Вход

Участвай в играта на auto motor und sport и спечели Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Отговорете правилно на въпросите и можете да спечелите някоя от седмичните ни награди или голямата награда - Комплект зимни гуми Nokian Tyres

Моля, запознайте се с Общите условия на играта

 

Каква е основната разлика между зимната и лятната гума?



Коя компания изобретява първата в света зимна автомобилна гума?



Какво представлява технологията Aramid Sidewall на Nokian Tyres?



Какво представлява технологията Coanda на Nokian Tyres?



За какво служи WSI индикатора за безопасно шофиране върху гумите Nokian Tyres?



Защо Nokian Tyres става първият производител на автомобилни гуми, който използва рафинирани нискоароматни масла при производството на продуктите си?



 

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

0 продукта | 0 лв.

Абонамент

Благодаря, че избрахте да се абонирате за auto motor und sport. Изберете вида абонамент и въведете нужните данни, а ние ще се погрижим списанията да достигнат до Вас максимално бързо.

Избери годишен абонамент и вземи 20% отстъпка.

auto motor und sport Bulgaria logo

Opel представя новия двигател 1.0 SIDI Turbo на колоквиума в Аахен

11.10.2013 11:46 1
1
2571895858
Opel представя новия двигател 1.0 SIDI Turbo на колоквиума в Аахен

Opel разкри детайли за своя нов трицилиндров бензинов двигател на колоквиума в Аахен в Германия.

Чист, хармонично работещ и тих, напълно новият трицилиндров двигател на Opel 1.0 SIDI ще промени критериите за хармонична работа за трицилиндров двигател, когато направи своя дебют в Opel Adam през следващата година. Еднолитровият бензинов турбо мотор не само е екологичен и опазващ околната среда, но работи с копринена мекота, предлагайки ниво на шум и вибрации по-добро от това на множество четирицилиндрови агрегати.

Със своите 85 кВт/115 к.с. и високо ниво на въртящ момент още при ниски оборотни режими (166 Нм в диапазона от 1,800 до 4,700 об./мин) този двигател не се ограничава от своя „джобен“ формат. Следователно той предлага по-добро ускорение при ниски оборотни режими от това на по-големи двигатели с подобна мощност но има по-нисък разход на гориво и емисии на CO2. Например, в сравнение с актуалния 1.6 литров двигател с атмосферно пълнене на Opel, новият 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection, бензинов двигател с директно впръскване) предлага същата максимална мощност, но с 30 процента по-висок въртящ момент и с 20 процента по-нисък разход на гориво.

Авангардните технологии включват директно впръскване с високо налягане, изключително компактна система за принудително турбопълнене, променливо газоразпределение и лека алуминиева конструкция с интегрирани в главата изпускателни колектори. Множество мерки за „саунд инженеринг”, които имат принос за по-хармоничната работа на двигателя включват конструиран с отчитане на акустичните фактори цилиндров блок, монтиран в картера балансиращ вал, структурна изолация на системата за впръскване на гориво; специална назъбена верига и капак на двигателя конструиран за поглъщане на шума.

1.0 SIDI Turbo е първият  от новото семейство три и четирицилиндрови бензинови двигатели в класа под 1.6 литра, които са създадени така, че да отговорят на изискванията на клиентите за мощни и икономични даунсайзинг агрегати. Той прави своя дебют в Opel ADAM следващата година заедно с напълно новата шестстепенна механична предавателна кутия. Всички версии на 1.0 SIDI Turbo са създадени така, че да функционират със Start/Stop система и се очаква емисиите им на въглероден двуокис в комбиниран цикъл да са значително по-ниски от 100 г/км. 

„При разработването на този малък двигател ние си поставихме за цел не само да намалим разхода на гориво и емисиите на CO2. Искахме да покажем, че един трицилиндров мотор може да бъде хармоничен и балансиран като четирицилиндров и дори повече от това,” отбелязва д-р Матиас Алт, главен инженер на отдела за малки двигатели на Opel.  

“Работихме много по въпросите на баланса, шума и вибрациите, които са типични за конвенционалните трицилиндрови двигатели и сме уверени, че клиентите ще останат изненадани от резултата. Това е много приятен трицилиндров агрегат, който не прави компромиси с удоволствието от шофирането.”

При създаването на този двигател глобалните инженерни екипи на Opel, впрягат общите си усилия и експертна компетентност и, започвайки проекта си от нулата, насочват усилията си към внедряване на серия от решения за елиминиране на типичното за трицилиндровите двигатели вертикално клатене в двата края на машината. В резултат от това 1.0 SIDI Turbo генерира звуков фон близък до този на четирицилиндров агрегат, а това го позиционира като създаващ нов стандарт за хармоничност на работата сред трицилиндровите мотори.

В рамките на развойната работа намаляването и потискането на вибрациите и шума се постига с интензивен процес на моделиране, както и изследване на отделните компоненти и двигателя като цяло с помощта на стендови изпитания. Голяма част от работата включва и разработването на управлението на машината и интеграцията му в автомобилите заедно с целия силов тракт. 

Изцяло алуминиевата архитектура е създадена така, че да намалява както създадените от въздушното движение шумове, така и структурните шумове, а същевременно с това и да ограничава теглото. Резултатът е толкова добър, че необходимостта от шумова изолация на самия автомобил и сложни монтажни компоненти за двигателя и подрамата е значително намалена. Ограничаването на нежеланите шумове от двигателя осигурява на инженерите по-голяма свобода в прецизната настройка на звука в смукателния и изпускателния тракт с цел задоволяване на нуждите в зависимост от специфичните изисквания в зависимост от вида на автомобила.

В резултат от интензивната работа по отношение на баланса и хармоничността на работа 1.0 SIDI Turbo работи по-равномерно от подобни трицилиндрови мотори и по-тихо от много четирицилиндрови. По време на лабораторните тестове при напълно отворена клапа, например, той генерира по-ниски нива на шум в рамките на целия оборотен диапазон от редица бензинови турбо мотори с работен обем до 1.6 литра.

Малък балансиращ вал монтиран надлъжно в картера на двигателя. Задвижван от верига с вътрешни зъби в името на по-тихата работа, този вал се върти в обратна посока на коляновия със същите обороти и е оптимизиран по отношение на масата, за да компенсира нежеланите вибрации, генерирани при работата на един трицилиндров агрегат.

Горивната рейка за високо налягане и инжекторите са изолирани от цилиндровата глава. Това решение гарантира, че няма да има директен контакт на метал с метал, предотвратявайки пренасянето на пулсиращата енергия през струкутурата на двигателя. Горивната помпа и тръбопроводите за гориво също са оптимизирани в акустично отношение.

Веригата за задвижване на разпределителните валове също е оптимизирана в името на ниското шумово ниво и също е с конструкция с вътрешни зъби. Цялата конструкция, включително нейните обтегачи и водачи, е такава, че да се намали общото излъчване на шум и елиминирането на  всякакви неприятни звуци.

Интегрирането на щампована стоманена плоча в дъното на алуминиевия картер също спомага за намаляването на излъчването на шум.

Други мерки за потискане на шума включват: оптимизирани в акустично отношение капаци на клапаните и на предната част на двигателя, както и на корпуса на всмукателния колектор и на опорите на разпределителните валове; изолация на коляновия вал с чугунени вложки на основните лагери; задвижване на разпределителните валове с назъбени вериги; турбокомпресор с намалено ниво на генерираните съскащи шумове.

Лека, изцяло алуминиева конструкция

Цялостната архитектура на двигателя има за цел постигане на ниско тегло и включва алуминиеви цилиндров блок, глава и опора на коляновия вал излети под високо налягане. Общото тегло на блока и опората на коляновия вал е едва 15,5 килограма, като целият двигател е с 10 процента по-лек от актуалния 1.6 литров агрегат с атмосферно пълнене на Opel с близка стойност на максималната мощност.  

Архитектурата с дълъг ход на буталото осигурява по-добри характеристики по отношение на въртящия момент, като хода на буталото от 77.4 мм е по-голям от диаметъра на цилиндъра (74.0 мм). За осигуряване на високи показатели по отношение на мощността, турбопълненето и директното впръскване на гориво са съчетани с висока геометрична степен на сгъстяване 10.5:1.

В алуминиевата отливка на цилиндровата глава е интегриран охлаждан от водната риза изпускателен колектор. Тази концепция на общо тяло осигурява няколко съществени предимства: тя способства за бързото достигане на оптимална работна температура, подобрява надеждността чрез елиминиране на необходимостта от монтажни уплътнения (гарнитури) при връзката на изпускателните тръби с изпускателните канали на главата, а също е по-добра по отношение на компактността на мотора и компановката в двигателния отсек.  

В името на структурната здравина, блокът е с излети на място чугунени цилиндрови втулки, с алуминиеви отливки над горните им повърхности за оптимизиране на уплътняването на гарнитурата на цилиндровата глава. Носещите прегради на опората на коляновия вал са с вложки от сферографитен чугун. Допълнителна здравина се осигурява благодарение на лятата алуминиева картерна вана.

Кованият стоманен колянов вал с шест противотежести пренася високата специфична мощност на 1.0 SIDI Turbo към силовото предаване с минимални вибрации. Горните части на предните основни лагери са с полимерно покритие с цел по-добра издръжливост, най-вече поради честото спиране и стартиране със  Start/Stop системата. 

Стоманените мотовилки са ковани чрез прахова металургия (PM), с което се осигурява еквивалентна и в много случаи дори по-добра здравина от тази при стандартния процес на коване, но пък детайлите са с по-ниска маса. Масленият канал в комбинация с оптимизирания ъгъл на скосяване на горния отвор на мотовилката спомагат за намаляване на износването. Дюзите за впръскване на масло към дъната на буталата охлаждат последните и осигуряват допълнително смазване, с което също се намалява шума при стартиране на двигателя.

Двата разпределителни вала задвижващи по четири клапана на цилиндър с помощта на нискофрикционни хидравлични повдигачи и кобилици са кухи в определени секции, за да се намали теглото и задвижвани от ангренажна верига с автоматично хидравлично опъване, което е осигурено за целия живот на двигателя. Алуминиевите дефазиращи устройства осигуряват управлението на фазите на отваряне на всмукателните и изпускателните клапани, гарантирайки оптимално време на работа от гледна точка на съчетаването на нисък разход на гориво и динамика.

1.0 SIDI Turbo е динамичен агрегат, генериращ с 30 процента по-висок въртящ момент от този на актуалния 1.6 литров двигател с атмосферно пълнене на Opel при същата максимална мощност от 85 кВт/115 к.с. Максималният въртящ момент от  166 Н, който е наличен в широк диапазон от оборотни режими от 1,800 до 4,700 об./мин., като максималната мощност се постига при едва 5,200 об./мин. Това е двигател, който е малък по своите размери, но голям от гледна точка на своите динамични качества.

1.0 SIDI Turbo е и изключително пестелив, изразходвайки с 20 процента по-малко гориво в сравнение с 1.6 литровия мотор. В Opel ADAM, той ще отделя емисии на CO2 от под 100 г/км, изразходвайки в комбиниран цикъл едва около 4.0 л/100 км.

Сред ключовите причини за постигането на тези показатели е и системата за директно впръскване на горивото под високо налягане, спомагаща за по-ефективното извличане на енергията на горивото в процеса на работа. SIDI инжекторите с шест отвора, действащи при максимално налягане от 200 бара са идеално позиционирани над центъра на горивната камера и осигуряват фина, хомогенна струя без при това да се обливат излишно с гориво клапаните и всмукателните канали, което води до термодинамични загуби. Потокът на горивото в инжекторите дава възможност за осигуряване на няколко впръсквания на цикъл.  

Няма директен контакт на метал в метал между цилиндровата глава и горивната рейка или инжекторите. Внимателната изолация елиминира основните шумове генерирани от системата за впръскване и предавани към структурата на двигателя. Горивната рейка е отделена с помощта на гумено-стоманено поглъщащо вибрациите приспособление, а инжекторите са изолирани от горивната камера със запълнени с въглен тефлонови уплътнители. Акустиката е допълнително подобрена чрез софтуерно програмирани алгоритми, с помощта на които е потиснат шума генериран и от помпата за високо налягане, като за целта корпусът на последната е залят с пяна.

По-дългите интервали между запалванията при трицилиндровите двигатели позволява използване на по-широки профили на гърбиците на разпределителните валове отколкото е възможно при четирицилиндровите двигател. По този начин се увеличава продължителността на отваряне на клапаните и се осигурява съответно по-добро очистване на цилиндъра чрез продухване при газообмен. Това  от своя страна е предпоставка за по-добър процес на горене.

За допълнително намаляване на разхода на гориво и оперативната ефективност на двигателя, циркулацията на маслото се осъществява с помощта на двустепенна маслена помпа с променлив работен обем. Тя осигурява високо или ниско налягане в зависимост от работните условия, в рамките на което се използва и управление на работата на впръскващите дюзи към дъната на буталата; те се изключват или включват също на базата на работните условия. Изключваща се водна помпа, която не функционира при студен двигател с цел осигуряване на по-бърз процес на загряване и достигане на работна температура също спомага за намаляване на разхода на гориво. 

 

Системата за задвижване на периферните агрегати от предния край (Front End Accessory Drive, FEAD), представляващ ремък с пет ребра, който задвижва водната помпа, алтернатора и компресора на климатичната система, оборудван с механичен изолатор, имащ за цел намаляване на ефекта от трептенията генерирани при въртенето на коляновия вал. В допълнение към ползите по отношение на хармоничността на работа, това устройство позволява намаляване на силата на опъване и ограничава нивото на триене и съответно подобрява ефективността на мотора.  

Свръхкомпактна, бързодействаща система за принудително турбопълнене

Докато системата за директно впръскване има задачата да осигури фина мъгла от горивни частици, свръхкомпактната система за принудително пълнене с турбокомпресор доставя необходимия за горенето въздух. Благодарение на конструкцията с интегриран в цилиндровата глава изпускателен колектор, турбокомпресорът на 1.0 SIDI е по-близо разположен до двигателя отколкото на който и да било друг мотор. Това от своя страна осигурява на водача бърза реакция и мощна тяга още от ниски оборотни режими.

Интеграцията на охлажданият с вода изпускателен колектор в цилиндровата глава и конструкцията на компактния нискоинерционен турбокомпресор, който също е с водно охлаждане, е пример за прецизна и ювелирна работа.  

Размерът на турбокомпресора е ключ към постигането на прецизен баланс между нуждите от висока стойност на въртящия момент още при ниски оборотни режими и съответно бързата реакция на двигателя при подаване на газ, нисък разход на гориво и висока максимална мощност. За целта е избран едноструен турбокомпресор (трицилиндровият двигател няма нужда от двуструен поради големите интервали на запалване) с максимално налягане от 1.5 бара с междинен охладител и задействан чрез налягане ограничаващ клапан (wastegate) като най-добра конфигурация. Диаметърът на турбинното колело е едва 35 мм, докато компресорната част с ниски нива на съскащи шумове е с 40 мм. Тази комбинация осигурява отлична реакция при подаване на газ, като 90 процента от максималния въртящ момент се генирират в рамките на 1.5 секунди от едва 1,500 об./мин. Това води до шесткратно увеличаване на налягането в цилиндъра с обороти на турбината достигащи 250,000 в минута.

Водното охлаждане на изпускателните тръби и съответно на отработилите газове снижава тяхната температура и подобрява възможността за намаляване на нивото на емисиите като също ограничава и натрупването на отлагания върху турбината. То позволява и използване на никел-хром базирани суперсплави Inconel за турбинното колело и среден клас на аустенитна стомана за корпуса му. Гарнитурата на цилиндровата глава е интегрирана с един от топлинните щитове, а V-образните носещи скоби и оптимизираната от гледна точка на теглото конструкция спомагат също за леката конструкция и на турбокомпресора.

Турбината захранва двигателя чрез всмукателни канали, осигуряващи високо ниво на завихряне, съответно подобрено смесване и по-малка продължителност на горенето с по-висока стабилност на процеса. Работата на турбо двигателите с високо натоварване обикновено изисква намаляване на ъгъла на изпреварване на запалването (по-късно запалване) с цел предотвратяване на склонността към детонации на горивната смес или вредно предварително запалване на заряда. Завихрящите въздуха всмукателни канали намаляват необходимостта от подобно нещо.

В отговор на актуалните и бъдещите нужди 

Представянето на 1.0 SIDI Turbo е най-новото решение на Opel в областта на двигателите, което от своя страна е част от огромната програма за подновяване на гамата от задвижващи агрегати на Opel, включваща представянето на 13 нови двигателя в периода от 2012 до 2016 година, както и гама от нови трансмисии.

Програмата вече стартира с представянето на първия 1.6 литров двигател със среден работен обем от гамата бензинови и дизелови мотори. 1.0 SIDI Turbo е първият от новата гама модулни бензинови мотори включваща три и четирицилиндрови агрегати с работен обем по-малък от 1.6 литра. Всички варианти на тези нови двигателни фамилии ще се произвеждат във високотехнологичния завод на Opel в Сентготард, Унгария, където бензиновите и дизеловите двигатели се сглобяват на обща поточна линия.

1.0 SIDI Turbo ще направи своя дебют през следващата година в малкия ADAM, но ще се използва в глобален мащаб в различни автомобили на GM, включително и за по-големи модели, в съчетание с механични и автоматични трансмисии.

Както и останалите задвижващи агрегати от новото поколение на Opel, 1.0 SIDI Turbo е успешно насочен към задоволяване на растящите нужди от даунсайзинг двигатели, които осигуряват по-нисък разход на гориво и емисии на CO2, съчетани с мощност и работа типични за двигатели с по-голям работен обем.  

 

Коментари

Георги
Всичко това е за сметка на ресурса на двигателя.Вече много от агрегатите не подлежат на ремонт и се сменят изцяло.Никой не прави двигатели издържащи 200-300000 км.Всички ремонти ще струват майка си и баща си.Така наречените "нов внос" ще идват при нас напълно издухани.Кофти.

comments powered by Disqus