Среща на поколенията - две спортни машини на Porsche
През 1978 година мощността от 300 к.с. беше шеметна стойност, която неминуемо превръщаше 911 Turbo в страшилище по пътищата. Днес с толкова конски сили разполага базовият вариант на Cayman... Какво се е променило за тези години? И може ли да се преведе на обективния език на точките в един сравнителен тест?
Техническият прогрес прилича по нещо на планинарството. Макар да местиш единия крак пред другия упорито и последователно, стръмнината не се предава и понякога изглежда така, че не помръдваш от мястото си. Eдва когато след часове усилия и пот решиш да си починеш, погледът назад ти казва – ехееей, чак там отдолу тръгнах и сега вече съм тук, много по-нагоре. Напредъкът се оказва доста впечатляващ и човек осъзнава, че прогресът наистина е поредица от множество малки стъпки. Големи скокове напред се наблюдават само при внезапната поява на технологични пробиви, революционни продукти или необичайни събития, но подобни явления не са част от ежедневната програма на световната сцена. Чудеса не се случват всеки месец, значимите промени отнемат години и в общия случай вървим напред с оптимизация на съществуващото – с множество малки стъпки и по всевъзможни начини.
Днес ще се опитаме да разберем до какво води десетилетното старание в определени насоки и упоритото усъвършенстване на нещата в други – разбира се, с помощта на специално адаптирана и донякъде опростена точкова система за оценка на качествата на два много различни автомобила. Aдаптирана, защото по-рано много от стандартните днес измервания въобще не бяха част от тестовата програма. А защо опростена? Защото е напълно излишно да изискваме от класика в тази история да притежава системи за безопасност, комуникационна свързаност и асистенция, които по негово време въобще не са съществували, тъй като не са били изобретени.
И така (тъй като работата все пак трябва да доставя и удоволствие), нека пристъпим към оценката на съперниците в това сравнение и техните аналогични 300 к.с. – единият на възраст над 30 лазарника (автомобилът на снимките е произведен през 1989 година G-модел с петстепенна трансмисия) и шест въздушно охлаждани цилиндъра отзад, а другият е част от актуалната производствена гама в Щутгарт и се задвижва от четири двигател с четири горивни камери, разположен зад седалките и пред задния мост.
И двата модела използват принудително пълнене с турбокомпресор, а обстоятелството, че през последните години тази технология е направила огромен брой малки крачки напред, излиза на преден план още след първия километър зад волана на класическия Turbo с елховозелена каросерия.
From Zero to Hero
911 потегля спокойно и се включва плавно и хармонично в градския трафик. Принос в тази насока безспорно има възможността за фино дозиране на съединителя (най-накрая с хидравлична асистенция), както и уверената тяга на двигателя, който поддържа повече от прилична скорост в атмосферен режим. Стрелката на циферблата с налягането на компресора оживява едва при по-продължителен и настойчив натиск върху десния педал. 0,2 бара, 0,4 бара, 0,6 бaaaaaрааа… и тялото прилепва в седалката. 0,8 бара… ехоооо, какво става?! На по-високите предавки покачването на налягането отнема доста време, но затова пък финалът си го бива. В даден момент компресорът на класическото Turbo набира обороти, хваща голямата лопата с ентусиазирано фучене и започва да нагнетява свежа горивна смес в нажежената паст на жадния за още и още шестцилиндров двигател, предизвиквайки наистина великолепен в своята увереност протуберанс от мощ. Поддържането на мотора в режим с включено турбо ще ви възнагради с усещане, близко до това за автомобил с голям V8, но определено няма да се отрази добре на разхода – в нашия тест от 1989 година средната стойност надминава сериозно границата от 20 л/100 км.
После идва зоната на здрача – режимът над 4000 об/мин, в който налягането на компресора преминава метаморфозата Zero to Hero. Тук са необходими опит, далновидност и талант. Защо ли? Ами представете си какво се случва, когато 430 Нм се стоварят върху двете (потенциално студени) задни гуми с размер 245, опитващи се да запазят стабилен контакт на (потенциално влажен) асфалт без никакъв допълнителен контрол на сцеплението…
Да, това Turbo определено не е за нерешителни натури и хора с флегматична настройка – особено отвъд определена граница на скоростта. По-скоро става въпрос за звяр, който не би се поколебал да схруска като солети момченцата, които се мислят за мъже. Тази машина изисква подобаващо, уважително отношение независимо от обстоятелствата – включително и в днешния прекрасен, топъл слънчев ден, в който тъмнозеленото Turbo получава доста повече вдигнати палци от минувачите, отколкото много по-младия и далеч по-ярък жълт Cayman. И нищо чудно, защото той се среща далеч по-често по днешните пътища.
Удоволствието идва с усилията
Младежът е известен със своя талант по завоите и наистина преминава по тях значително по-бързо от класическия 930. Ясно е, че част от това превъзходство на 718 се дължи и на неизбежното (съзнателно и подсъзнателно) отчитане и уважение на значителната стойност на музейния експонат, който ни бе любезно предоставен за целите на това сравнение от Porsche Museum. Но основната причина е другаде – зад волана на Cayman всеки може да бъде много по-бърз, без много усилия, с минимални рискове и практически без притеснения. Критичните режими в поведението на 718 по нормалните пътища са чисто теоретичен фактор, който трябва да бъде преследван упорито или проволиран нарочно.
Всичко това под зоркия поглед на всеобхватната и вездесъща електроника за активен контрол и безопасност…
Завоите с Cayman са лека и приятна задача – решителен натиск на спирачния педал (необходимото усилие е по-малко от това при 911, но пък реакцията не е толкова прецизна), завъртане на волана и силен натиск върху педала на газта. Включената в допълнителното оборудване трансмисия с два съединителя следи ситуацията и сваля предавките бързо, а свръхмодерната електроника на двигателя се грижи тягата под десния ви крак да е винаги на разположение в точния момент и в точното количество. Изправяте волана, натискът в гърба нараства рязко (за съжаление звуковият ефект на пълна газ не е толкова впечатляващ, колкото силата на ускорението) – готово!
Ситуацията в автомобила-мечта от края на 80-те е доста по-различна – влизането в завоя става на четвъртата от общо петте великолепно превключващи предавки, следва спиране, минаване на трета, здрава работа и доста голям ъгъл на отклонение на волана, решително задържане на позицията му в противовес на нарастващите съпротивителни сили, достигане на върха на кривата и газ… Хм, нищо особено – без намесата на турбокомпресора класическият 911 излиза стабилно, почти скучно от завоя и някак отегчено поема по стръмнината след него.
From Hero to Zero
Така че още веднъж... На входа свалям до втора и правя необходимото, за да задействам турбото още преди върха на кривата. СЕГА тласъкът идва точно навреме, шестцилиндровият боксер оказва чудовищен натиск нагоре по стръмното, а на лицето ми заслужено цъфва доволна усмивка.
Получава се толкова идеално, че почти губим респекта пред класическия спортист. Което не е добре на фона на многобройните примери за коренно различно развитие на ситуацията – рязкото покачване на мощността може да се стовари в неподходящ момент или на неподходящо място, а времето за решително и бързо контриране с волана е твърде кратко. Да не говорим, че за да бъдете ефективни в противодействието, трябва да имате предмишниците на Попай... Границата е много тънка и вместо да блеснете като powerslide hero, можете бързо да сведете егото си до zero. Със или без съдействието на мистър Мърфи, опитът за ефектен танц със задницата рискува да премине светкавично в неуспех с контрирането, безпомощен опит за спасяване на положението, канавка, криви ламарини и тежко катастрофирало самочувствие. И то ако имате късмет...
Следва да се отбележи също, че тежичкият волан на класическото Turbo се оказва и неописуемо бъбрив – както по тесните второстепенни пътища, така и на магистралата. Той държи да ви информира в най-малки подробности (понякога с удивително люшкане около неутралната позиция, но без да нарушава стабилността на праволинейното движение) за това, което се случва между предните гуми с широчина 205 милиметра и пътната настилка с нейните големи, малки и микроскопични неравности, вълнички и пукнатинки.
Няма нужда от много приказки
С времето този безспирен поток от информация започва да дотяга и едно по-пестеливо в коментарите си управление би било за предпочитане. Като това на Cayman например. При него до водача стига само информацията, от която той наистина се нуждае – останалото се филтрира ефективно и без остатък. За комфортните предимства на лекия волан при бавни маневри да не говорим....
По отношение на комфорта на возене обаче напредъкът се оказва по-скромен от очакваното. Със своите типични за 80-те години меки, предизвикващи осезаеми странични отклонения настройки, Turbo се оказва изумително близо до Cayman и неговите адаптивни амортисьори. По-осезаеми дефицити се наблюдават единствено при комфорта при ниска скорост – в такива ситуации класикът се усеща доста сковано и подрусва недодялано въпреки сполучливите фини настройки на шасито. По-малки от очакваното са и разликите по отношение на акустичния комфорт – класическият 911 се оказва доста далеч от представата за ревящо чудовише с оглушителни аеродинамични шумове, а поддържането на скорост от 180 км/ч не натоварва слуха повече, отколкото същото темпо при Cayman.
Позицията на водача в 930 също е доста удобна, с добре преценени разстояния до педалите и волана, който за разлика от колегата си в Cayman не се поддава на регулиране. Смущава единствено фактът, че циферблатите на контролни прибори зад него не могат да се обхванат едновременно с поглед и се налага да се наднича отсам-оттам. Зад венеца на волана остават скрити и недотам маловажни зони от скоростомера, но този недостатък е в хармония в множеството скрити превклюватели в класическия 911. Миниатюрните лостчета за настройките на външните огледала и управлението на люка на покрива, както и обвитите в мистерия регулатори на климатичната инсталация и вентилацията издават напредналата възраст на 930 също толкова добре, колкото и нивото на мултимедията – през 80-те малкият касетофон Blaupunkt със сигурност е бил сред най-доброто на пазара, но днес технологиите в тази област са буквално в космоса. В серийното оборудване на Cayman са включени неща от съвсем друго измерение като цифровия радиоприемник и възможността за смартфон интеграция, за навигационната система да не говорим. Вероятно само в контактния ключ на новия модел има повече електроника и изчислителна мощ, отколкото в целия класически 911 – факт, който се отразява и на драматично по-късия спирачен път на 718. В крайна сметка при напълно лишения от ABS класик границата между максимално ефективното спиране и непоправимото износване на гумите в режим на загуба на сцепление и управление е извънредно тясна.
38 срещу 14 месечни заплати
Дотук прогресът изглежда бележи победа по всички направления и остава да разгледаме единствено въпроса с цените. През 1989 година Turbo е най-скъпото предложение в гамата на 911 с цена от 135 000 германски марки. За да си припомним мащаба на тази сума, трябва да я поставим на фона на тогавашните средни нива на заплатите във ФРГ - 3517 марки месечно според официалната статистика. Тоест за едно Turbo средният западногерманец трябваше да работи 38 месеца.
Съпоставено с днешните 60 864 евро за 718 Cayman с допълнителна трансмисия с два съединителя, сумата изглежда грандиозна. Не че 60 000 евро днес са малко пари, но те представляват едва 14,5 средни заплати от 4208 евро (по официални данни от 2021 година). А многобройните малки стъпки в посока на прогреса, които придобиват своята значимост едва от днешна гледна точка и включват подробности като оборудването за комфорт, контрола на емисиите (Euro 6 вместо Euro 0), арсенала от въздушни възглавници, светлините, асистиращите системи и т.н. и т.н…
Поддръжката и експлоатационните разходи на съвременния базов модел с централноразположен двигател също са по-ниски от тези при Turbo през 80-те. Основните моменти тук са по-дългите сервизни интервали и по-лекото техническо обслужване. Cayman трябва да отстъпи единствено в перото разходи за гориво, макар да отбеляза много по-малка консумация в теста - 9,7 вместо 15,3 л/100 км. Работата е в това, че през 1989 година цената на 95Н е 1,15 марки за литър, респ, около пет средни заплати за пробег от 100 000 километра с Turbo, а днес Cayman зарежда 98Н на цена от 2,25 евро и изисква повече от пет средни заплати за изминаване на същата дистанция.
Този пробив в резултата няма как да застраши победата по точки в мача за Cayman. Както аз, така и колегата Петер можем да си представим този модел в ролята на пълноценно ежедневно превозно средство – амплоа, в което класическото Turbo няма как да се впише. Пък и би било странно, ако можеше. Защото това би означавало, че на всяка крачка напред прогресът е правил по две назад…
ОЦЕНКА
1. CAYMAN
Cayman е динамичен и комфортен спортен модел, бърз и икономичен, с високо ниво на безопасност и ниски емисионни нива. Затова победата му е повече от заслужена. Има какво да се желае от звука на двигателя, но това няма как да повлияе на крайния резултат.
2. 911 TURBO
По отношение на динамичните характеристики някогашният топмодел отстъпва с много малко на днешния базов модел в гамата на Porsche. Във всички останали области класикът-мечта отдава дължимото на прогреса.
Teкст: Mихаел Харнишфегер
Снимки: Росен Гарголов