Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

MGC и Triumph TR250: Six Machines

01.08.2019 17:32

Два британски роудстъра, предлагащи наслада от шофирането под открито небе

Онези, които през 1968 г. са се интересували от компактен британски роудстър с редови шестцилиндров мотор, са намирали търсеното при MG и Triumph. Известните с традициите си марки представят почти едновременно MGC и специално за пазара в САЩ Triumph TR250. Кой от двата автомобила е по-вълнуващ?

Господи, какъв мотор! Масивният шестцилиндров агрегат е разположен толкова натясно между вентилатора на охлаждането и стената към кабината, че от двете страни трудно влиза обикновен гаечен ключ 7/16. Отдясно са монтирани два солидни карбуратора SU, които биха могли да произхождат и от някой Jaguar XK 150. За да може капакът над мотора на MGC изобщо да се затвори, той е получил широка издутина, напомняща за гръдната обиколка на Арнолд Шварценегер във филма „Конан Варварина”. Тъй че няма съмнение: MGC е истински масъл кар. 

По американски образец MG присажда един трилитров шестцилиндров мотор със 147 к.с., предназначен за седана Austin 3-Litre, в малкия, тежащ първоначално само 920 кг MGB. Благодарение на това в сравнение с 1,8-литровата четирицилиндрова версия мощността е повишена с цели 51 к.с. – тоест с повече от половината. И за първи път сериен MG преминава бариерата от 200 км/ч. От MG смятат това радикално повишаване на мощността за крайно необходимо по две причини: Първо, почти по същото време главният конкурент Triumph пуска на пазара TR5 PI с 2,5-литров шестцилиндров мотор със 152 к.с. Второ, от MG се надяват, че с шестцилиндровия роудстър ще могат да предложат замяна на спрения от производство Austin-Healey

Колко нов е MGC?

Обстоятелството, че от MG са искали да примамят с MGC бивши клиенти на Healey, вероятно обяснява и леко грандоманското име, което след MGA и MGB всъщност обещава изцяло нов автомобил. С названието MGB Six или MGB 3000, мислят си хората от маркетинга на MG, близостта с малкия и евтин четирицилиндров модел веднага ще бъде разпозната. С MGC обаче ще се постигне ясно разграничаване от MGB (чието производство продължава) и това ще е сигнал, че се предлага напълно различен, значително по-спортен кабриолет.

Така или иначе, много неща под предния капак действително са се променили – не само двигателят, но и предното окачване са изцяло нови, Двойките триъгълни носачи с винтови пружини поради липса на място за заменени с долни напречни носачи и торсионни ресори. Също така се е наложило да бъдат променени преградата към купето, страничните стени и челната ламарина, за да може тежащото 270 килограма шестцилиндрово чудовище да се побере в двигателния отсек на компактния, дълъг по-малко от четири метра MGB. Вследствие на това обаче натискът върху предния мост се е увеличил с близо 150 кг. Дали се усеща при шофиране?

Поне редакторите на британското списание Autocar през ноември 1967 г. са били not very amused, когато са подложили на изчерпателни изпитания един MGC. На първо място, кормилната уредба, въпреки индиректната предавка, има доста тежък ход при маневри за паркиране. В съчетание с допълнителното тегло върху предния мост на недозавиващия MGC му липсвала „лекотата на MGB или на Austin-Healey“. Заключението: „Движи се по-добре по големи магистрали, отколкото по тесни планински пътища”.

Но сега вече е наш ред. За радост, търговецът на класически автомобили Холгер Бокенмюл ни предоставя за излета един червен MGC. Халето на Бокенмюл с интересни класически модели се намира непосредствено зад комплекса Motorworld в Бьоблинген, където въпросният MG е изложен за продажба (www.bockemuehl-classic-cars.de). Там очакваме и Франк Елзесер и неговия Triumph TR250, които сме поканили за това сравнение на роудстъри. И двата кабриолета са произведени през 1968 г.

TR250 е американската версия на TR5 PI и вместо система за впръскване на бензин притежава два карбуратора Stromberg. Мощността на 2,5-литровия шестцилиндров мотор възлиза на 104 к.с. – затова пък моделът на Triumph тежи със стотина килограма по-малко от представителя на MG. Дали това го прави по-чевръстия от двата роудстъра? Или пък липсващите 43 к.с. помрачават удоволствието от шофирането?

Първо, трябва да споменем, че червеният MGC е претърпял някои модификации и разполага с вълнуващи екстри: допълнителни фарове и контролни уреди, трипмастер, седалки с опори за тила, допълнително монтирана кормилна уредба с електрически сервомеханизъм, гуми 185/70 HR 15, дъга за защита при преобръщане и колани тип „тиранти” като допълнителен аксесоар. Както е обичайно при изходния модел MGB, дългите врати позволяват удобно качване в ниския кабриолет. Тук седите доста изправен и гледате към пет по-скоро малки, но лесни за разчитане уреда Smiths с възхитително строги и ъгловати цифри, с които при скоростомера е изписан максимум от 140 mph (miles per hour), тоест 225 км/ч.

В състоящото се от черна пластмаса, дебело тапицирано пред пътника до водача и обезопасено арматурно табло точно пред човека зад волана са монтирани два топчести въртящи се регулатора за отоплението и вентилатора. При около осем градуса външна температура ще нагласим и двата на максимум. Но най-напред шестцилиндровият мотор с голям работен обем трябва да загрее добре. Охладителната система съдържа 10,5 литра течност, тъй че това ще отнеме известно време. Но пък е доста приятно – още при по-малко от 2000 об./мин превключваме на по-висока предавка с прецизно работещата четиристепенна трансмисия и грубовато силният шестак без усилия ускорява лекия кабриолет още от ниски обороти. 

Ако при загрята машина поискаме да изпреварим някого, удвояваме оборотите за превключване до максимум 4000 – и това е повече от достатъчно. В случай че някой кротък MGB би искал да напредва наравно с нас, неговият често издаващ самоуверени тръбни звуци четирицилиндров мотор би трябвало, подобно на джаз легентата Дизи Гилеспи, мощно да надуе бузи. Това в голяма степен амбициозно разгръщане на мощността в MGC напомня почти за Jaguar E-Type – макар че при по-високи обороти шестцилиндровият мотор на Austin отслабва захапката си и работи малко по-неравномерно. Споменатата от някогашните изпитатели тромавост на MGC при завъртане на волана или в остри завои почти не се усеща, вероятно благодарение на електрическия сервоусилвател на кормилната уредба и на широките гумите с размер 185. 

Интимна теснота в Triumph

Директното прекачване от MGC в TR250 въздейства като пътешествие в миналото с машина на времето. Каросерията на TR250, която малко се отличава от представения през 1961 г. TR4, е с пет сантиметра по-тясна от корпуса на MGB, но с идентична дължина. Въпреки това мястото зад малко по-малкия волан е оразмерено значително по-оскъдно. Тук се радвате, че при каране със свален гюрук можете да облегнете ръката си върху горния ръб на вратата. От друга страна, моделът на Triumph глези своя пилот с по-големи контролни уреди, които, макар и вградени в красиво дървено арматурно табло, не притежават хромирани гривни. 

Шестцилиндровият мотор с обем 2,5 литра, който и на вид изглежда значително по-малък, импонира преди всичко със своята копринена, безшумно мека работа. С големия ход на буталото от 95 милиметра шестакът на Triumph превъзхожда с около шест милиметра разполагащия с по-голям работен обем двигател на Austin в MGC. Поради това диаметърът на цилиндъра в Triumph е с около сантиметър по-малък, отколкото в звяра на MG – и съответно шестте по-малки бутала на равномерно работещия агрегат на TR250 са по-тънки и изящни. 

Благодарение на по-късия ход на скоростния лост, на малко по-ниското тегло на автомобила и на по-дълбоката позиция на седене в Triumph шофирате по-спортно, отколкото в MGC. Тук се чувствате наистина сраснал с роудстъра, който се държи към своя водач малко по-приветливо от внушаващия страхопочитание MGC с неговия могъщ мотор. На добре поддържани магистрали без ограничение на скоростта силният MG сигурно би се откъснал пред изящния Triumph, но на тесни планински шосета със завои би могло да се очаква патова ситуация, при която ръцете на водача на Triumph ще си останат сухи. 

Въпреки тези разлики двата модела са обединени от обща съдба – те нямат голям търговски успех, какъвто впрочем при Triumph не се е планирал изобщо. TR5 PI и неговата американска версия TR250 само две години по-късно са последвани от дебюта на TR6 с изцяло нова каросерия. Фактът, че TR5 и TR6 са предлагани в два различни варианта, се дължи на по-строгите изисквания към отработилите газове в САЩ. Познавачи на Triumph, като автора на книга за марката Бил Пигот, предполагат обаче, че от фирмата са искали да спестят на купувачите в САЩ все още недостатъчно изпробваната и трудни за поддържане инжекционна система на PI (Petrol Injection) моделите. 

MGC също е произвеждан само два години (1967 – 1969) и така и не успява да се доближи до успешните продажби на легендарния Austin-Healey. И двата роудстъра, независимо от своя откровено автентичен характер, са предвестници на залеза на британската автомобилна промишленост. Периодът на тяхното производство съвпада с основаването на British Leyland през 1968 г. – една велика индустриална трагедия, разиграла се около марките, зоните на отговорност и стратегиите. 

Заключение

Редакторът Франц-Петер Худек: MGC и Triumph TR250 предлагат прилична мощност още от ниските обороти на своите антични шестцилиндрови мотори и към това изпитана, несложна техника и грандиозна наслада от шофирането под открито небе. Трагизмът на погрешния маркетинг със съответно малко произведени бройки обаче ги превръща в аустсайдери, които и днес се котират сравнително евтино – цяло щастие за истинските познавачи. 

 

Текст: Франц-Петер Худек
Снимки: Артуро Ривас

 

ИСТОРИЯ

British Leyland и началото на края

ОСНОВАВАНЕТО на British Leyland през 1968 г. е кулминацията на една дългогодишна вълна от сливания на британски автомобилни производители. Обединяването на около 20 автомобилни марки е трябвало да рационализира производството чрез обща развойна дейност и използване на възможно повече еднакви части и същевременно да подпомогне създаването на привлекателни нови модели. Най-важните марки са Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover и Triumph. Името Leyland идва от производителя на камиони, придобил още през 1961 г. Standard-Triumph и през 1967 г. Rover.

Голямото сливане обаче завършва с фиаско. Концернът е прекалено необозрим и труден за управление. Освен многобройни подразделения във върховите си години British Leyland притежава над 40 автомобилни завода, пръснати из цяла Централна Англия. Споровете сред мениджмънта, големите погрешни инвестиции и ниското качество на продуктите – отчасти поради стачки след затваряне на фабрики – водят към бърз упадък на промишлената група. В края на 1974 г. концернът е на ръба на банкрута. След национализация той е раздробен през 80-те години.

В галерията показваме четири типични модела на British Leyland като пример за погрешна моделна политика, остаряла техника и неправилни оценки за международния пазар. 

Коментари
comments powered by Disqus