Поглед назад към една автомобилна легенда, родена в годините между двете войни
Mercedes-Benz SSK е сред най-прочутите митове в автомобилната история. Белият гигант с величествен седемлитров мотор и огромен компресор прави своя дебют преди повече от 90 години.
Всеки докоснал се до автомобилната история може да ви разкаже за онези автомобили икони, които вдъхновяват спортния свят със смесица от смели технологични решения и вдъхновяващо присъствие.
Сред тях са прочутите германски „сребърни стрели“ от 30-те години, Ferrari 250 SWB и Porsche 917. Подобна специална аура витае и около Mercedes-Benz SSK – белия гигант с чудовищен компресор е в известен смисъл самотник, понеже се извисява над всички.
Разработването на SSK и появилата се по-късно негова олекотена модификация SSKL (Super Sport Kurz Leicht – суперспортен, къс, лек) бележи последната фаза от едно развитие, започнало през лятото на 1923 година в Щутгарт, когато някой си Фердинанд Порше е натоварен със задачата да разработи гама от модели с шестцилиндров двигател. Само дето той проектира нещо, което „леко“ надвишава зададеното. „Бордът на директорите на Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) възложил разработване на нов туристически автомобил от горен клас, но Порше им конструирал състезателен автомобил“, отбелязва запознатият с развитието на марката историк Карл Лудвигсен.
Първият опит, наречен 15/70/100 PS (PS = к.с.), не впечатлява особено. Наследникът му 24/100/140 PS обаче формира основата за следващите успешни модели. Поредицата от три числа в моделното описание означава три стойности за мощността в конски сили – данъчната, максималната с атмосферно пълнене максималната с включен компресор.
Шестцилиндров мотор с „царски“ вал
Големият дългоходов шестцилиндров двигател разполага с дълъг цилиндров блок, изработен от леката сплав Silumin, и цилиндрови втулки от сив чугун. Огромният колянов вал се върти в четири основни лагера. В изработената също като цял детайл чугунена цилиндрова глава е разположен разпределителен вал, който задейства по два клапана на цилиндър по типичен за Mercedes начин с помощта на кобилици. Самият вал от своя страна се задвижва от друг вал, наречен „царски“, от задната страна на двигателя. Диаметър от 94 мм и ход от 150 мм осигуряват работен обем от 6242 см3, а задействаният от водача механичен компресор се върти с 2,6 пъти по-високи обороти от тези на коляновия вал. Каросерията е монтирана върху носеща рама с надлъжни греди и напречни елементи, окачена върху полуелиптични листови ресори отпред и полуелиптични с изнесена точка на окачване отзад, с барабанни спирачки отпред и отзад – като всичко това е комбинирано с величествено междуосно разстояние от 3750 мм.
През лятото на 1925 година DMG постига първия си успех и открива сцената за младия пилот Рудолф Карачола от германския град Ремаген. През следващата година компанията от Щутгарт DMG се слива с Benz от Манхайм, формирайки обединението Daimler-Benz AG, и на базата на 24/100/140 e конструиран моделът K със скъсено до 3400 мм междуосие и конвенционално монтирани задни листови ресори. Двойно запалване, по-големи клапани и някои други промени увеличават мощността при активиран компресор до 160 к.с.
Еволюцията продължава с модела S от 1927 година. Новата ходова част снижава значително каросерията на модела K, с което просветът става 152 мм, а шестцилиндровият агрегат е преместен с 300 мм назад. Значителен брой технически промени, сред които нови мокри цилиндрови втулки, са част от еволюцията на мотора до т.нар. M 06. При увеличен до 98 мм диаметър и непроменен ход работният обем нараства до 6788 см3, а с него мощността при активиран компресор се увеличава до 180 к.с. Когато в бензина се добави високооктановият бензол, е възможно постигане и на 220 к.с. С такъв модел с тегло 1940 кг Карачола побеждава на Нюрбургринг на 19 юни 1927 г.
Още два милиметра увеличение на диаметъра на цилиндъра водят до най-големия и окончателен работен обем от 7069 см3 в развитието на тази машина; сега тя задвижва туристическия супермодел, получил името SS, идващо от Super Sport. За състезателни цели през 1928 г. е конструирана версията SSK, използваща същата техника, но със скъсено до 2950 мм междуосие и намалено до 1700 кг тегло. Един компресор с допълнително увеличен капацитет, известен като Elefantenkompressor, осигурява на двигателя мощност от над 300 к.с. при 3300 об./мин; в краен случай агрегатът може да понесе до 4000 об./мин.
Серия от победи
С модела SSK Карачола и колегите му успяват да завоюват серия от победи. През 1931 г. с SSKL е направена още една, последна крачка в развитието на модела. Когато през 1928 г. Фердинанд Порше напуска поста си, го наследява Ханс Нибел от Манхайм, който води със себе си колегите си от Benz Макс Вагнер и Фриц Налингер. Вагнер на свой ред посяга към бормашината и олекотява SSK със 125 кг, превръщайки го в SSKL. С него Карачола отвява конкуренцията на Миле Миля, на Авус, а също и на Голямата награда на Германия и Айфелренен на Нюрбургринг. Аеродинамично обтекаема версия удължава живота на SSKL до 1933 г., но това вече е наистина последната фаза на този модел. Една година по-късно е представена първата Сребърна стрела. Но това е една друга история.
Mercedes SSK днес – все още ужасяващо бърз
Според Карл Лудвигсен от модела S са произведени общо 149 екземпляра – 114 от версията SS и точно 31 SSK, от които пък някои посредством бормашина са превърнати в SSKL. Според оценки на разполагащи с информация експерти днес по трасетата за рали и пистови състезания вилнее трицифрен брой SSK. От много S и SS чрез скъсяване са изработвани SSK – и това се е случило отчасти още през активното време на модела в края на 20-те и през 30-те години, защото много частни пилоти по цялото земно кълбо още дълго време използват белите слонове SSK и SSKL. Както често се случва при състезателни автомобили, съществуват и смесени форми: един има шаси, друг мотор – и накрая се получават два SSK. Но на какво изобщо се дължи привлекателността на тази 90-годишна конструкция? За да разберете, трябва да преживеете онова, което правят на Северното трасе Йохен Мас с музейния SSK или Томас Керн със своя частен SSKL – с повече от 300 к.с. и огромен въртящ момент. Когато грохотът на седемлитровите шестцилиндрови мотори бива заглушен от дрезгавия крясък на компресора, това всеки път ви кара да настръхвате до мозъка на костите си.
Текст: Ханс-Йорг Гьоцел
Снимки: Daimler AG