Предизвикани от успеха на Mazda MX-5, MG и Toyota отговарят с нови роудстъри
Централно разположен двигател, място за двама – MGF и Toyota MR2 са идеални спътници, ако искаме да поздравим пролетта с енергично шофиране. Но кой е по-добър в завоите?
Моторните спортове играят важна роля в историята на MG и Toyota. От 1923 г. Morris Garages са свързани еднозначно със спортните автомобили и роудстърите. При Toyota подобна връзка се заражда в началото на 80-те години с успехите в рали спорта, а по-късно продължава и във Формула 1. Илюстрация за подобни спортни амбиции са и доста евтините на вторичния пазар роудстъри MGF и Toyota MR2, които днес са в най-добрите си години на кандидат-класици.
Инициираният през 1989 г. от Mazda MX-5 разцвет на роудстърите заварва Rover Group абсолютно неподготвени – след спирането на извънредно успешния MGB марката MG е деградирала до емблема върху спортните версии на Austin Rover Group. Британците обаче надушват своя шанс и стартират една нова разработка. Като временно решение през 1992 г. на пазара се появява MG RV8. Той е в близко родство с MGB и е екипиран с четирилитров V8. До 1995 г. от него са произведени само 2000 екземпляра. Това далеч не е достатъчно – гласовете, призоваващи за създаване на нов роудстър, стават все по-силни.
Hydragas и централен двигател
И тези гласове са чути – през 1995 г. Rover Group представя MGF – първата цялостна нова разработка след 1962 г. Фокусът е поставен върху чевръстото поведение на пътя – първият сериен MG с централен двигател е с балансирано разпределение на теглото благодарение на монтирания напречно пред задния мост четирицилиндров мотор, с което са налице предпоставки за спортна управляемост. Към това се добавя и окачването Hydragas, което от 1973 г. е заменило пружините и амортисьорите при Austin Allegro. Запълнени с азот сфери и запълнени с течност демпферни елементи помагат на автомобила да стои добре на пътя.
Със своя първи модел с централен двигател MR2 (със заводско наименование W1) Toyota завоюва успехи на пазара още далеч преди MX-5 и MGF. Автомобилът изпълва с въодушевление водачите си от 1984 г. – тегло под 1000 кг, стегната ходова част с елементи Макферсън отпред и отзад, както и четирицилиндров мотор от Corolla с два горни разпределителни вала и мощност от 116 до 145 к.с. превръщат първия MR2 в култов автомобил.
През 1989 г. конструкторите от Toyota интерпретират темата MR2 по нов начин – второто поколение пораства с 200 мм до дължина от 4170 мм, междуосието е разтеглено с 80 мм, достигайки 2400 милиметра. А с до 400 кг повече на гърба вместо чевръсто поведение и спортен нрав новият MR2 показва по-скоро качества на GT модел за дълги пътешествия, подчертани и от четирицилиндровите агрегати с 12 нива на мощност от 133 до 245 к.с. Броят на продажбите обаче бързо намалява – обсъжда се дори спирането от производство на моделната серия. Отново за да се постигне успех е необходим изцяло нов курс. Вместо като купе или тарга през 1999 г. W3 се появява с текстилен гюрук. А целогодишно шофиращите бяха зарадвани с подвижен твърд покрив (хардтоп).
Борба за изгубената репутация
Това, че от Toyota са предпочели да не инвестират сериозно във W3, проличава от двигателната гама, и по-скоро, от нейната липса. Съществува само един 1,8-литров четирицилиндров мотор със 140 к.с. А след това се случва и възможно най-голямата катастрофа – познатите от Corolla и Celica задвижващи агрегати започват масово да излизат от строя. Феноменът става известен като „проблема Shortblock” (цилиндров блок). Той започва с увеличен разход на масло и загуба на мощност и често завършва с капитална повреда на двигателя. Експертите сочат като причина дефектни или прекалено малки бутални пръстени. Все пак от Toyota проявяват много добра отзивчивост и заменят целия цилиндров блок на засегнатите мотори.
И при произхождащия от Rover двигател на MGF повредите не са рядкост. Причини за тях са малката по размери гарнитура на главата, лошото качество на материала за цилиндровите втулки, както и термични проблеми при продължително шофиране близо до максималната граници на оборотите. Повредите по двигателите накърняват репутацията на роудстърите – но не и тяхната популярност. Причината е проста – те се шофират фантастично. Още базовият мотор на MGF със 120 к.с. въодушевява с добри динамични показатели. Ако е налице и променливото газоразпределение, разполагате с 25 к.с. повече. Сега шофираме един от 1430-те произведени MGF Trophy със 160 к.с.
Роудстърът е на същото ниво
Всъщност надценката за допълнителната мощност почти не си заслужава – въртящият момент от 174 Нм е идентичен с този на мотора със 145 к.с., динамичните характеристики се различават незначително. При директно сравнение MR2 със 140 к.с. не допуска усещане за недостиг на мощност; неговият двигател, също снабден с променливо газоразпределение, се възприема като по-мощен до 3000 об./мин. Над тях обаче той набира обороти като че ли без желание – до 6500 об./мин, и въпреки спортния си ауспух продължава да звучи като Corolla.
MGF притежава по-спортен характер. Наистина той се нуждае от повече обороти, за да се събуди истински, но после продължава с повече желание чак до червената зона и ви омайва с по-гневни интонации. Общо за MR2 и MGF е недотам прецизното превключване на предавките ¬- което е сравнително често явление при автомобили с централен двигател. Когато радиусите на завоите станат по-малки, се проявяват сполучливите настройки на Toyota. Прецизната кормилна уредба улучва целта с точност до милиметри, ходовата част при цялата си стегнатост запазва известен остатъчен комфорт – освен това се усеща и предимството от по-ниското със 115 килограма тегло. Всъщност тук можеше да се очаква по-впечатляващо представяне на MGF, чиято конструкция е технологично по-усъвършенствана и се отличава с окачване Hydragas и електрическо сервоуправление. Настройките на електрическия сервоусилвател обаче не са съвсем сполучливи – до 80 км/ч кормилната уредба създава изкуствено усещане, затова пък над тази скорост реакциите й стават приятно директни.
Ходовата част на MGF разкрива чувствителността на системата Hydragas, при чиито елементи от пружина и амортисьор азотът и демпферната течност са разделени от мембрана. При натоварване течността постъпва през клапани в напълнени с газ сфери – с което окачването става по-твърдо. Hydragas елементите от всяка страна образуват една цялост – ако предното колело се вдигне нагоре, посредством свързващ тръбопровод налягането се предава към задния елемент – така системата става „предвидлива”.
В сравнение с хидропневматичното окачване на Citroеn системата Hydragas е устроена по-просто и работи без помпа за налягане. При правилно настройване техническото решение на MG се представя убедително, но изисква редовен контрол и поддръжка на системата. Ходовата част на специалната серия Trophy 160 е свалена с 20 мм надолу – и доказва, че твърдостта не бива да се отъждествява с добра управляемост. Значи ли това, че моделът на Toyota е по-добрият автомобил за дълги пътувания? Не! Защото тук в играта влиза силният коз на MGF – неговата пригоденост за всекидневието и изненадващо щедро предлаганото място.
Джобове за дреболии във вратите
В това отношение Toyota печели най много една точка от симпатия – и то за своя оформен с много фантазия рекламен проспект, който посвещава цял раздел на местата за дребни предмети. Тук се споменават дори джобовете във вратите и жабката („Място за дребен багаж на арматурното табло с капак”) – наред с багажника под предния капак с обем всичко на всичко 31 литра. Зад седалките ви очакват още 60 литра, като тропащият пластмасов капак над тях все пак може да се заключва.
Съвсем иначе стоят нещата при MGF: тук зад мотора има 210-литрово, добре използваемо багажно пространство. Към него се добавят още 60 литра под предния капак, при условие че преместите системата за аварийна поправка на гуми Tire Fit зад седалката до водача.
Тъй че ако смятате да използвате роудстъра си за пътешествия през ваканцията, по-подходящият автомобил за вас е MGF. Ако пък търсите чевръста и бърза машина за удоволствие, ще намерите щастието си с Toyota MR2. А що се отнася до въпроса за практическите качества, той просто няма място при модели с централен двигател.
Заключение
Редакторът Кай Клаудер: Двата роудстъра с централен двигател би трябвало да се продават с рецепта като лекарство за добро настроение. Макар да не са истински спортни автомобили, те могат да бъдат шофирани динамично и остават предвидими до сравнително високи скорости. Съотношението цена – качества е превъзходно; от 2500 евро нагоре в Германия се намират добре поддържани MR2 и MGF. Купувайте!
Текст: Кай Клаудер
Снимки: Росен Гарголов
Технически данни
MGF Trophy 160 SE (RD), произв. 2001 г. | Toyota MR2 (ZZW30), произв. 2001 г. | |
---|---|---|
Работен обем | 1796 куб.см | 1794 куб.см |
Мощност | 160 к.с. (118 кВт) при 6900 об./мин | 140 к.с. (103кВт) при 6400 об./мин |
Максимален въртящ момент |
174 Нм при 4500 об./мин | 170 Нм при 4400 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
7,6 сек | 7,9 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
н.д. | н.д. |
Максимална скорост | 222 км/ч | 210 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
8–11 л/100 км | 7,5–10 л/100 км |
Базова цена | 2500 евро (в Германия, съст. 2) | 2500 евро (в Германия, съст. 2) |