Тест на изцяло новия флагман в гамата на Mazda
Платформа, моделна линия, силово предаване: дългият 4,80 метра SUV модел CX-60 на Mazda е напълно нов автомобил. А под дългата предна част откриваме и първото plug-in хибридно задвижване на марката. Какво още открихме в теста.
В момента в гамите на автомобилните производители с невероятна честота се появяват нови моделни линии – въпросът е в това, че в голяма степен този факт е валиден за автомобили с електрическо задвижване. И ето, изведнъж се появява едно рядко изключение, наречено CX-60. Разбира се, първоизточникът е Mazda, а изключителността му включва не само нова платформа (макар и ново за марката, plug-in хибридното задвижване вече не е новост за никого), но и разработен от нулата нов дизелов двигател с нито повече, нито по-малко от шест цилиндъра и работен обем 3,3 литра.
Благодарение на допълнителната електрическа компонента в уравнението plug-in хибридът може да се задоволи и с четирицилиндров мотор от гамата атмосферни машини на Mazda – в случая с доста големия за подобен агрегат 2,5-литров работен обем. По-интересен обаче е фактът, че той се е разположил надлъжно под предния капак на новата платформа Large. Понеже там може да се вмести спокойно и въпросният дизел, а машината е позиционирана доста назад, между нея и радиатора остава доволно голямо пространство. За това решение има основателна причина, а резултатът е, че едва 50,5 процента от общото тегло от 2107 кг се падат на предния мост.
70 км пробег на електричество
176 кг от въпросното тегло на задвижвания от четирите си колела автомобил се дължат на литиево-йонната батерия с капацитет 17,8 кВтч, която е така оформена, че оставя място за преминаването на карданния вал за задния мост. За зареждането ѝ при използване на стенно устройство с мощност от 11 кВт са необходими едва 2,5 часа. В нашия случай зареждаме с най-много 7,2 кВт при използване на две фази, но по-интересен е фактът, че в условията на летни температури успяхме да изминем с едно зареждане цели 70 км, постигайки рядкото явление пробегът в реалността да е по-висок от този според WLTP. Задвижването се осъществява от синхронен електрически мотор с мощност 129 кВт разположен в корпуса на осемстепенната автоматична трансмисия. Разработена и произвеждана от Mazda, тя е оборудвана с многодисков съединител, заменящ преобразувателя на въртящия момент (при наличие на електрически мотор последният не и нужен), и превключва предавки дори и при чисто електрическо задвижване. Въпреки че е става сравнително тихо, първата смяна все пак се усеща в звуковия фон. В условията на градско движение превключването е често, но пък протича сравнително леко и прецизно и е по-осезаемо в онзи миг на забавена реакция, когато леко подадете газ, а скоростната кутия се замисли за миг, преди да осъществи операцията.
Всичко това дава на автомобила в благоприятната възможност системата да избира по-ефективни режими, каквито не съществуват на този етап при чисто електрическото задвижване. Настройката е такава, че звукът на електромотора в съчетание с шума от работата на трансмисията се усещат в интериора, но никога не стават натрапчиви, а по-скоро придават екзотична нотка на шофирането. Като цяло качествено и чисто изработеният CX-60 има отлична шумоизолация, а измерените данни за ускорението показват, че в електрически режим автомобилът ускорява до 50 км/ч за 4,7 секунди – напълно приемлива стойност за градско движение без особени претенции за динамика.
Другата страна на монетата
В хибриден режим, двата агрегата работят съвместно чисто и хармонично, а системната мощност от 327 к.с. е предпоставка за добра динамика – стига акумулаторът да е зареден. Така или иначе, пълното му разреждане е невъзможно – управляващият софтуер не допуска нивото на заряд да спадне под 20 процента. Сам по себе си двигателят с вътрешно горене с мощност 191 к.с. осигурява максимална скорост от 200 км/ч без помощта на електрическата система, а в хибриден режим, дори когато батерията е достигнала определения минимум, разходът на гориво е около 9,8 л/100 км – стойност, която е на нивото на повечето конкуренти от класа.
Както и при останалите концепции със съчетано задвижване от различни агрегати, описаните максимални стойности на мощността са нещо относително, но при шофиране по планински пътища с много завои какъвто беше нашият маршрут, помощта, която електрическата система оказва на 2,5-литровия мотор, е осезаема – независимо дали става дума за нормален, или спортен режим, или пък за превключване на ръка. Странно, но приятно усещане създава атмосферният двигател с както споменахме, нетипично голям за четирицилиндров агрегат работен обем, който при голямо натоварваме звучи като компресорен агрегат.
Въпреки перфектния си теглови баланс CX-60 не търси приоритети в динамичното поведение, а отчетливо осезаемото клатене забавя леко реакциите на командите от волана. Въпреки това той преминава през завоите достатъчно енергично и сигурно поради факта, че ефикасно предотвратява евентуално недозавиване чрез прилагане на селективното спирачно усилие към отделни колела, при това без да го усещате като покровител. Обективно измерените параметри на тестовия полигон при смяна на лентата и слалома обаче все пак показват ясно последствията от това действие, по-точно забавянето.
Освен това свободата на движение на каросерията е в малко неподходяща корелация с комфорта на окачването, защото ходовата част при някои по-дълбоки повреди по настилката остава неподатлива на смекчаваща реакция. Друг недостатък при комфорта е предавателното число на кормилния механизъм – защото при завиване трябва винаги да прихващате волана и да въртите усилено. Между двете крайни точки има 3,25 завъртания на кормилния кръг, докато в днешни времена обичайните са 2,75 до 2,25. От друга страна, кормилната уредба с неособено силна сервоподкрепа не предизвиква особени възражения.
Интелигента концепция за управление
И все пак в края на краищата комфортът е обещаващ. Принос за това имат и седалките, които са ергономични и с добра лумбална опора. Ергономията е на изключително високо ниво, а от двете страни на предните седалки има удобни подлакътници, които осигуряват възможност за удобно шофиране на дълго разстояние с отпуснати ръце.
Още стандартното оборудване включва head-up дисплей, система за следене на сляпата зона, както и дигитален дисплей за скоростта, който показва дори температурата на батерията, за съжаление, с графика с нисък контраст. При най-високото ниво Takumi, с каквото е тестовият автомобил, оборудването включва климатизирани седалки и кормилна колона с електрическа настройка. Към това се добавят тапицерия с кожа напа и светли текстилни апликации в горната част на вратите, които обаче изискват особено внимание при почистването на интериора на автомобила.
Задната част осигурява предостатъчно пространство за краката и главите на пътниците, както и седалки с вентилация, отопление и настройка на вертикалните части. Те се освобождават с помощта на три лоста откъм багажното пространство с обем от 570 л. Кабелът за зареждане се помещава под пода на багажника, но неособено оптимално, тъй като мястото е оформено за ролното покривало на багажника.
Тестовият автомобил включва и пакета Convenience and Sound с мощна аудиосистема Bose, електрозадвижван заден капак, Qi индуктивно зареждане и четири камери за паркиране, предаващи качествени и добри изображения. Към това се добавят тонирани задни стъкла и два 230-волтови контакта. 150-ватовият пред задните седалки може да се използва при шофиране, а гнездото с мощност 1500 вата в багажника дава ток само когато автомобилът не е в движение. За целта то се захранва от батерията, а когато нивото ѝ е по-ниско, се стартира двигателят с вътрешно горене за осигуряване на захранване.
Пакетът Driver Assistance Package добавя към това адаптивен темпомат, автоматично затъмняващи се огледала и матрични LED светлини. Въпреки че контролът на дистанцията функционира надеждно, активното водене в лентата често не работи добре, понеже автомобилът понякога ви държи прекалено близо до дясната маркировка на лентата и преминава през прекъснатите линии (за което все пак съобщава със звуков сигнал). По време на теста тази система, която може да бъде деактивирана, често работеше на едно не повече от средно ниво – други автомобили се справят с това значително по-добре.
Удобна операционна концепция
Когато става дума за управление на функциите обаче, Mazda не отстъпва на никого. Да, вярно е, че инфо-развлекателната система настоява да извършите множество отделни стъпки при задаване на цел за навигацията, а двата режима на рекуперацията могат да се настроят само в едно подменю. Липсата на сензорни полета обаче може да служи за пример и показва, че и така можете да се справите отлично. Mazda принадлежи към малкото производители, които се придържат към използването на централен контролер с въртене и натискане за управление на функциите. Климатичната система също се настройва от отделен блок, а докосване на екрана става само на централния монитор, само на място и единствено в рамките на Car Play и Android Auto, които функционират безжично и в режим на цял екран.
Понякога си пожелавате все пак да имате възможността да докосвате екрана, тъй като някои от приложенията не са оптимизирани за управление с въртене и натискане. В общия случай обаче помага това, че Apple и Android използват функцията за накланяне на контролера. Освен това навигирането в менюто функционира отлично, понеже бутоните за директен избор на централната конзола Home, Media, Navigation и Обратно водят, при използване на връзка в интерфейса, към съответните програми на смартфона – точно както и бутонът за гласови команди на кожения волан.
Цената на Mazda CX-60 във версията Takumi в България е 111 090 лв. В Европа към модела има особен интерес, въпреки че от 30 септември стимулите за plug-in хибридни модели в Германия например вече няма да са в сила. Най-важното от всичко е, че Mazda заслужава адмирации за поредното си новаторско решение – навлизане в нови сфери и пазари, различни технологични концепции и – въпреки конюнктурата – предлагане на модерен дизелов двигател. Така компанията отново доказва своя авангарден характер, автентичност и неизчерпаем дух.
ОЦЕНКА
Големият SUV на Mazda е ново явление в гамата в Европа. Реакциите и управляемостта предлагат добро ниво на комфорт, но окачването е с една идея по-твърдо от нужното в тази композиция.
Каросерия
+ Голямо пространство, високо качество на материалите и изработката, добри функции на камерите, осигуряващи повече видимост при маневриране
За SUV добър обзор, качествени дисплеи отпред, лесна управляемост
– Гласовото въвеждане на цели е затруднено
Малък дигитален скоростомер
Комфорт
+ Подобаваща ергономичност и разположение на подлакътника
Ефективна изолация
Като цяло удобни седалки…
– …със сравнително къса основа за бедрата
Малка странична опора
Твърдо окачване
Двигател/силово предаване
+ Мощно задвижване с добри способности за реакция при подаване на газ (дори при нисък заряд на батерията).
– В електрически режим превключването на предавки се усеща
Поведение на пътя
+ Като цяло добро кормилно управление…,
– …което в дадени момент се усеща като индиректно
Безопасност
+ Добри и консистентни спирачки
Сигурна управляемост
Широка гама от асистенти на водача
– Активното водене в лентата невинаги е адекватно
Екологичност
+ Голям пробег при електрическо задвижване
– Високо тегло
Разходи
+ Високо ниво на серийно оборудване…,
– … но само при върховите версии
Текст: Томас Хелманцик, Георги Колев
Снимки: Росен Гарголов