Тест на два компактни спортни модела, в който всичко се решава на пистата.
С модела 308 Peugeot отново се завръща към изгубената си GTi традиция. Французите не се стъписват и пред Leon Cupra на Seat – въпреки по-високата му мощност. Тест на компактните спортни автомобили.
Въпросът с добрите грижи понякога излиза доста сложна работа – с това са наясно всички притежатели на вълнени пуловери, бегонии и декоративни зайци. Особено щекотлив обаче, изглежда, е проблемът с грижите и поддържането на една традиция, и по-специално, когато става дума за спортните автомобили. Например във VW напоследък взеха това свое задължение дотам присърце, че вече не могат да оползотворят сами плодовете на толкова много грижи и са принудени да ги раздават на присъдружните марки. От това на бял свят се появяват неща като Seat Leon Cupra, от който в момента са налице две отделни породи.
При Peugeot, от друга страна, процесът върви по обратния път. И там се гордеят с една доста плодоносна спортна история, но вместо да я култивират или дори да я пренаторяват, много пъти я оставяха почти да повехне, а после, малко преди с нея да е свършено съвсем, я реанимираха панически. Миналият 308 GTi трябваше да стане именно такъв възкресен модел – но накрая не беше нищо повече от алиби, за да могат да кажат, че поне са се опитали да направят нещо. Подобната на ван каросерия, абсурдно големият волан, усещането за пружинираща кушетка... нека кажем така: фактът, че в своето лабилно състояние името на спортния модел в крайна сметка все пак оцеля след такъв удар по репутацията си, наистина граничи с чудо.
Peugeot 308 GTi най-после отново е истински спортист
Сега най-сетне вечният пациент, изглежда, е прескочил трапа. Още GTi-версиите на 208 събудиха надежди – както обикновеният, така и веселият специален модел с червена задница. С новото 308 GTi се появява още един признак на живот – и окончателното доказателство, че спортната традиция далеч не е приключила, както изглеждаше през последните години. Защото въпреки донякъде компрометираното си моделно означение този път французинът притежава сериозни качества. И по-точно казано – онова, което остана от наскоро отишлия си RCZ-R, така да се каже, неговите нетленни останки: надутия до 272 к.с. 1,6-литров четирицилиндров мотор с двуструен турбокомпресор, както и самоблокиращия Torsen диференциал. И двете неща работеха превъзходно в купето и – ще си позволим да го кажем предварително – функционират по същия начин и в компактния спортен автомобил на Peugeot.
Само функционирането обаче няма да е достатъчно, за да се утвърди пряко един модел след години въздържание. Защото групата на компактните спортисти вече не е само набързо струпана купчина от изживяващи пубертет банални масови модели – както беше в началото на 80-те, когато буквите G, T и i бяха млади и на практика борбата беше само между Peugeot и VW. Сега компактният спортен сегмент вече се е разраснал до цял промишлен клон с многобройни разклонения и строга йерархия според закона на по-силния. С други думи: едно е да си вътре, но решаващото е да си по-добър от някои други. А там, накъдето се е прицелило Peugeot 308 GTi със самоуверената си базова цена от 34 950 евро, стоят тъкмо двама особено високи по ранг членове на процъфтяващия консорциум от модели на VW с общи конструктивни елементи – VW Golf GTI Clubsport и Seat Leon Cupra 290, които няма да се предадат без бой.
Seat Leon Cupra 290 достига за 6,1 секунди 100 км/ч
Първият от тези два модела не можеше, не искаше или не му позволиха да се включи в борбата, но под формата на Seat е представен почти едно към едно. Това означава: предно предаване с електронно управлявана напречна блокировка, а като силов източник – двулитровия универсален за много модели агрегат с принудително пълнене, на който Seat наскоро добави още малко мощност. Сега четирицилиндровият мотор отдава с десет конски сили повече, но те не са от ужасно решаващо значение. Поне със сигурност не влияят върху усещането при шофиране – те някак попиват в още по-разширеното плато на въртящия момент, но не се превръщат в по-добър спринт. Поне не пряко. С време от 6,1 сек за ускоряване от нула до сто участващата в теста Cupra е най-динамичният представител на модела, чийто данни сме измервали, но все пак е доста далеч от заводските си показатели. Проблемът се крие във функцията Launch Control (контрол на изстрелването) на предлаганата по желание DSG трансмисия, която така и не успява да контролира изстрелването както трябва. Понякога се намесва с прекалено усърдие, понякога твърде много от 350-те нютонметра се губят в приплъзване, така че се налага ръчна (тоест крачна) човешка намеса. Повече, по-малко, въпрос на усет. Едва от третата предавка се осъществява стабилна връзка с пътя и силата на машината се разгръща напористо, убедително, енергично.
Peugeot 308 GTi, чийто двигател в теста е осезаемо по-слабичък, успява да овладее своите 330 нютонметра по-навреме – но все пак не може да достигне модела на Seat. Две десети му липсват до 100 км/ч, 23 до 200 км/ч. Независимо от това 308 изглежда по-жив, с по-свежи характеристики, направен е за каране, а не за управление на функции – най-малкото понеже вместо два има само един съединител с педал за левия крак, тоест напълно в руслото на традицията, която е призван да продължи. При това моторът му е фантастичен, не силов бюрократ като съперника си, а истински турбохлапак. Поемането на газта може да е тук-там не особено гладко, взаимодействието между турбокомпресора и мотора да не е съвсем съвършено, но в замяна на това той дръпва по-нахално от TSI, изстисква всеки оборотен диапазон, вместо да го прекоси по най-бързия начин, а кованите му алуминиеви бутала се устремяват още по-възторжено към ограничителя на оборотите
Само малки козметични недостатъци при Peugeot 308 GTi
Дори онези една-две малки грешки, които допуска, не причиняват дразнещо усещане. Например малкия волан, който сам по себе си би бил чудесна идея, ако горната му част не закриваше като цензурираща ивица уредите на арматурното табло. Спортният режим също прави всичко както трябва, драматизира акустиката и изостря поемането на газ. Само че заедно с това той превключва осветлението на таблото от бяло на червено, което, не ще и дума, изглежда като порция спортно настроение, но същевременно прави неразличима червената зона на оборотомера, тъй че при подаване на газ от време на време влизате в конфликт с ограничителя. И трябва да споменем още нещо: господа и дами, когато пращате автомобил като 308 GTi на състезателен тест, спестете му, ако е възможно, атрибути от рода на панорамния покрив. Такива неща, първо, увеличават ненужно теглото, второ, влияят извънредно неблагоприятно върху центъра на тежестта и трето, обикновено предизвикват доста неуважителни коментари в текста. Впрочем, това последното ще го пропуснем – нали ви нямаше толкова дълго...
Leon, професионалистът
Новобранец, мисли си моделът на Seat, който е натрупал достатъчно опит, за да се появи с правилната екипировка – и затова е стандартно въоръжен с адаптивно окачване и тристепенна клавиатура за профила на шофиране. В добавка тук по всяко време държат в готовност един комплект полусликове, които се доставят официално в рамките на Performance пакета – при това винаги ги препоръчват най-горещо. Този път обаче, за да получим съпоставими резултати, състезателните гуми ще трябва да останат в гаража; все пак Peugeot работи изключително с шосейни модели – като Michelin Pilot Super Sport, което също подчертава добре сериозността на спортните намерения.
На второстепенно шосе със завои темата за гумите не е от решаващо значение. Тук става дума по-скоро за индивидуални вкусове. Стабилното, плътно и уверено движение на Seat или жизнерадостно-мотивираното на 308? И двете имат своя чар. На състезателната писта обаче изведнъж престава да има две мнения. И причината е в модела на Peugeot, чиито истински достойнства не се забелязват от пръв поглед.
Peugeot 308 GTi – скокът на младия лъв
В първия момент все още усещате 308 GTi като твърде нервен – с неспокоен волан и въпреки интензивния контакт с пътя малко недодялан в ходовата част. В крайна сметка обаче именно в резултат от това идва чевръстото му поведение. Автомобилът се движи като боксьор, без напрежение и с лекота, за да може да реагира бързо и прецизно, докато Seat по-скоро трамбова по ринга с плоски стъпала. В основата си всичко се върти около недозавиването. И двата модела в теста имат такава склонност – което е неизбежно, когато 60 процента от теглото висят върху предния мост. В Peugeot обаче този процес може да се контролира, което се дължи на по-свободните базови настройки, позволяващи на задницата леко да играе при влизане в завой, и главно на самоблокиращия диференциал – в случай че си служите с него както трябва. Ако подадете газ твърде колебливо, „усещащото въртящия момент” механично устройство така и не заработва, а ако го претоварите, предните колела започват да превъртат безжалостно в права посока. Между двете крайности обаче, когато предните колела се държат на идеалната линия с правилен ъгъл на завиване и правилна доза газ, конструктивната идея на 308 разгръща пълните си възможности.
А Seat сякаш го няма никакъв. Още при влизане в завой той нагазва толкова надълбоко в недозавиването, че оттам не могат да го извадят различните му блокиращи функции – нито механичната, нито електронната. И като водач също се оказваш безсилен. Единственият път, по който можеш да тръгнеш, е да даваш газ до границата на сцепление, а после възпитано да изчакваш.
Досадна традиция в концерна – несръчната ABS
С това всички изгледи за успех на Leon Cupra се изпаряват още в завоя Амайзенкурфе – което все още не би било драма, особено срещу толкова чевръст противник. Два завоя по-късно обаче нещата напълно излизат от контрол. И отново, както и в други случаи, е виновно поведението на ABS: Първо, при спирането на изхода на Квершпранге действието на спирачките намалява наполовина, после преди Зюдкурфе блокира ту едното, ту другото предно колело – обиколка след обиколка, всеки път. Което, естествено, не повишава нито резултатите, нито доверието на пилота, който трябва да постигне тези резултати. Съгласни сме, че това са извънредно натоварващи участъци – с вълни, стръмнини, а и в двата случая точките на спиране са точно на излизане от бързи завои. Но това не може да послужи за извинение, тъй като другите се справят. А „другите” са на практика всички – тоест всички без различните модели с напречни мотори от концерна VW, както в последно време Audi S3 и Seat Ibiza.
И къде е причината? Вероятно във взаимодействието между електронните системи за управление, които при внезапен преход от напречно към отрицателно ускорение губят поглед върху ситуацията. Както и да стоят нещата, проблемът вече е поставен на обсъждане и предстоят дискусии между експертите – все пак не всяка традиция заслужава да бъде поддържана.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Дали времената за обиколка са от определящо значение за спортните качества на един компактен спортен автомобил? Можем да виждаме нещата така, но не е задължително. Във всеки случай те ги подчертават красноречево. А в конкретния случай с 308 GTi това става със същото ярко червило, с което е украсена и устната на предния му спойлер. Renault Mégane R.S. Trophy, BMW M135i, Ford Focus RS500 – всички тези модели не са някакви случайни зяпачи, а целият им колектив е по-бавен от автомобила с лъвска емблема. Дори неговият донор на органи RCZ-R изостава в Хокенхайм с две десети. Голяма изненада? Може би, ако си припомняте недоправените му предшественици, но щом седнете в GTi, подкарате го и забележите колко чисто работят и взаимодействат ходовата част, самоблокиращият диференциал, двигателят и шестстепенната предавателна кутия, изводът започва да изглежда съвсем логичен. Срещу „лъвчето” представителят на Seat би имал шанс само с предлаганите по желание спортни гуми – те парират по-добре недозавиването от стандартните Continental и оптимизират сцеплението. Дали обаче толкова радикални мерки са подходящи при темата за компактните спортни модели, би бил съвсем отделен въпрос.
Текст: Щефан Хелмрайх
Снимки: Росен Гарголов
Технически данни
1. Peugeot 308 GTi THP 270 | 2. Seat Leon SC Cupra 290 | |
---|---|---|
Работен обем | 1598 куб. см | 1984 куб. см |
Мощност | 272 к.с. (200 кВт) при 6000 об./мин | 290 к.с. (213 кВт) при 5600 об./мин |
Максимален въртящ момент |
330 Нм при 1900 об./мин | 350 Нм при 1700 об./мин |
Ускорение 0 – 100 км/ч |
6,0 сек | 5,7 сек |
Спирачен път при 100 км/ч |
36,1 м | 35,2 м |
Максимална скорост | 250 км/ч | 250 км/ч |
Среден разход на гориво в теста |
10,0 л/100 км | 10,5 л/100 км |
Базова цена | 34 950 евро (в Германия) | 33 620 евро (в Германия) |