Вход

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 10% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

NSU RO 80: Сближаване с Ванкел

01.10.2020 18:23

В рубриката „Ветерани на тест” изпитваме един действително необикновен автомобил

Преди повече от 50 години дебютира революционното NSU Ro 80 с роторен двигател и аеродинамичен дизайн. Сега ветеранът се явява на тест – в опит за едно сближаване. 

Ото, моля те, не започвай с шегите, искам да извикам, слизайки от автомобила на изпитателното трасе в Лар. Твърде късно. Нашият тестов пилот помни всички майтапи, които собствениците на революционното NSU бяха принудени да слушат навремето – като онази фалшива история, според която те се поздравявали един друг, вдигайки един, два, три или повече пръста според броя на сменените двигатели. 

Пролетта вече настъпва, прогнозата за Баден е почти 20 градуса. Това означава – и тук отново в играта ще се включи тестовият пилот Ото – усещане за около 40 градуса в лишения от климатична инсталация Ro 80. В момента обаче зад волана все още съм аз, вкарваме автомобила в халето, където е хладно, а в ъгъла има автомат за напитки. Тестовият екип наобикаля ветерана с цвят меден металик. Сега бих могъл да отегча колегите с ненужни знания за този автомобил, но устоявам на изкушението и вместо това отивам да видя какво ще покажат везните. 

 Въртящи се бутала с ексцентричен вал

Теглото е 1285 кг, включително 83 литра бензин 95. Въпреки компактния си ванкелов мотор това NSU не е от най-леката категория; един седан от средния клас, като заменилото го през 1977 г. Audi 100, модел 43, е с около 100 кг по-лек. От друга страна, Mercedes 230 или Citroën CX са с горе-долу 100 кг по-тежки.

Може би трябва да разкажем нещо за гениалния изобретател, конструктор на двигатели без шофьорска книжка и издържана матура, неумеещ да плува строител на лодки и приятел на животните Феликс Ванкел, чието име е тясно свързано с изобретяването на роторния двигател. Но ние не сме дошли за това, а заради този необикновен автомобил с необикновен мотор. 

Строго погледнато, изобретател на агрегата е инженерът от NSU Дитер Пашке, понеже той бил осенен от идеята за неподвижно фиксиране на външната част, която в първоначалната конструкция на Ванкел също се е въртяла. Така всъщност се появява „двигателят с въртящо се бутало”, при който вътрешният ротор не само управлява газоразпределението, но и отдава въртящия момент посредством ексцентричния вал. 

Това може би вече го знаете, както го знае и Ото. Тъй че аз си мълча и го наблюдавам как закрепва измервателната апаратура на челното стъкло и GPS приемника на покрива. Как беше пътуването, пита той. Все пак съм шофирал ванкеловото NSU от Линдау дотук – малко повече от 200 километра през планините Швабска Юра и Шварцвалд. Това е достатъчно, за да опознаеш един автомобил. 

Героят на нашия тест идва от некарзулмския филиал на Audi Tradition, който се грижи за превозните средства с марка NSU. Големите задни светлини и покритите с гума брони показват, че екземплярът е сравнително късен – след фабричната ваканция от 1975 г. 

Когато ми предаваха автомобила, от Audi бяха изпратили в Линдау не само него, но и Алберт Кайхер. Опитният специалист по ванкелови мотори ми даде няколко съвета за боравене с Ro 80. Идеята не беше лоша, понеже не всичко по този автомобил е ясно от само себе си. Това например се отнася за предавателната кутия, разполагаща с преобразувател на въртящия момент и отделящ съединител, който се отваря, когато докоснете скоростния лост. Трите предавки трябва да се включват ръчно. 

В добавка към това напред и вляво има блокировка за престой, а останалите предавки са подредени в обърната Н-образна схема. Алберт ми обяснява всичко това, сигурно го е правил много пъти. Трябва да се следи за нивото на маслото, понеже ванкелът изгаря един литър на всеки 1000 километра. Но запасът сигурно ще е достатъчен, смята той. 

После вече ми е позволено да потегля. Кормилната уредба е със сервоусилвател, същата системата с вакуум задейства и съединителя. Във форумите на NSU фенове може да се прочете, че е възможно това да създаде неприятности. Няма такова нещо – поне при този екземпляр. Трябва да свикнеш единствено с дългия ход на скоростния лост и свързаните с това паузи при превключване. 

Ванкел с преобразувател

Всъщност не е нужно да се превключва кой знае колко. Първата предавка стига до 80 км/ч, второта до 130, а благодарение на преобразувателя можете да потегляте и на двете. Повече привикване обаче изисква слабостта при потегляне на ванкеловия мотор, чиято крива на въртящия момент се изкачва доста плавно до онези 164 Нм, които биват достигнати чак отвъд делението 4500 на оборотомера. 

Това не е особено смущаващо, а само различно – подобно на съвсем специфичния звук, който се отличава дори от този на ванкеловата Mazda RX. При високи обороти двигателят става по-скоро тих, а напомнящото за двутактов мотор почукване преминава в турбиноподобен вой. 

По някое време шосето започва да се вие от Боденското езеро нагоре към Шварцвалд, на втора предавка с 5000 оборота роторното NSU реагира добре на подаваната газ. Мощност? Неособено опияняваща, но е налице. Достатъчна за изпреварвания дори при изкачване. 

Междувременно измервателните уреди в Лар вече са готови за работа, ние също. Отначало преминаваме спокойно няколко пъти по трасето, в това време Ото привиква към свързания със скоростния лост съединител. После започват спирачните тестове. При 100 км/ч гумите с размер 175 захапват асфалта на летището, чува се силно свирене и автомобилът спира. 

Спира и върви

За това изпълнение той се нуждае от малко над 46 метра – при това със своите четири дискови спирачки моделът притежава доста добра и скъпа за времето си спирачна уредба. Porsche 924 например през целия си моделен живот е бил с барабани отзад. Това го отмятаме, следващата точка е измерване на шумовете. Известно е, че тихият, равномерен ход е една от коронните дисциплини на роторното задвижване. 76 дБ(A) при 130 км/ч са респектиращ резултат и отговарят на стойността, измерена при някогашния тест. 

И според субективното усещане тук е тихо. От 100 км/ч нагоре доминира шумът на въздушния поток, обтичащ аеродинамичната каросерия (Сх = 0,355). Слънцето вече се е издигнало доста високо над Лар, а големите остъклени площи на нашето NSU почти не ни пазят от лъчите му. С други думи: вътре става още по-горещо. Впрочем климатична инсталация никога не е била предлагана за Ro 80; казват, че само автомобилите на големите шефове в Audi са били оборудвани с подобна екстра. 

Моделът е достатъчно бърз (180 км/ч) и пъргав дори за съвременното всекидневно движение. Ускорението до 100 км/ч се усеща като по-бързо от измерените 14,9 секунди – понеже значителна част от това време, изглежда, се губи в преобразувателя на въртящия момент при потеглянето, когато оборотите тръгват от ниското ниво в положение за престой. 

Стандартният слалом и тестът за избягване на препятствие не са много по вкуса на нашия ветеран. Той недозавива силно и показва значителен страничен наклон. Винаги обаче остава послушен и добре контролиран. Реакции при отнемане на газта? По скоро няма. Всичко това са качества, които изпитателите са установили още преди 50 години. 

Към тях принадлежи и плавният комфорт на возене. Въпреки че конструкторите на NSU не са имали опит с толкова големи и бързи автомобили, те са постигнали настройки, които дори днес изглеждат приемливи. Благодарение на дългия ход на окачването и стегнато работещите амортисьори моделът с предно предаване преминава невъзмутимо през големите и малките вълни по настилката; само късите неравности проникват малко по-грубо към каросерията. Това не е особено неприятно, още повече че седалките са големи и добре тапицирани. При нашия автомобил те произхождат от Audi 100, а по-ранните екземпляри са били мебелирани от NSU.

Сега ми предстоят още 200 километра през Швабската Юра до Щутгарт. Малко след Лар започват гори и става прохладно, прозорецът до водача остава свален до долу. През работните дни в Шварцвалд няма особено движение. Като през ваканция. Индикаторът за горивото се колебае около средната маркировка, затова е по-добре да заредя и да проверя маслото. В резервоара влизат само 25 литра бензин; изглежда, че индикаторът е прекалено предпазлив. 

По-късно пресмятаме средния разход в теста: 14,5 л/100 км. По екологичния маршрут отчетохме само 11,1, а след един бърз преход по аутобан – почти 18 литра. Значи, Ro 80 не е склонен към прекалена пестеливост, в това отношение също нищо не се е променило. 

На бензиностанцията един по-възрастен господин с една по-младичка Е-класа пита дали това е Ro 80. Неговият тъст бил имал такъв. И преди да успея да се кача, съумява да вметне една стара смешка за честата смяна на моторите. Толкова е изтъркано, как не ви омръзна, мисля си аз, но не казвам нищо. 

 

Текст: Хайнрих Лингнер
Снимки: Дино Айзеле

Коментари
comments powered by Disqus