Карбонът може да решава съдби в автомобилостоенето, тъй като чрез поддържане на ниско собствено тегло на автомобила извънредно лекият материал индиректно сваля разхода на гориво. В бъдеще дори бестселъри като Golf и Astra биха могли да извлекат полза от неговото приложение. По настоящем обаче карбонът остава привилегия единствено на „богатите и красивите”.
Пол Макензи предрича „черно” бъдеще за спортните автомобили. Всъщност дружелюбният британец не е противник на състезателната фракция сред автомобилистите, дори напротив – той ръководи проекта на Mercedes SLR в McLaren. За него черното е цвета на материята, която гарантира оцеляването на спортните автомобили: изплетен от хиляди миниатюрни въглеродни влакна, напоен със смоли и изпечен в огромни фурни, карбонът е по-лек и същевременно по-устойчив от повечето други вещества и съединения, използвани в автомобилостроенето.
Черните влакна все по-често намират приложение и в най-луксозните автомобили. Развойният инженер на Mercedes Клеменс Беле пояснява причината: „Съотнесено към теглото карбонът има четири до пет пъти по-добра способност за поглъщане на енергия в сравнение с конвенционални материали.” За това и роудстърът SLR е с 10% по-лек от SL със сравним по обем и мощност двигател. Макензи допълва, че ако при смяна на моделното поколение конструкцията на едно превозно средство бъде изцяло изградена от карбон, могат да бъдат спестени поне 20% от теглото - независимо дали се касае за спортен или компактен автомобил.
Карбонът все още е твърде скъп
Разбира се, всички производители са наясно със значимостта на ниската маса. Но според Макензи „производството на превозно средство от карбон е изключително сложно и отнема твърде много време, тъй като този материал изисква особено продължителни и специфични процеси на обработка.” Визирайки болидите от Формула 1, мениджърът на проекта SLR продължава: „В тази надпревара целият екип на отбора работи без да спре, за да си поеме дъх, и накрая успява да завърши едва шест автомобила годишно.”
Производството на SLR не следва толкова забавени темпове, но се ограничава до два и половина екземпляра на ден. McLaren и Mercedes дори успяват да рационализират процедурата за направа на задния капак до такава степен, че тя вече отнема същото време като за производството му от стомана. Други компоненти обаче трябва да бъдат изрязани с хирургическа прецизност, а в последствие моделирани от 20 слоя, преди да бъдат изпечени под високо налягане и 150-градусова температура в т.н. аутоклав. Не са рядкост случаите, в които един елемент се обработва по този начин в продължение на 10-20 часа.
Надежди за революционно откритие
Въпреки всичко Макензи вярва в бъдещето на фините влакна: „В автомобилите ще бъдат вграждани все повече елементи от карбон. Може би не толкова повсеместно както при SLR, но ако започнем с части от каросерията като спойлери, капаци или врати, делът на карбоновите елементи ще расте непрекъснато.”
Мениджърът по развойната дейност на Porsche Волфганг Дюрхаймер също е убеден, че с помощта на карбона може да бъде увеличена ефективността на автомобилите. За това обаче е нужна революция в технологиите за обработката му, твърди Дюрхаймер. Предизвикателството за него се състои в произвеждането на компоненти от карбон в големи количества за кратко време, за да бъдат постигнати приемливи разходи и разумна себестойност на продукта.
BMW и Lamborghini също използват елементи от карбон
Новият M3 спестява пет килограма благодарение на карбоновия си покрив. Макар на пръв поглед това постижение да не изглежда особено впечаляващо, то има огромен принос за стабилността на автомобила, тъй като се явява олектотяване на конструкцията в особено важна за центъра на тежестта област. Освен това то не забавя кой знае колко монтажа: за една седмица BMW със сигурност завършват повече бройки от М3, отколкото McLaren с техния SLR за цяла година.
Gallardo Superleggera също е образец за засиленото използване на карбонови влакна, заявява гордо директорът по развойната дейност на Lamborghini Маурицио Реджани. Заради карбоновите спойлери, корпусите на страничните огледала и други компоненти, моделът „олеква” с цели 100 килограма, без да се лишава от традиционно тежки системи като климатичната инсталация например. Реджани остава оптимист до последно: „Ако следваме този път и усъвършенстваме достатъчно и двигателите, аз лично не виждам нито една причина за гибелта на суперспортните автомобили”.
