Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Мрежата

01.11.2021 21:41
Мрежата

За да достигне до батерията на електромобила електричеството трябва да бъде генерирано и само по себе си транспортирано. А това е един сложен процес.

В автомобилната индустрия наричат срещата между каросерията и задвижването на поточната линия „сватбата“. И този термин е валиден не само когато става дума за задвижвани от двигатели с вътрешно горене автомобили, но и за такива от електрически мотори.  
В аналогиите с гражданския брак двигателят с вътрешно горене и автомобилът имат значително по-трайни връзка от тези между последния и електрическото задвижване. Горе долу по времето когато Берта Бенц прави своето прословуто пътуване „зареждайки“ бензин от аптеките по пътя, Никола Тесла изобретява своя асинхронен електромотор, а постояннотоковата машина вече има история зад себе си. Краят на XIX и началото на XX век са период на интензивно технологично развитие както в областта на двигателите с вътрешно горене и нефтената индустрия, така и на електрическите машини и електрическата мрежа и допирът им с автомобила е осезаем. Множество, добре известни фактори обаче спират първоначалните успешни опити за укрепване на тази електрическа връзка. 
130 години след пътуването на Берта Бенц бензиностанции има в изобилие, а електричеството е изминало свой самостоятелен път за развитие, включващ технологии за генерирането и разпространението му. Ситуацията със събудилият се от хибернацията електрически автомобил обаче бързо се променя и само няколко години след новото начало на „електрификацията“ създателите на нови модели вече обявяват амбициозни потенциални възможности за зареждане на батериите им с мощност от над 300 кВт. 
.
Другата страна на монетата
.
Колкото и кратко да е едновременното активиране на десет подобни зарядни станции това означава необходимост от три мегавата пълна мощност, а с такава разполага подстанция за малък квартал. И точно тук идва логичният въпрос за допирната точка между системата за пренос на електрическа енергия и тази за зареждане на автомобили – защото независимо дали става дума за AC технологии с мощност до 22 кВт или на DC станция с над 220 киловата захранването става от мрежа с променлив ток, която до момента е била изградена и съществува за целите на друг вид потребители. 
Освен това, въпреки че от времето на първата генераторна станция на General Electric на Томас Едисън до днешните континентално свързани мрежи са изминали точно 140 години все още около една трета от потребяваните нефт, газ и въглища служат за генериране на електричество. В България тази пропорция е още по-драстична – в момента на създаването на този материал (навън е тъмно) генерираната от кондензационни ТЕЦ централи (почти изцяло на въглища) в България има дял от 50 процента от общата, а тази от АЕЦ е 30 процента. Водно електрическите централи доставят 10 процента, топлофикационните ТЕЦ 5,6%, заводските ТЕЦ 2%, вятърните електроцентрали около 1%, минимален принос имат БиоЕЦ. Разбира се тези параметри се променят през деня, когато в уравнението се появяват фотоволтаичните системи, и постоянно флуктуират, през пролетта се увеличава делът на ВЕЦ и т.н., но все пак (информацията за генерираната енергия можете да получите на сайта на българския "Електроенергиен системен оператор").
.
Откъде идва електричеството

Модерните системи за генериране и пренос на електрическа енергия в основни линии разчитат на задвижвани от турбини електрически генератори, а нужната за целта пара се създава с помощта на атомни реакции, изгаряне на въглища, нефт или природен газ. Възобновяемите източници включват вятърни генератори или фотоволтаични технологии. Самите генератори обикновено работят с напрежение от 6 до 40 киловолта и най-често са синхронни трифазни машини, които в най-общ смисъл на компановка не се различават от тези в електрическите автомобили. Вятърните турбини и генераторите на малките хидроцентрали пък често използват асинхронни генератори.   
Тъй като електричеството не може да се „складира“ управлението на процеса на балансиране на мощностите от различните източници на базата на консумацията, вноса и износа на електричество са доста сложни процеси – при това тук става дума за чисто физическия пренос на енергия, а не формалното разпределение в зависимост от начина на търговски взаимоотношения между потребители и търговци на енергия.
 
Електропреносна мрежа 

Схемата за транспортиране на електричество прилича на сложна паяжина с различни нива на напрежение с междинни подстанции за разпределение и промяна на волтажа в зависимост от насоката на движение. В името на намаляването на тока, на загубите и на размерите на електропроводите преносът се извършва с много високи напрежения. Затова, още след източниците на тока като ТЕЦ и АЕЦ, с помощта на трансформаторни станции напрежението се увеличава до свръхвисоко ниво, което може да бъде в широк диапазон от 139 до 765 киловолта (в редки случаи то може да надвиши 1 000 киловолта). Подобни магистрални мрежи свързват групи от държави, насочвайки тока към регионални мрежи с високо ниво на напрежение. В България напреженията на мрежите са съответно 400, 220 и 110 киловолта. Следват захранвани със средно ниво на напрежение и големи потоци мощност станции с напрежение между 26 и 69 киловолта и нива за големи „първични клиенти“ (4 до 13 киловолта). Веригата продължава с областните разпределителни мрежи, които обслужват средни и малки потребители (отделни райони на градове, предприятия и транспортни центрове) с постепенно снижаване на напрежението до ниво от 380/230 волта, като най-ниското ниво на захранване са електрическите инсталации за отделна сграда или група от сгради.
Логично на фона на тези параметри е че свързването на мощни станции за DC зареждане е много сложен процес и изисква отделяне на мощни захранващи потоци (надземни или подземни) свързани с изграждане на сложна инфраструктура, обвързана от своя страна с различни технологични и правни изисквания. Неслучайно автомобилни компании като Daimler, BMW, VW Group, Hyundai и Ford се обединиха в създаването на подобни електроразпределителни системи като Ionity имащи за цел осъществяването на връзката между различни нива на пренос на електроенергия и крайния потребител и сключват множество договори с компании за създаване на гореспоменатата връзка. Зареждането с трифазен ток от своя страна пък изисква съответния достъп при ниво индивидуален потребител. 
.
Текст: Георги Колев                
     
Коментари
comments powered by Disqus