Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Сравнение на пет електрически модела: Законът на Ом

22.03.2021 19:07

Един срещу друг застават Mazda MX-30, Mini Cooper SE, Peugeot e-2008 и Renault Zoe

Никой не спори, че пред електрическата мобилност все още има доста препятствия за преодоляване. Но сега, когато на терена излиза новата Honda E, ние искаме да сме наясно дали сме имали основания да я очакваме с такова напрежение. Ще потърсим отговора в сравнителен тест с електрическите Mazda MX-30, Mini Cooper SE, Peugeot e-2008 и Renault Zoe. Тъй че да вадим щепсела и да потегляме.

Нищо не може да ни изненада по-силно от настъпването на отдавна очаквани събития. С това нямаме предвид коледните празници, които въпреки абсолютната си предсказуемост ни връхлитат отново и отново всеки 24 декември. Не говорим и за електрическата мобилност, чийто окончателен пробив се обсъжда толкова отдавна, че може да почака още малко. Не, причината е в това, че в нашия гараж дойде съвсем новата Honda E.

След малко ще стигнем и до MX-30, Cooper SE, e-2008 и Zoe. Първо обаче ще отпразнуваме пристигането на новата Honda. Защото така и не бяхма повярвали напълно, че тя ще се появи. Все пак през последните години марката Honda беше потънала в дълбока незебележимост – ако от време на време не бяха добавяли спойлери на някой Civic, превръщайки го в Type R, можеше да се опасяваме, че фирмата вече не съществува. Но сега Honda E кротко смуче ток в подземния ни гараж, а ние слизаме там, изпълнени с радостни предчувствия. Една Honda Jazz например не би могла да предизвика подобни усещания в същата степен. И след като вече сме тук – какво още ни задържа?

Honda – всичко, което поискате

На първо време обаче се оказваме в гора. По-точно казано, седим там. Защото – колко мило! – в стендбай режим широкият колкото цялото арматурно табло монитор на инфо-развлекателната система в Honda E показва снимка на гора от Киото, обагрена в цветовете на есента. Уха, какъв дълбок смисъл – нали знаете, протоколът от Киото за климата. Тук дори елитните производители не могат да излязат насреща, понеже градската горичка в Бьоблинген няма как да огрее Mercedes с подобна световна слава. И освен това изображението показва с колко много любов към детайла е конструирана Honda E.

Това доказва и стилът на интериора, който съчетава известни ретро елементи – фолио с вид на дървесина, волан с две спици, въртящи се регулатори, калъфки на седалките – с модерна изчистеност. В самите краища на арматурното табло има монитори, на които страничните камери прожектират изображения като от огледала за задно виждане. С такива камери разполага и Audi e-tron, но при Honda системата функционира по-добре, понеже камерите реагират бързо на разлики в осветеността. Независимо от това отново установяваме, че за 111-те години, изминали след изобретяването им от Дороти Левит, обичайните странични огледала са усъвършенствани в толкова висока степен, че смятаме нуждата от дигитализирането им за неособено насъщна.

Още повече че малката Honda е лесно обозрима с тънките си предни колони, равния преден капак и праволинейната си стилистика. С нея на 3,89 м дължина автомобилът предлага удивителен простор. Малък е единствено багажникът, а доста обширната задната част е мебелирана с уютно канапе за двама. Върху удобни седалки, които предлагат по-скоро меки обятия на домашно кресло, отколкото спортна опора в завои, пилотът и пътникът до него пътешестват, разполагайки с много място и с възможността да преместват индикаторите в една или друга посока – така водачът може да поеме върховенството над музикалните програми, а спътникът му да вложи собствени представи в маршрута на навигацията или да се гмурне спокойно в отклоняващите вниманието глъбини на менютата от сензорния екран.

За модела E хората от Honda са разработили платформа със заден двигател. С пакета Advance (113 вместо 100 кВт) леко пълничкият, но добре балансиран (758 към 775 кг върху двата моста) електрически модел ускорява храбро и добросъвестно. Макар че конструкцията му носи предимства главно в града (диаметър на завиване 9,2 м), Е с удоволствие вършее и по междуградските шосета. Воден от малко индиректната, но прецизна кормилна уредба с променливо предавателно отношение, той ловко влиза в завоите, остава неутрален и доста късно започва да плъзга предните си колела, недозавивайки. Всичко е настроено толкова грижливо, че ESP почти не получава възможност да се прави на важна. Освен това спирачките на Honda E действат страхотно и с добре дозирано усилие. Преходът от рекуперационно към механично намаляване на скоростта е добре прикрит от електронната сервосистема. В режим „един педал” спирането с рекуперация почти винаги се оказва достатъчно.

Въпреки леко стегнатите настройки Honda Е поема неравностите прилично, освен това е много добре изолирана и тиха. Също и понеже голямата армада от асистенти си върши работата ненатрапчиво и надеждно, Е би бил съвсем подходящ автомобил за дълги пътувания. Неговият 36-киловатчасов акумулатор обаче се изпразва най-късно след 185 километра (по екомаршрут), а средно в теста зарядът му стига за 142 км. Разположената в пода литиево-йонна батерия може да се зарежда от 230-волтов контакт, от устройство тип 2 или с постоянен ток до 50 кВт. От Honda твърдят, че благодарение на интелигентната охладителна система на акумулатора бързото зареждане (от 0 до 80 процента от капацитета) не би трябвало да се извършва само по изключение.

Във всички случаи електрическата Honda е изключителен талант – каквито са например Tesla или Taycan. Все едно дали ще е първа в теста, или не, тя ще бъде победител – това Е ясно!

Mazda – самотен бегач на къси разстояния

Иззад ъгъла вече се показва Mazda MX-30. Подобно на колегите си от Honda, конструкторите на другата японска марка са разработили собствена концепция, но тя е съвсем различна. MX-30 използва същата платформа като CX-30, но под пода на автомобила е поместен акумулатор. Неговият капацитет от 35 кВтч е по-малък, отколкото при други модели с такъв размер. Но в Mazda гледат на въпроса така: Един по-голям, по-тежък и по-сложен за производство акумулаторен пакет би объркал изцяло екологичния баланс на един електромобил. Ако пробегът (191 км по екомаршрут, 147 км средно в теста) ви се струва прекалено малък, ще трябва да почакате до 2021 г., когато ще се появи вариантът с допълнителен ванкелов мотор (range extender). Или просто да купите друг автомобил.

Така че MX-30 е електрически модел за онези, които могат да минат без дълъг пробег, но не и без пълноценните качества, присъщи на един по-големичък автомобил. Заради полегатата задна част багажният обем е по-малък, отколкото при e-2008. Но подобно на плоската задна седалка,  той се оказва достатъчен – ако не винаги, поне почти. За да седнете отзад, трябва да минете през срещуположно отварящи се врати – упражнение, което при редовни тренировки сигурно ще се отрази положително на телесната ви кондиция.

Отпред седите извисено и с хубава гледка върху удобни кресла в стилна обстановка. Всичко е висококачествено, солидно и лесно за управление дори от хора без опит с електрически автомобили. Силата на рекуперацията може да се променя с лостчета за превключване – помислено е за всичко. Вие трябва само да не забравите да извадите щепсела от гнездото, а после да преместите лоста за режимите на D. Но не твърде припряно – за разлика от Mini и Honda при Mazda стремежът е не към бързина, а към хармония.

Мощността се разгръща по-меко, което придава плавност на ускоряването. С него хармонира усърдното окачване, което реагира внимателно, но в завоите не дава достатъчно силен отпор на клатенето. При това част от обратната информация се изгубва в плавно и прецизно работещата кормилна уредба. MX-30 не подхожда към междуградските пътища с прекалени амбиции, но винаги се движи сигурно, спира добре и притежава серийно голям и солиден набор от системи за подпомагане.

И всичко това – на изгодна цена. Особено в Германия, където след приспадане на премията от 9480 евро за електрически автомобил (стимулът важи и за останалите четири модела), MX-30 струва 23 165 евро. С отчитане на оборудването Mini е с около 4000 евро по-скъпо. Но още след третия завой започваш да търсиш добре звучащи оправдания за това.

Mini – пожелайте си нещо

От всички сензационни Mini, появили се след 1959 г., спокойно можем да смятаме Cooper SE за най-сензационното. Моделът събира в едно всичко, залегнало в същността на неговата идея. Няма да губим време с ограниченото вътрешно пространство, грубиянското окачване и крещящия стил на обзавеждането. Нека вместо това потеглим – защото акумулаторът вече е поел своите 33 киловатчаса.

Той използва този заряд, за да наелектризира максимално възторга ви зад волана. Със сила от 135 киловата синхронният електромотор тегли Mini така напористо, сякаш изкачва Кол дьо Турини, сражавайки се с глутница 911. Въпреки че е най-лекият модел в теста, и при Mini теглото на акумулатора натиска силно и тежко автомобила към пътя, което отнема част от лекотата на управлението, но пък му придава непоклатима увереност в динамичните изпитания. Въпреки системата за контрол на сцеплението от BMW i3 и „единицата”, която по идея би трябвало да се намесва проактивно, в острите завои Mini не на шега се бори за сцепление. Напълно в съзвучие с настойчивото му ускоряване е и спирането с рекуперация в режима „един педал”.

С него – както и със серийната термопомпа за климатика – Cooper подобрява своята икономичност. При само 19,5 кВтч/100 км средно в теста капацитетът на акумулатора стига за 166 км, а по екомаршрута – за 213 км. Както и останалите, моделът може да се зарежда бързо с постоянен ток от CCS станция. За вкъщи и петте фирми предлагат стенни зарядни устройства – затова всеки участник получава по четири точки в графата „възможности за зареждане”. А дали пък Mini няма да е победителят? Има ли и такава възможност?

Peugeot – ново осем

Срещу него e-2008 разчита главно на аргументите на разума. Все пак французинът може да предложи най-големия товарен отсек и най-много място за пътниците. Никой от участниците не притежава повече талант за ролята на първи/единствен автомобил в семейството. Той също е електромобил, който може да бъде управляван без специална подготовка – известно привикване изисква единствено работата с положение „В” на едностепенната трансмисия, което регулира рекуперацията. С това обаче се свиква бързо. Не е така обаче с нещата, които не би трябвало да представляват предизвикателство – говорим за управлението на основните функции. Тук задачата се състои в сложно ровене из обърканите нива на инфо-равлекателната система, сред които блуждае и настройването на климатика. На волана има бутони, които дори и след като дълго сте шофирали 2008, все още могат да ви изненадат с онова, което се случва, когато ги натиснете. В добавка има и лента с контактни повърхности, които би трябвало да реагират на докосване с пръсти. Да, би трябвало. И накрая – малкият, подравнен отдолу волан, който съумява да затрудни наведнъж цели три неща – погледа към уредите, положението на седене и управляемостта.

Сам по себе си e-2008 се държи сигурно в завоите. Но с малкия волан и остро реагиращата кормилна уредба никога нямаш впечатлението, че го контролираш напълно. Бездруго моделът не може да съперничи по управляемост с Mini и Honda – но пък малко по-уверено поведение би било добре дошло. Peugeot го демонстрира при окачването, което, макар да реагира стегнато, грижливо неутрализира късите неравности и потиска клатенето след дългите вълни по настилката.

В комбинация с ниското ниво на шумовете и удобните седалки с опора в завоите се получава добър комфорт за дълги пътувания. Можете да му се наслаждавате в продължение на 322 километра, които e-2008 изминава със своя 50-киловатчасов акумулатор – при сдържано шофиране по екомаршрута (със средния разход в теста пробегът е 239 км). При това задвижващият тракт бездруго приканва към сдържаност. Той използва пълната мощност от 100 кВт само в режима Sport, докато в Normal и Eco тя е намалена с 20 кВт. Тъй че не можем да очакваме бурни силови изяви, но пък e-2008 спира превъзходно, предлага прилично оборудване за подпомагане на водача и за комфорт на изгодна цена – електромобил за всички, които си падат по разумните решения.

Renault – дотук добре

Известно е, че времето не тече по-бързо, когато стоите на едно място. Но точно това се е случило със Zoe. Преди година моделът беше звезда сред електромобилите, а днес се възприема като поостарял в сравнение със съперниците си. Това остаряване проличава още от семплите материали, сложната, инертна инфо-развлекателна система, прекалено високо монтираните, по-прости като изпълнение седалки и плоското канапе отзад – върху което сякаш седите на втория етаж, за да може 52-киловатчасовият акумулатор да се побере под автомобила.

Батерията може да бъде и наета (в Германия срещу 72 до 121 евро на месец), с което цената при покупка намалява със 7900 евро. Големият капацитет на акумулатора е най-силната страна на Zoe, който изминава с него до 362 километра. Дори при средния разход в теста от 19,9 кВтч/100 км моделът стига много по-далеч от всички останали – пробегът е 281 км. Зареждането обаче трае значително по-дълго, ако не сте поръчали порт за зареждане от CCS (1590 лв.).

При това не е зле между две шофирания да изминава известно време, през което да избледнее споменът от безцветната управляемост. С индиректната, спестяваща обратната информация кормилна уредба Zoe влиза в завоите без ентусиазъм, после благодарение на строгата ESP ги преодолява сигурно – но и със сигурност без всякакво удоволствие. А интересното е, че задвижването вероятно е готово да доставя радост. В най-мощната версия единственият мотор с външно възбуждане в теста (за разлика от електромоторите с постоянно възбуждане тук се избягва нежелателната реактивна мощност, но външното възбуждане изразходва енергия) ускорява толкова решително, че Zoe почти ненадейно достига ограничението от 140 км/ч.

В замяна на това други фактори, като например твърдото окачване и оскъдното оборудване за подпомагане и комфорт, ограничават силно талантите на електрическото Renault. А с оглед на липсата на серийно бързо зареждане дългият пробег се оказва не чак толкова дълъг. Но това би трябвало да се очаква – ще кажем ние, за да не помисли някой, че сме били изненадани.

ОЦЕНКА

1. MAZDA
С богато оборудване и много асистенти, най-добър комфорт и най-лесно управление на функциите MX-30 печели победата. Да, пробегът е малък, но това също е част от идеята.

2. HONDA
Това, което Е показа тук, е много повече от шоу. Моделът предлага много място, шофира се комфортно и с удоволствие, сигурността му е на ниво. Отчасти сложно управление на функциите и също малък пробег.

3. MINI
Трето място? Да, но с най-много удоволствие зад волана. Cooper SE се движи завладяващо чевръсто и удивително икономично. По отношение на мястото, комфорта и асистентите Mini е по-скоро слабовато и спира на средно ниво.

4. PEUGEOT
Място, пробег, комфорт и към тях – достатъчно асистенти и оборудване. Peugeot e-2008 може да бъде дори разумен избор за първи/единствен автомобил в семейството. Но без наслада от шофирането и ергономията.

5. RENAULT
Големият пробег извежда модела далеч напред? За Zoe този път не се получава така. Мощното, икономично задвижване не може да компенсира недостатъчния комфорт, сложното управление на функциите и флегматичната водимост.

Текст:
Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт

Коментари
comments powered by Disqus