Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Mazda CX-30: Кръстосан огън

04.12.2019 17:19

Зад волана на най-новия модел на японската компания

Какво е логично да бъде направено, когато в моделната гама има празно пространство? Нека поясним: ако съпоставим междуосието на моделите CX-3 и CX-5 ще открием 13 сантиметра разлика. Това съвсем логично създава предпоставка за поява на нов модел, който (не)съвсем логично се нарича… CX-30 и в същността си е Crossover Utility Vehicle (CUV), базиран на компактната Mazda 3. В Германия базовият вариант с предно предаване и бензинов двигател с мощност 122 к.с. струва 27 290 евро, или с около 2700 евро по-малко от CX-5.

И все пак, защо моделът не се нарича просто CX-4? Отговорът е прост – в Китай вече се произвежда такъв вариант и той на практика е купе версия на CX-5. В сравнение с донора Mazda 3 кросоувърът CX-30 притежава отчетливо по-висока линия на покрива, а това от своя страна осигурява повече място за главите на пътниците в задната част. Същото апропо важи и за предната част на CX-30, където мястото за краката е значително по-просторно. Разстоянието пред краката на пътниците отзад си остава приблизително същото – неособено голямо, но пък напълно достатъчно.

По-висока позиция на седене

Седалките са със седем милиметра увеличена дълбочина спрямо тези на Mazda 3, но пък са с цели четири сантиметра по-високо разположени. Въпреки цялостната конфигурация на автомобила при най-ниско регулирани седалки усещането е по-скоро като в модел от компактния клас. Все пак има широки възможности по отношение на регулирането във вертикална посока, а пространството нагоре осигурява голям диапазон, в който всеки може да избере подходяща позиция. От Mazda са особено горди с ергономията и стандартната функция за накланяне на задните облегалки, както и с особено прецизната анатомична опора на таза. Както и да бъдат наречени тези особености обаче, безспорно нещата стоят по прост начин – в този автомобил човек седи удобно и приятно.

Какво още е различното в интериора? На практика неособено много – изгледът към предната част е идентичен, в CX-30 видът на кожените облицовки е същият като в Mazda 3, екранът на инфо-развлекателната система е високо разположен, а високоговорителите за средния честотен диапазон не са вградени в облицовките на вратите, а доста напред, в тунелите за краката. В това има сериозна доза смисъл и говори за прецизността, с която от Mazda подхождат към ергономията. Устройствата са интегрирани в стабилни панели и осигуряват по-добър звук, отколкото ако са във вратите, чиито големи облицовки са по-сериозен източник на вибрации.

Инфо-развлекателната система тук се управлява изключително от регулатор с въртене и натискане, разположен на централната конзола, в която от своя страна са монтирани два вентилационни отвора за задните седалки. Зад тях на разположение е багажник, чийто обем е увеличен с 20 процента – от 358 на 430 л.

Дизел или бензин?

Колегите от Honda и Toyota може и да анатемосват дизела, но Mazda си има свое мнение по въпроса и то не съвпада с тяхното. Тестовият автомобил се задвижва от 1,8-литров турбодизелов агрегат с променлива геометрия на турбокомпресора и 116 к.с. мощност. На оборудваната с шестстепенен автоматик машина са необходими 12,6 секунди, за да ускори автомобила до 100 км/ч, с цели 1,8 секунди повече, отколкото при използване на механична трансмисия. Дори с автоматиката обаче CX-30 не изглежда тромав – турбокомпресорът реагира толкова бързо, че след много кратко време въртящият момент от 270 Нм е налице. Моторът е спокоен и подходящ за шофиране в ежедневието, а според данните по NEDC изразходва 5,0 л/100 км (4,4 с механична трансмисия).

Сменяме модела с такъв, задвижван от бензинов двигател – без турбопълнене и с мощност 122 к.с. Неособено висока стойност за базов мотор, но напълно в рамките на допустимото. Пъргавината не е сред основните му приоритети, дори когато достигне максималния си въртящ момент при неособено ниските (но типични за този вид агрегати) 4000 об./мин.
Дизелът определено е по-подходящият двигател за CX-30, а ако не държите непременно на автоматична трансмисия, може да си я спестите. Механичната създава удоволствие по свой автентичен начин – лостът за превключване има къс ход и заема позициите си с изключителна прецизност. Въобще може да се каже, че ритуалът по смяна на предавките създава невероятно удоволствие и е кощунство да го елиминирате.

CX-30 определено има потенциал и за по-мощни агрегати, защото от Mazda са компенсирали ефективно високия център на тежестта с настройка на ходовата част, включваща по-масивни стабилизиращи щанги и стегнати пружини. Все пак не чак толкова, че да стане неприятно твърдо.

Коментари
comments powered by Disqus