Семейни SUV модели със заряден кабел – добри идеи с неясно бъдеще
Дали появилите се неотдавна Opel Grandland Hybrid4 и VW Tiguan eHybrid са притежатели на най-интелигентните от всички стратегии за задвижване въобще? Или пък plug-in хибридната технология е само някаква междинна превземка с предизвестен край? И двете твърдения са верни – както ей сега ще покаже нашият сравнителен тест.
Колко лесно щеше да им е на добрите идеи, ако най-важният въпрос беше дали са добри. Но тяхното налагане зависи от това дали хората ги харесват. Можем да изброим доста безсмислици (бързоварна тенджера, свързани с интернет, електрически ховърборд за пешеходни разстояния, селфи стик или – нашия фаворит в областта на автомобилостроенето – камери вместо странични огледала), но щом хората решат, че те са голяма работа, успехът им е гарантиран.
Така стигаме до изобретения като plug-in хибридите, за които винаги е стоял въпросът дали просто някой е решил, че са гениална идея, или са наистина такава. Нашият отговор е „зависи“ – и смятаме да го задълбочим в сравнителния тест между обновения Grandland Hybrid4 и Tiguan eHybrid. Още сега обаче ще кажем, че по отношение на plug-in системите маркетинговите отдели са се наговорили да използват разкрасяващи определения, като „технологичен мост“ към електрическото/водородното/Е-горивното/и всякакво друго бъдеще. Само че с всяка измината част от пътя, за който е предназначен мостът, тази техника все повече губи значението си за същото това бъдеще, което вероятно ще мине съвсем без нея.
49 километра за двама
Най добрият начин да не ви забраняват нищо? Да си забраните нещо сам. Днес, както знаем, при автомобилните производители е на мода да се състезават с амбициозни предсказания за края на двигателя с вътрешно горене. Ако VW възнамерява от 2035 г. да си забрани продажбите на дизелови и бензинови модели в Европа, Opel предвижда за себе си още от 2028 г. бъдеще като чисто електрическа марка. Което означава, че най-късно тогава Grandland Hybrid4 вече ще е автомобил от миналото.
С оглед на по-близкото бъдеще обаче той беше освежен през юни. Сега в завода в Айзенах в него монтират серийно дигитални контролни уреди. Система за нощно виждане, базирана върху инфрачервена техника, допълва групата на асистентите. Освен това моделът на Opel води активно водача си в лентата, а електронната система на матричните светлини управлява 84 LED елемента във всеки от фаровете. Отпред автомобилът вече е украсен с радиаторната решетка Vizor, а отзад с широк надпис.
С това вече сме споменали дори най-незначителните новости, защото в техническо отношение промени няма. Opel продължава да предлага компактния SUV модел в два plug-in хибридни варианта. Първият е със системна мощност 224 к.с., за която работят дружно един 81-киловатов електромотор и един 1,6-литров бензинов двигател със 180 к.с. За теста от Opel изпратиха върховия модел Hybrid4. При него втори електрически мотор с 83 кВт задвижва задния мост, което повишава общата мощност до 300 к.с., а базовата цена – до 50 440 евро (Business Edition). С това той е над границата от 40 000 евро нето, до която в Германия се полага пълна премия за покупка на електрически автомобил. Така че може да бъзе ползвана само редуцирана субсидия от 5981 евро, което редуцира и шансовете на Opel за победа в раздела за разходи.
Защото за Tiguan eHybrid дават пълната сума от 7178 евро, макар и само в една версия. При нея 1,4-литров бензинов турбомотор (150 к.с.) взаимодейства с 85-киловатов електродвигател, поместен в шестстепенната трансмисия с два съединителя. Това прави общо 245 к.с. системна мощност за модела на VW с предно предаване. Задвижващата система, с която SUV моделът смята да се отправи на пътешествие в бъдещето, има доста богато минало, понеже тази базова конструкция стартира точно преди шест години в Passat GTE. Най-важната модернизация по нея беше увеличаването на капацитета на литиево-йонния акумулатор от 9,9 на 13 кВтч през 2019 г. В теста той е достатъчен за изминаването на 49 километра с чисто електрическа тяга.
Пет километра самота
Grandland стига с десет процента по-далеч – също с 13 кВтч. При това нашето измерване показва, че за пълното си зареждане поема 12 кВтч от 22-киловатово стенно устройство през еднофазен кабел (в тестовия автомобил с опционално 7,4-киловатово бордно зарядно устройство за два часа и нещо). Което означава или че акумулаторът на Opel е малко по-голям, отколкото сочат данните, или че работи с по-малък остатъчен резерв. Tiguan зарежда батерията си напълно за малко над три часа и половина с 11,1 кВтч.
Причината той да се нужда от толкова време се крие в слабата зарядна мощност от 3,6 кВт. Тя е пречка при кратките междинни спирания за зареждане, които са важни при plug-in хибридите: при кратковременните престои на колонка с 22 кВт, например докато пазарувате, моделът на Opel има предимство. Освен това с универсалния си кабел (720 евро) той може да се свързва гъвкаво както с домашната 230-волтова мрежа, така и с по-силен източник или със стенни устройства. Все пак смисълът на plug-in хибрида е тъкмо в това да изминавате с електричество по възможност всички къси маршрути. С Grandland това се получава много по-често, понеже при зареждане със 7,4 кВт още след 48 минути вече е акумулирана енергия за 20 километра електрически пробег. При Tiguan на нашата 22-киловатова колонка това трае почти двойно по-дълго – 88 минути.
Tiguan изостава и по отношение на динамичните показатели. Неговото задвижване се стреми ако не към бързина, то поне към по-плавна работа. Например превключването между различните режими става меко и без резки преходи. Трансмисията с два съединителя обаче изрежда шестте си предавки не толкова плавно и с повече сътресения от осемстепенния автоматик с хидравличен преобразувател на Opel. Освен това когато в Grandland работят едновременно двете електрически машини и 1600-кубиковият турбомотор в спортен режим, тежащият почти 1,9 тона SUV модел ускорява толкова стремително, че преди десетина години би могъл да се състезава и със спортни автомобили – благодарение също и на, да го наречем така, богатото на събития изпълнение.
Когато единият мотор натиска отзад, а два други дърпат отпред, в завоите Grandland изнася задната си част настрани и същевременно чегърта асфалта с предните си колела, което смущава управлението. Системата ESP позволява доста широка свобода при този бодър напор, но се намесва решително, преди нещата да станат неприятни. По такъв начин на трасето за измервания Opel печели предимство в динамичните тестове, което обаче не успява да запази и на шосе със завои, като причината е по-силното клатене на каросерията, както и непрецизната работа на кормилната уредба без обратна информация за пътя.
Точно обратното може да се каже за Tiguan. При слалома и смяната на лентата ESP се намесва съвсем рано, направо грубо. А на шосе просто забелязвате, че поради тежката батерия зад задния мост балансът не е съвсем същият като при другите версии на Tiguan. Но автомобилът се клати по-малко от модела на Opel, управлява се по-прецизно и с повече усет и се възприема като по-надежден. Допълнителният, включван с натискане на бутон, заден електромотор на Grandland му осигурява добро сцепление. Това двойно задвижване функционира до 135 км/ч – максималната скорост за чисто електрическия режим и при двата модела. Над нея задният мотор на Opel винаги се изключва от общата тяга.
И какво друго се случва? Въпреки по-добрите си динамични характеристики моделът на Opel е и по-икономичен. Според профила за хибриди на ams (15 000 км/година, от които 10 000 в чисто електрически режим) с разход от 2,1 л бензин + 16,5 кВтч ток емисиите му на CO2 (115 г/км) в теста са на практика същите като на Tiguan, който се нужда от 2,1 л бензин + 16,6 кВтч ток (116 г/км). Също и при празни батерии в чисто хибриден режим разликите в разхода са минимални: средно в теста при Opel той е 8,0, а при VW – 7,9 л/100 км. Микроскопичното си изоставане Grandland компенсира при шофирането по екомаршрут, също в хибриден режим и с празен акумулатор, с 6,1 срещу 6,3 л/100 км.
Дали по-доброто е достатъчно добро?
С това като че ли стигаме до края. Но само до единия. Ако въпросът е кой от двата модела е по-добрият plug-in хибрид, печели Opel. Но ние не оценяваме само задвижването, а автомобила като цяло. Тук напред излиза VW. Можем да кажем дори, че той побеждава не защото е във версия eHybrid, а въпреки това.
Както и при несъвсем балансираната управляемост, свръхтеглото на Tiguan е причина и за по-несигурна работа на окачването. Но все пак – въпреки 20-цоловите колела (1255 евро) – с адаптивните си амортисьори (1045 евро) той реагира с повече усет както на късите, така и на дългите неравности и въпреки леката склонност към клатене контролира по-добре движенията на каросерията от модела на Opel с неговите по-твърди реакции и подчертани вертикални колебания.
По-скоро невпечатляващо и с цял клас по-тясно, отколкото при Tiguan, е мястото в интериора на Grandland. Освен това вариантите за вътрешното пространство на Tiguan са повече: задната седалка с регулиращ се наклон на облегалката се плъзга на две и се сгъва на три части, седалката до водача може да се сгъне надолу, отваряйки място за дълги предмети (дъски за сърф, елхи или ротори на собствен вятърен генератор).
В това отношение Tiguan е добър както винаги, но що се отнася до еиргономията след фейслифта, е объркан както никога досега. Със сложното управление на инфо-развлекателната система от сензорния екран и непрецизните сензорни полета за регулиране на климатика инженерите са го върнали на затрудняващото ниво на Opel, който е бил принуден да възприема базовата структура на ергономичния безпорядък в Peugeot/Citroën. Все пак тук е възможно да отнемете господството на тъчскрийна върху регулирането на климатика и да го прехвърлите към истински бутони. Що се отнася до асистентите, и двата модела притежават широк и рутиниран ансамбъл – с изключение на разпознаването на пътни знаци, което и на двете места излиза с изненадващи предположения.
Изненадващи – и с това стигаме до втория край на теста – са в крайна сметка разходите за двата модела. Още при Tiguan, но най-вече при Grandland, който – с отчитане на по-богатото оборудване и по-малката екологична премия – струва с около 6400 евро повече. Освен това поради по-високата цена за него се очаква и по-голяма загуба на стойност. Но и при Tiguan eHybrid възниква въпросът кой ще го купи след няколко години като употребяван модел с две различни задвижвания, акумулатор и свързаните с него разходи при малък електрически пробег.
Въпреки това както Opel, така и VW биха могли да бъдат идеалните автомобили. За онези, които искат да имат една кола за всичко – за множество кратки пътувания, изминавани на ток, и за малко на брой дълги пътешествия без грижи за пробег и зареждане. Но както виждате, тази добра идея звучи твърде сложно, за да е напълно убедителна.
Заключение
1. VW Tiguan eHybrid (638 точки)
Все пак победата печели Tiguan с много място, комфорт, добра гъвкавост и по-изгодната цена, но не и заради задвижването с неголям електрически пробег и бавно зареждане.
2. Opel Grandland Hybrid (613 точки)
Въпреки че е с по-голям пробег, също толкова икономичен и по-динамичен, по-добрият plug-in хибрид се класира втори – поради по-малко място и комфорт, а и заради по-големите разходи.
Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ахим Хартман