвижва от необслужваем, капсулован синхронен мотор с постоянни магнити и водно охлаждане с мощност 150 кВт. При ускоряване електрониката преразпределя баланса на мощността от 50:50 към 40:60. Така XC40 се изстрелва напред, продължава сякаш с неограничени сили и това изглежда изключително впечатляващо на фона на стила и тишината, с която е съпроводено.

От шестте електрически SUV модели XC40 изисква най-малко знания в областта на електрическата мобилност. Има възможност за регулиране на режима с един педал с по-силна рекуперация, всичко останало автомобилът управлява сам. Освен това Recharge е първото Volvo с базирана на Google инфо-развлекателна система, която досега шведската фирма монтираше само в моделите на Polestrar. С нея управлението на навигацията и другите функции става много по-добро от преди.

Както и в останалите модели на марката, в интериора ви очакват висококласни, удобни седалки, широка гама от системи за асистенция, добри спирачки и възможности по отношение на прикачния товар (по-точно 1500 кг, двойно повече от разрешеното на BMW и Ford, изпреварват го единствено EQC с 1,8 т и Tesla с 1,6 т)
Освен това XC40 поема неравностите – благодарение на тежките акумулатори – без особени колебания. Все пак управляемостта не се впечатлява много от това. Наистина XC40 се клати по-малко от EQC, но преминава завоите по обичайния си начин, спокойно и сигурно, без кормилната уредба да е специално настроена по отношение на прецизност и реакция.

Не толкова добри реакции предизвиква разходът на енергия от 31,6 кВтч/100 км, което при напълно зареден акумулатор означава пробег от 250 км. Това е най-ниската стойност в този тест. Повече потенциал по отношение на ефективността, естествено, има при маршрута за икономично шофиране, където пробегът се увеличава до 363 км, достигайки нивото на I-Pace и EQC. Така Volvo успява да ги изпревари единствено благодарение на по-ниската си цена.

И все пак победата отива при BMW iX3. Той не е перфектният електрически автомобил, но се доближава най-много до идеала.

ОЦЕНКА

1. BMW

Не най-добрият по отношение на темперамента и пробега, но винаги в челото. BMW iX3 управлява задвижването си по най-интелигентния начин и се движи най-чевръсто.

2. Volvo
Шведският модел си осигурява второ място с изгодната цена – въпреки че има по-малък пробег и висок разход. Добро управление, вълнуваща мощност.

3. Mercedes
С разход на средно ниво, малко своенравни спирачки и интелигентно управление на задвижването EQC грабва бронза.

4. Ford
Малко повече комфорт, по-малко вълнение при управление на функциите – и изгодният, с голям пробег и динамичен Mustang щеше да е втори.

5. Jaguar
I-Pace не може да компенсира с комфорт, динамика и сцепление високата си цена. Освен това пробегът е малък, а времето за зареждане дълго.

6 Tesla
По отношение на ефективността и динамиката няма по-добър, при управлението на функциите и комфорта няма по-лош. Автомобил, който със сигурност може да ви наелектризира, безспорно.

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт, Ахим Хартман

Коментари
comments powered by Disqus