Спортна среща: Fiat Abarth 1000 TC, Morris Mini Cooper S и Renault 8 Gordini 1300
Fiat Abarth 1000 TC, Renault 8 Gordini и Morris Cooper S бяха скъпи и мощни варианти на мини автомобили от шейсетте години. Те притежаваха поне два пъти повече конски сили от базовите си версии.
Производителите на спортни автомобили много обичат да говорят за състезателните гени, които се криели в мотора, ходовата част или някъде другите по техните изделия. Така е и при спортните версии на днешните малки автомобили: те носят имена като Fiat 500 и Punto Abarth, Mini Cooper S, както и Renault Twingo Gordini – и при това далеч не са евтини. Срещу високата цена трите крещящо оцветени източника на удоволствия предлагат в изобилие комфорт под формата на климатик, аудиосистема, електрическо задвижване на прозорците и мн. др. Но как стоят нещата с гените от моторните спортове?
Не твърде добре – особено в сравнение с тримата прадеди от шейсетте години. Защото например господата Абарт, Купър и Гордини все още са участвали лично в тяхното разработване. Освен това на Fiat Abarth 1000 TC, Morris Cooper S и Renault 8 Gordini им се е налагало да стартират в безброй състезания (пистови, планински и ралита), често пъти срещу по-големи и мощни противници, и то със завиден успех. Но кои са хората зад тези три имена, които и днес притежават толкова могъщо излъчване?
Автомобили от майстор на състезателни машини
Роденият във Виена Карло Абарт (1908 – 1979) започва като механик и пилот на състезателни мотоциклети, но след една катастрофа се насочва към автомобила и постъпва в техническия екип на сензационната Cisitalia 360 (монопосто с централен двигател и двойно предаване), в който участва и Фердинанд Порше. Когато парите за проекта свършват, Абарт основава своя собствена фирма и изработва компактни спортни автомобили с тунинговани мотори, които печелят много победи в своите класове. Продукцията включва и компоненти за двигателите, преди всичко изпускателни уредби. На базата на представения през 1955 г. Fiat 600 с 25 к.с. фирмата разработка своя първи автомобил за пистови състезания, който се произвежда до 1970 г. под името Fiat Abarth 1000 TCR и накрая достига мощност от 112 к.с.
Купър стига до Формула 1
Бащата Чарлз и синът Джон Купър (1923 – 2000) от 1946 г. изработват в Сърбитън, графство Съри, състезателни машини от малките формули, но с течение на годините се изкачват до Формула 1. Джак Брабам спечелва две световни титли (1959 и 1960) с един Cooper-Climax, който с централно разположения си двигател сочи пътя към бъдещето. Купър е приятел с конструктора на Mini сър Алек Исигонис и (доста трудно) успява да го убеди, че една спортна версия на представения през 1959 г. Austin Mini, тогава все още наричан Seven, има сериозни шансове за победи в състезанията.
Купър познава добре произвежданите от 1951 г. двигатели на Mini (серия А на BMC), защото ги е използвал в своите състезателни машини от малките формули. Така през 1961 г. се появява вариантът Cooper с 55 к.с., а през 1963 г. още по-мощният Cooper S със 70 к.с. Базовата версия на Mini е трябвало да се задоволява с 34 к.с.
Гордини изработва състезателни автомобили за Льо Ман
Амеде Гордини (1899 – 1979) отначало се е наричал Амадео. Роден е в Бацано, близо до Болоня, работи като техник в Isotta-Fraschini, а през 1925 г. се преселва в Сюрен, близо до Париж. Там си спечелва легендарна слава с тунингованите си мотора на Fiat и Simca. За състезанията в Льо Ман, а по-късно и за Формула 1, се изработват автомобили с марка Simca Gordini, чиито двигатели са собствена конструкция на Гордини.
Партньорството с Renault започва през 1957 г., когато Гордини подписва договор за доставка на 10 000 бр. Renault Dauphine с повишена мощност. Първото R8 Gordini 1100 с 86 к.с. се появява през 1964 г.; тогава базовата версия разполага с малко повече от половината от тази мощност – 44 к.с.
Abarth е спечелил над 7300 победи
Ясно е, че и на трите яки момчета с много конски сили далеч не са липсвали спортни гени, които в Mini Cooper S и R8 Gordini могат да бъдат проследени чак до Формула 1. При Fiat Abarth 1000 TC Berlina обаче въпросната наследственост е оказала най-силно влияние върху външния вид – автомобилът изглежда така, сякаш току-що се е запътил към 100-те мили на Хокенхайм, където през 1966 г. пилот на име Д. Манцел уверено спечелва титлата в класа на туристическите автомобили до 1000 см3. Това е една от над 7300-та победи, извоювани от състезателните автомобили Abarth за периода от 1956 до 1971 г.
Дори днес се удивляваме и се изпълваме с благоговение пред повдигнатия (главно поради аеродинамични причини) капак над мотора отзад, пред прикачения отпред допълнителен воден радиатор, пред леко разширените и изпълнени докрай калници, както и пред типичните чистачки с лостова система, образуваща успоредник. Цялото това оборудване Fiat Abarth 1000 TC е получил през 1965 г. Екземплярът от 1963 г. на нашите снимки все още притежава монтираните до средата на май 1964 г. окачени отзад врати. Следователно може да се предположи, че бързакът със заден мотор е преоборудван допълнително с най-новата техника от 1965 г. – съвсем обичайна практика тогава.
Fiat Abarth 1000 ТС се нуждае от безжалостен крак върху педала за газта
Т.нар. „врати за самоубийци” позволяват удобно качване върху изтеглената назад черупкова седалка. Водачът се разполага ниско в малката кабина на оптимално, не твърде близко разстояние от волана и достига лесно малкия скоростен лост. Твърдо зацепващият състезателен съединител затруднява потеглянето. За щастие, първата, извънредно къса предавка предотвратява неприятното първоначално подскачане.
Четирицилиндровият мотор тегли добре още от ниски обороти, но се оживява истински от 4500 об./мин нагоре. Не ще и дума, че двигателят с увеличен от 767 на 982 куб. см работен обем и крайно висока степен на сгъстяване от 12,2 : 1 се нуждае от силен, безжалостен крак върху педала за газта, за да достигне приказната максимална скорост от 185 км/ч (по фирмени данни).
Притежателят на това бижу Михаел Кип избягва обаче подобни силови ексцеси и използва своя Fiat Abarth и като автомобил за пътешествия, например от езерото Гарда до Рива. Там закръгленото автомобилче привлича поне толкова внимание, колкото едно ново Ferrari 458 Italia – но събужда много повече „аморе”.
Също голям магнит за симпатиите на публиката без съмнения е Austin или Morris Mini (в зависимост от търговеца, от когото е купен някога малкият британец). За разлика от Fiat Abarth външността на Cooper S е доста по-сдържана. Спортната версия на Mini всъщност може да бъде идентифицирана само от познавачи.
Вътрешните достойнства на Cooper S
Тя се отличава от нормалното Mini по модифицираната си радиаторна решетка с по-окръглени хромирани рамки в стила на първоначалното Mini, наричано Seven, по гумите с размер 145 върху стоманени перфорирани джанти с кръгли отвори и по белия, а често и черен, покрив. Големите разлики с базовото Mini могат да се открият обаче под ламарините: увеличеният работен обем в серийния моторен блок, по-големите клапани от никелова сплав, двойните пружини на клапаните, закалените кобилици, допълнителният резервоар в багажника и още някои неща. За смесообразуване служат, както и при по-слабия Cooper, два карбуратора SU.
Изписани са стотици страници проза, разказващи за гениалната обемна планировка на Mini и произтичащото от нея усещане за благополучие на мястото на водача зад полегатия волан. Тук, в Cooper S, най-важен е спортът. А това значи: газ, газ и пак газ! В долния оборотен диапазон четирицилиндровият мотор не се чувства особено добре и кашля като стар наркоман. Но при 120 км/ч и 4000 об./мин машинката започва да мърка доволно, а предавателната кутия й припява. Директната кормилна уредба със зъбна рейка изисква в началото висша степен на концентрация. Скоро след това обаче започвате да се чувствате достатъчно зрял за едно специално изпитание на рали „Монте Карло”, където Mini Cooper S три пъти финишира като победител. Изводът: състезателните гени са налице и тук.
Renault 8 Gordini със „сензационни” динамични показатели
Разбира се, има ги и при Renault 8 Gordini. Неговата спортна външност почти достига високите температури на Abarth: рали ивици, двойни фарове, отрицателен страничен наклон на задните колела и потентно гърло на ауспуха.
Голямо количество виагра се крие и в моторния отсек на французина. Серийният моторен блок с увеличен диаметър на цилиндрите е получил от Гордини конструирана наново алуминиева глава с напречен поток и V-образно разположени клапани. Един разклонен изпускателен колектор и два двукамерни карбуратора Weber придават на 1300-кубиковия мотор внушителните 88 к.с. при 6700 об./мин., позволяващи измерена в тест максимална скорост от 176,5 км/ч. Дори в сп. auto motor und sport (бр. 11/1967) изказват искрено удивление: „Динамичните показатели са сензационни за туристически автомобил с по-малко от 1300 куб.см работен обем.” За сравнение: стандартното Renault 8 с 44 к.с. достига всичко на всичко 130 км/ч.
При това синьото чудо със своите четири врати и пълен комплект уреди демонстрира съвсем осезаем полъх на лукс и годност за всекидневно шофиране. Допълнителен резервоар в предния багажник обаче ограничава малко неговия обем. Въпреки това несъвсем твърдо настроената ходова част позволява да се мисли и за семейни излети, когато татко не участва в някое планинско състезание със своето Gordini. От всичките три сравнявани автомобила тук моторът работи най-равномерно и тихо, а петстепенната трансмисия и дисковите спирачки отпред са стандартни и за французина.
И тук генетичният тест се оказва положителен – това е причината трите малки спортни легенди да получат от нас оценка „особено бързи и ценни”.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Редакторът Франц-Петер Худек: Тези трима горещо желани, мощни малчугани дължат своята поява на първо място на моторните спортове. За да стартира един автомобил в определен състезателен клас, спортните правилници са изисквали минимално количество произведени бройки. Това обяснява и сравнително високите тиражи на тези някога извънредно скъпи модели. Към това се е добавяла и радостта от спортното шофиране, която също е била важно основание за придобиване на един Fiat Abarth, Mini Cooper S или R8 Gordini.
Те са предлагали динамични характеристики, с каквито иначе са можели да се похвалят само два пъти по-скъпи автомобили. Поради това са се радвали на висок престиж, почти неотстъпващ на престижа на моделите на Porsche или Jaguar. Това продължава да е така и днес – в света на любителите на класическата автомобилна техника. За жалост, нормалните базови варианти дотолкова са потънали в сянката на своите спортни братя, че вече почти не намират купувачи. Една несправедливост, която може да буди единствено съжаление.
ТЕХНИЧЕСКИ ДАННИ
Fiat Abarth 1000 TC
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров редови мотор с водно охлаждане, разположен надлъжно отзад; диаметър на цилиндъра х ход на буталото 65 x 74 мм, работен обем 982 см³, мощност 80 к.с. при 7600 об./мин, макс. въртящ момент 113 Нм при 4500 об./мин, степен на сгъстяване 12,2 : 1, странично разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига. Цилиндрова глава от лека сплав (Fiat), колянов вал с три основни лагера, двукамерен карбуратор Weber 36 DCD, допълнителен воден радиатор отпред.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, петстепенна механична предавателна кутия, по избор четири различни предавателни числа за трансмисията и главното предаване, блокировка на диференциала.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Хечбек с две врати, самоносеща каросерия, независимо окачване отпред и отзад, отпред с триъгълни носачи и напречен листов ресор, отзад с коси триъгълни носачи и винтови пружини; стабилизатори и телескопични амортисьори отпред и отзад, четири дискови спирачки. Гуми Dunlop 4.50 – 13.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 3285 x 1380 x 1400 мм, междуосие 2000 мм, предна/задна следа 1150/1160 мм, тегло 610 кг, резервоар 27 л, по желание 40, 45, 50, 60 или 70 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, РАЗХОД И ЦЕНА Максимална скорост ок. 185 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч н.д., цена през първата година в Германия (Fiat Abarth 1000 TC) около 17 500 марки (1965).
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Моделна серия Fiat Abarth Berlina от 1956 до 1970 г., отначало като 750, накрая като 1000 TC Radiale (също и TCR), с цилиндрова глава с напречен поток. Няма данни за произведените бройки.
Morris Mini Cooper S Mk II
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров редови мотор с водно охлаждане (BMC серия A), разположен напречно отпред; диаметър на цилиндъра х ход на буталото 70,6 x 81,3 мм, работен обем 1275 см³, мощност 77 к.с. при 5900 об./мин, макс. въртящ момент 107 Нм при 3000 об./мин, степен на сгъстяване 9,75 : 1, странично разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига, колянов вал с три основни лагера, два карбуратора SU HS2.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на предните колела, петстепенна механична предавателна кутия, трансмисия в общ блок с двигателя, единна смазочна система.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Хечбек с две врати, самоносеща каросерия с помощни рами отпред и отзад, независимо окачване, отпред с напречни, отзад с надлъжни носачи, еластични хидравлични елементи (Hydrolastic) с гумени възглавници, интегрирано, управлявано чрез клапани амортизиране, отпред дискови, отзад барабанни спирачки, гуми 145 – 10.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 3054 x 1397 x 1346 мм, междуосие 2036 мм, предна/задна следа 1205/1160 мм, тегло 698 кг, два резервоара по 25 л.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, РАЗХОД И ЦЕНА Максимална скорост 157 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 13 сек, разход 10,2 л/100 км; цена през първата година в Германия (Austin Cooper S Mk II) 10 079 марки (1969).
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Mini Cooper S от 1963 до 1971 г., общо 108 126 Mini Cooper, от тях 27 206 Mini Cooper S. Най-рядък вариант: S 970 см3 (1964 и 1965), 963 екз.
Renault 8 Gordini 1300
ДВИГАТЕЛ Четирицилиндров редови мотор с водно охлаждане, разположен надлъжно отзад; диаметър на цилиндъра х ход на буталото 74,5 x 72,0 мм, работен обем 1255 см³, мощност 88 к.с. при 6750 об./мин, макс. въртящ момент 105 Нм при 5000 об./мин, степен на сгъстяване 10,5 : 1, странично разположен разпределителен вал, задвижван с ангренажна верига, цилиндрова глава от лека сплав, чугунен блок с мокри цилиндрови втулки (серия R8), колянов вал с пет основни лагера, два двукамерни карбуратора Weber 40 DCOE.
СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ Задвижване на задните колела, петстепенна механична предавателна кутия, по избор три различни предавателни числа за главното предаване: 4,125 : 1, 4,57 : 1, 3,77 : 1.
КАРОСЕРИЯ И ХОДОВА ЧАСТ Седан с четири врати, самоносеща каросерия с усилващи листове в зоната на предните колони, отпред независимо окачване с триъгълни напречни носачи, винтови пружини и стабилизатор, отзад люлеещ се мост с надлъжни реактивни щанги и винтови пружини, отпред два, отзад четири телескопични амортисьора, четири дискови спирачки. Джанти 4,5J x 15, гуми 145 x 15.
РАЗМЕРИ И ТЕГЛО Дължина х широчина х височина 3995 x 1490 x 1450 мм, междуосие 2270 мм, предна/задна следа 1270/1240 мм, тегло 855 кг, резервоар отпред 25, отзад 38 литра.
ДИНАМИЧНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ, РАЗХОД И ЦЕНА Максимална скорост 176,5 км/ч, ускорение от 0 до 100 км/ч за 10,7 сек, разход 12,4 л/100 км (auto motor und sport 11/1967), цена през първата година в Германия (Renault 8 Gordini 1300) 10 610 марки (1967).
ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Renault 8 Gordini 1100 и 1300, от 1964 до 1970 г., общо 12 203 екз.
Текст: Франц-Петер Худек
Снимки: Йорг Кюнстле